隨著電動車的普及，剎車成為一個新的話題，一方面，超過2噸的電動車需要多活塞的盤式剎車來增加制動力，縮短剎車距離，另一方面，由于動能回收的存在，對剎車的需求降低，一些車型在后剎車上采用了鼓式剎車，這是一種低成本的剎車，比如大眾ID.3（參數丨圖片），那么盤式剎車和鼓式剎車有何區別？優缺點是什么？下面我們來詳細分析。

兩種剎車的區別

盤式剎車是一種使用卡鉗將制動片擠壓到制動盤上，產生摩擦的制動器。在摩擦力的作用下，會減慢軸的旋轉速度，降低其轉速直到完全停下。運動能量轉化為熱量揮發。

液壓驅動的盤式制動器是目前家用車中常見的機械裝置。盤式制動器的原理適用于幾乎所有旋轉軸。其部件包括盤、主缸、卡鉗以及制動襯塊。簡單來說，盤式剎車的工作原理就是通過油液推動卡鉗中的活塞，活塞擠壓剎車皮，剎車皮和旋轉的剎車盤靠在一起，擠壓的力度越大，摩擦力越大，車輛就越容易停下來。

而鼓式剎車的歷史更為悠久，通過制動閘瓦或制動片產生摩擦力，制動閘瓦或制動片安裝在制動鼓上。制動鼓是一種可旋轉的圓柱形部件，一般由耐磨的灰鑄鐵鑄成。1900年，邁巴赫的轎車上首次出現鼓式剎車，1902年被路易斯·雷諾申請了專利，后來用在雷諾汽車上，隨著汽車速度的增加，越來越多的品牌用上鼓式剎車。

盤剎和鼓剎的正面競爭

直到上世紀50年代，盤式剎車出現，1953年，捷豹汽車派出三輛配備盤式制動器的汽車參加勒芒24小時耐力賽，并最終獲勝，因為其制動性能優于配備鼓式制動器的競爭對手，在剎車過程中，鼓式剎車的制動力并不弱，但散熱存在明顯的問題，無法及時將熱量散發，剎車存在明顯的熱衰減，這也是一些使用鼓剎的重卡需要加剎車水的原因，在長下坡路段，需要不斷冷卻剎車。

當時采用鼓式剎車的奔馳賽車甚至采用了主動空氣動力學剎車，在進入彎道前，打開后部的擋板，通過風阻來減速，但依舊無法匹敵捷豹的盤式剎車，這是兩類剎車的首次較量，也代表著鼓剎的全面落敗，由于當時盤式剎車價格高昂，因此沒有立即取代鼓剎。

從20世紀60年代到80年代，盤式制動器逐漸取代了汽車前輪（承受大部分制動力）上的鼓式制動器。在北美市場，Jeep CJ-5是最后一款使用前鼓剎的汽車，1986年正式停產，如今，鼓式剎車僅放在乘用車的后剎車和駐車制動器上。

盤剎和鼓剎的優缺點

由于鼓式制動器的摩擦接觸面積位于制動器的圓周上，因此鼓式制動器可以提供比同等直徑盤式制動器更大的制動力。鼓式制動蹄片在鼓上的摩擦接觸面積增加，讓鼓剎的實用壽命比盤剎車更長，同時生產成本較低，鼓剎包裹在內，耐腐蝕，與卡鉗相比，輪缸的修復要簡單一些。因此這是一種適合放在皮卡、客車或者卡車上的剎車系統，低成本、制動力更大，維修簡單，但主要的缺點就是熱衰減明顯，卡車需要加上獨立的水冷系統，不斷淋水降溫。

而在家用車上顯然無法實現，因此很少看到鼓剎的汽車，但隨著電動車的出現，這一現象有所改變，首先宏光MINI EV這個級別的入門電動小車后部都是鼓剎，而大眾的ID.3、ID.4等也采用后鼓剎，在動能回收的加持下，電機本身就可以產生制動力，對后部剎車系統的壓力降低，但在激烈駕駛時，這種剎車依舊存在問題，是一種節省成本的措施。

如果電機的動能回收力度夠大，后部甚至不需要剎車系統，比如如今的FE電動方程式賽車，電機動能回收的功率達到600kw，后輪的剎車系統被取消，只有前輪保留了剎車，但在家用車上，無法實現如此高功率的動能回收，嚴重影響駕駛體驗，松開油門就像大力剎車的感覺。

選車偵探觀點：整體來看，鼓式剎車在乘用車市場幾乎被淘汰，但隨著電動車的到來，鼓式剎車重新進入大眾的視野，這種剎車也有一定的優勢，但在激烈駕駛和長時間下坡的情況下，缺點明顯，如果可以選擇，盤式剎車依舊是更優之選。