這批歐洲航司真的撐不住了。

　　領域 | 民航業

　　欄目| 文旅商業評論

　　01

　　北歐航空SAS加入天合聯盟沒多久，就放棄了上海—哥本哈根直航航線。

　　發現這件事的是社交媒體上的網友們，他們紛紛開始吐槽北歐航空取消了自己11月份的機票，只能紛紛改簽或者退票。

　　隨后，北歐航空全球銷售副總裁愛德華致信全球代理人，確認了停航一事，理由無外乎是老生常談的俄烏沖突導致俄羅斯領空關閉，迫使公司改變航線，導致旅行時間更長、成本更高，以及面臨著來自中國國內航空公司的激烈競爭云云。

　　根據北歐航空聲明，他們將繼續監控市場情況，未來或有機會恢復這條重要的航線，最后一班從上海返回哥本哈根的航班將在今年11月8日，這也是這家北歐航司的唯一一條中國直航航線。

　　北歐航空致代理人的信

　　值得一提的是，根據北歐航空去年宣布的重組計劃，法荷航集團持有其大約20%股份，成為其主要股東之一。

　　作為重組交易的一部分，北歐航空退出星空聯盟，加入了法航作為創始成員的天合聯盟。

　　由此，北歐航空退出中國航線后，法荷航集團對中國市場的態度頗為值得關注。

　　有接近法航的人士向旅界披露，由于今年法國巴黎舉辦奧運會，法航的暑期機票銷售情況相對其他歐洲航司來說還是不錯的，但旗下的荷航中國航線銷售情況就比較慘淡。

　　恰好前幾天，荷蘭航空董事長兼CEO林特爾在接受WNL 電視節目采訪時對中國市場評頭論足了一番，她呼吁歐盟采取措施，對抗獲準飛越俄羅斯領空的中國航空公司的“不公平”競爭。

　　荷蘭航空董事長兼CEO林特爾

　　林特爾這番言論被國內媒體大肆報道，實際上早在今年6月，林特爾在接受Skift采訪時已經強調過歐洲航司“無法飛越俄羅斯領空”在中歐航線競爭上的巨大劣勢。

　　彼時，林特爾披露歐洲航司在中國航班上需要再多花兩個小時飛行，還要配備四名機組人員，當然還要多加燃料，而今年飛機燃料價格并不便宜。

　　林特爾認為這種競爭上的劣勢對中歐雙邊關系有害，她支持監管部門干預可以飛越俄羅斯領空的航司，近期她采訪中的觀點只是重復了之前的論調。

　　事實上，由于需求下降以及繞開俄羅斯領空導致飛行時間延長，多家歐洲航空公司已經暫停了飛往中國的航班。

　　比如，在今年10月底開始生效的2024年冬季計劃中，德國漢莎航空將暫時中止北京至法蘭克福的直飛航線服務。

　　此外，英國維珍航空宣布將于10月26日起停運倫敦-上海，英國航空宣布自10月26日起，暫停倫敦-北京。

　　北歐航空只是近期中歐航線外航停運潮的一員，作為目前中歐航線上的最大外航運營方，尚按兵不動的法荷航未來動向更受關注。

　　02

　　北歐航空全球銷售副總裁愛德華稱，航司決定停止哥本哈根和上海之間的航班運營不是一個容易的決定，但它反映了公司目前面臨的挑戰。

　　實際上，這并非虛言。

　　舉個簡單的例子，秋冬航季航司減班航線是例年都會有的事情，但今年由于大量歐洲航司涉及到停運中國航線，很多航司決定在10月份才姍姍來遲。

　　對于是否完全暫停中國航線，很多歐洲航司都是在極度糾結中做出的決定，厚道的如英航、維珍，暑期就早早宣布秋季后暫停，猶豫“秘不發喪”的則各有各的算盤。

　　比如，漢莎航空的北京-法蘭克福航線疫情前收益頗豐，旅界從接近漢莎航空的人士處了解到，漢莎航空內部此前一直在爭論到底是對這條航線減班還是直接停飛，從結果上看，無疑是停飛一派占了上風。

　　英國航空則是謹慎地用“pausing（暫停）”代替了“suspend（停飛）”，表示對中國市場持續觀望，這其實也是大部分暫時退出中國市場的歐洲航司所表達的一致態度。

