（關鍵詞：主動尾翼結構、碳纖維底盤、推桿懸掛、V8混動）

邁凱倫P1（參數丨圖片）、保時捷918和法拉利LaFerrari曾被譽為汽車界的“三神”，這些混合動力跑車在十年前紅極一時，十年過去，如今邁凱倫率先推出了P1的繼任者，被命名為W1，這款全新混動跑車擁有純電模式，采用碳纖維單體殼底盤，加上主動空氣動力學系統，集合了邁凱倫的賽車技術，W1還能達到先輩P1的車壇地位嗎？下面我們來詳細分析。

底盤懸掛

邁凱倫的核心設計就是碳纖維單體殼底盤，相比常見的鋼鋁混合底盤，碳纖維單體殼在保證剛度的同時可以減輕重量，W1的碳纖維單體殼為全新設計，命名為Aerocell單體殼，采用預浸碳纖維制成，常見于賽車運動，小碳纖維預先浸漬了一種樹脂系統，可簡化固化過程，然后在模具中施加壓力處理，增加底盤的結構強度。

Aerocell單體殼還考慮了空氣動力學，底盤各部分均采用精加工，將單體式車底太高了65mm，可以讓更多的氣流通過車身，縮短了整個底盤的長度，為了增加車內的空間，座椅被固定在底盤上，無法調節，在同樣的空間下，將軸距縮短了70mm，減輕了底盤重量，不同身高的車主可以通過調節方向盤和踏板箱來調整坐姿。

W1的單體殼底盤前部位置高于其他邁凱倫車型，前懸掛支架集成到中央結構中。這種較高的位置優化了車底的高能氣流，同時不需要額外安裝副車架，其中前懸掛為賽車常見的推桿結構，這是邁凱倫首款采用推桿結構的公路車；推桿與內側減震器相連，與叉臂、扭力桿和減震器一起使用，下部的叉臂高度抬升，可以讓氣流快速通過，后部則采用傳統的雙叉臂懸掛，外側安裝了彈簧和減震器。

前懸架裝置延續了F1賽車的風格，扭力桿和主動起伏元件可以控制車身的高度，而后懸架則配有Z形桿和主動下拉桿，可以控制車身的起伏。為了追求輕量化，懸架系統采用鈦合金的前立柱，叉臂采用3D 打印技術。

在不同的駕駛模式下，底盤高度可以變化，通過調整RACE或者RACE+模式，可以適應不同的路面，比如在平整的賽道上，可以使用RACE+模式，降低車身高度。

邁凱倫W1的實用性

第一駕駛

W1配備邁凱倫高性能動力系統，包括全新V8發動機、E模塊電機單元和變速箱，全新4.0T V8發動機采用等離子噴涂氣缸孔，轉速可以達到9200rpm，結合變速箱外側的電機，總輸出功率達到1275馬力，綜合扭矩為1340Nm，電機可以彌補發動機在低轉速時的扭矩。這意味著從靜止加速到200km/h僅需5.8秒，而這個時間是一些電動車的0-100km/h加速成績，W1從靜止加速到300km/h 需要12.7 秒，車速被電子限制在350km/h。

W1注重空氣動力學，為了增加后部擴散器的尺寸，中置的動力系統傾斜3度，為了在激烈駕駛時保持穩定，冷卻系統更加復雜，W1帶有三個以不同溫度運行的獨立冷卻回路，內部為水乙二醇冷卻液。

第二乘坐

W1沒有延續P1的蝴蝶門結構，而是采用全新的鷗翼門設計，車頂有更大的開口，可以輕松進出車內，車門內側還設有雕刻凹面，增加乘員的橫向空間，胳膊可以放置在車門上。W1采用了窄A柱設計，下部小窗設計靈感來自邁凱倫MF1，為了減重，車內并沒有包覆大量真皮，更多是外露的碳纖維面板，甚至遮陽板的設計也考慮到了輕量化，由碳纖維制成的遮陽板厚度僅為3毫米。

座椅以獨特的方式集成到碳纖維單體殼中，直接將乘員與底盤連接起來。兩個座椅均采用軟墊設計，坐姿更接近賽車，腿部較高，坐姿半躺。

第三剎車

W1采用鍛造單體剎車卡鉗，前部為6活塞，后部為4活塞，搭配碳陶瓷賽車 (MCCR+) 級的剎車盤，剎車盤的直徑為390 mm，相較于邁凱倫其他車型的碳陶瓷剎車盤，增加了一層陶瓷層，耐用性增加，可以安裝高摩擦力的剎車皮。

為了減少熱衰減，剎車系統帶有主動通風結構，主動式尾翼可以向后展開，一方面增加擴散器的效果，帶來更多的空氣下壓力，同時還可以在剎車時增加攻角，充當空氣減速板，增加空氣阻力，縮短剎車距離。W1從100km/h剎停的距離僅為29米。

選車偵探觀點：邁凱倫W1采用混動系統，其核心理念依舊是輕量化，無處不在的減重設計讓整車重量保持在1399kg，對于混動車型來說，這個數據并不常見，操控靈活，加速迅猛，缺點則是電池集成在底盤空腔中，容量只有1.384度，純電模式續航僅有2公里，同時千匹馬力的后驅車對駕駛技術要求高，雨天駕駛容錯率低。大家覺得邁凱倫W1怎么樣？歡迎討論。