　　作為高度市場化的企業，和國內三大航不同，外航一位負責人曾向旅界直言，賺錢與否是保留航線的唯一條件，否則在不賺錢航線上投入過多的飛機、機長、空乘，這筆賬算下來就更虧了。

　　但從長線來看，中國市場又是歐洲航司很難完全割棄的一塊肉。

　　今年國慶假期，國內出境游開始抬頭，攜程、同程平臺上出境游訂單超過2019年同期，低線城市成為出境游新增長點， 放棄中國航線或部分中國航線，意味著把市場完全交給了中國或可轉機到達歐洲的中東航司。

　　從漢莎航空的一些市場舉動也能看出端倪，漢莎航空雖然在北京—法蘭克福航線上停航，但仍在用最新的旗艦機型A350-900在執飛相對賺錢的北京—慕尼黑航線。

　　究其原因，有熟悉漢莎航空市場運營情況的人士告訴旅界，慕尼黑是寶馬總部，且周邊旅游資源豐富，商務、旅游客流有保證，而過度依賴商務客流的北京-法蘭克福航線春季時甚至出現過一個航班十幾個人的“盛景”。

　　兩相對比，漢莎航空“棄卒保車”的市場行為也就可以理解了。

　　再看最新停飛中國的北歐航空，目前擁有的A350飛機僅有4架，這使得他們在長途航線上的運力分配上需要更加謹慎，今年以來，持續火爆的歐洲—北美“跨大西洋航班”顯然更符合其加入天合聯盟后的戰略目標，也更具收益潛力。

　　目前，北歐航空在 亞洲運營的航線包括東京、上海和季節性的曼谷航線。

　　北歐航空首席執行官曾表示，某些亞洲航線并不符合公司戰略，而東京航線商務艙表現則非常好，因此，暫停上海航線應是其基于市場表現戰略調整的直接結果。

　　03

　　歐洲航司陸續停飛中國航線，按說對獨占鰲頭的國內航司是個利好，但從這一波市場行情上來看，國內航司表現并不盡如人意。

　　10月8日，民航板塊開始單邊下墜，昨日南方航空暴跌8%，中國國航、春秋航空跌近7%，吉祥航空跌超3%。

　　短期來看，節后出行市場需求減弱或導致國內航司股價下跌，長期來看，國際關系、格局影響著國內航司的長航線運營能力及市場表現。

　　除了歐洲航司大量停飛，業界更大的擔憂是歐洲內部壓力或許促使歐盟也效仿美國禁止中國航司用俄羅斯空域，最終導致兩敗俱傷的局面。

　　關于這一點，從荷航CEO幾次三番地公開抗議已經可以看出歐洲航司忍耐已經到了極限，大有魚死網破，擺出一副“我掙不了的錢你也別掙”的態度。

　　漢莎航空在關閉北京—法蘭克福航線前，也曾經直指“能飛越俄羅斯領空的中國航空公司削減了漢莎航空收益”。

　　危險的信號正在愈來愈清晰，今年8月，東航試圖開航上海—維也納航線，卻慘遭奧地利當局封殺。

　　近期，中國電動車暢銷歐洲，歐盟對中國制造加征關稅“已成定局”，當中國航司吃掉中歐航線大部分市場份額后，是否又會引來新一輪對等管制？

　　應該說，無論中歐還是中美航線，國內航司與外航都應該是一種制衡與競爭的關系，任何一方缺席帶來的影響都不可小估。

　　航班管家數據顯示，上半年國內航司執飛到歐洲的國際航班量市場份額高達72.2%，秋冬航季調整后，國內航司中歐航線占比勢必還將進一步拉升。

　　在此背景下，撤離中國的歐洲航司只能通過聯盟內航司聯營的方式在中國市場保留“存在感”。

　　未來肉眼可見的事實是，北歐航空與東航，漢莎航空與國航的捆綁程度會更加密切， 國內航司不僅運營成本較低，而且能夠使用俄羅斯領空，在中歐航線上將具備更多優勢。

　　聯營且共享航線收益對外航來說顯然只是個退而求其次的“被動選擇”，無法解決更深層次的矛盾。