作為中國第一家在美國上市的電動車企，蔚來一度面臨崩潰的邊緣。

2019年年底，蔚來的股價觸及1.32美元的低點，市值距離高點蒸發(fā)80%以上。

高瓴清空了蔚來股票，紅杉也選擇了減倉。

當(dāng)時的李斌四處奔走請客吃飯，想為蔚來尋求融資輸血。

一個故事是，一家國資的老總在席間直斥李斌“亂花錢”。

所謂的亂花錢，是指當(dāng)時的新能源車企幾乎都依賴補貼生存，蔚來也處于襁褓中的狀態(tài)，但李斌卻投入重資產(chǎn)，去建設(shè)換電站，以至于每個季度都要虧損4億美金左右。

而在國內(nèi)，幾乎沒有車企認(rèn)同這個模式可以成功。

李斌連續(xù)跑了18個城市都被拒絕，但就在快過年的時候，合肥選擇了抄底蔚來。

2020年4月，以“風(fēng)投之城”著稱的合肥，向蔚來豪擲70億元，在蔚來最為危難的時候，扶企業(yè)于將傾。

也得益于蔚來在合肥的落地，產(chǎn)業(yè)化進展迅速，股價回升，合肥在隨后的半年就得到了豐厚的資本回報，僅回購就套現(xiàn)了105億。

但因為重資產(chǎn)運營和蔚來一直堅持走高端路線，投入了領(lǐng)先同行的研發(fā)費用，導(dǎo)致隨后4年的財報凈利潤一直都處于虧損狀態(tài)。

股價也因此陰跌近4年。

蔚來到底要燒錢到什么時候？

蔚來會破產(chǎn)嗎？

蔚來還能堅持幾年？

類似的問題，也伴隨了蔚來4年。

但就在剛剛過去的一個月，蔚來再次迎來轉(zhuǎn)機。

從8月開始，蔚來股價上漲已經(jīng)近乎翻倍，顯著高于同時期的美股大盤表現(xiàn)。

而到了9月，蔚來汽車的交付量也達(dá)到了21181臺，與去年同期相比增長了30.1%。

第三季度，蔚來品牌創(chuàng)下了61023臺的單季交付新高，電車總銷量占到全國銷量的9%。

而在9月30日的全球智能汽車產(chǎn)業(yè)大會上，李斌更是透露，蔚來新車型樂道L60自開啟全國交付以來，市場反饋熱烈，訂單量遠(yuǎn)超預(yù)期。

同日，蔚來也宣布，得到了三家合肥現(xiàn)有股東33億元的增資。

上次抄底，蔚來的股價不到2美元，隨后就在半年后漲到了10美元。

這次抄底，蔚來的股價一路從3.6美元走到了7.2美元左右，近乎翻倍。

合肥為什么敢抄底蔚來？

感情或許是一個部分，畢竟由于蔚來汽車的品牌效應(yīng)，合肥當(dāng)?shù)氐碾妱悠嚻髽I(yè)已經(jīng)達(dá)到了3500億的營收。

但從財報上看，此時的蔚來更有抄底的潛力——今年第二季度的整車毛利達(dá)到了12.2%，大幅度增長了6%。

這預(yù)示著，蔚來即將走向盈利狀態(tài)。

那么，蔚來是怎么走出這個泥潭的？

李斌的換電戰(zhàn)略，是把蔚來帶向巔峰，還是深淵？

從消費者的角度看，蔚來和其他品牌最大的不同，就是換電。

它的重資產(chǎn)是換電，服務(wù)核心也是換電。

而且到目前為止，還沒有一家電動汽車企業(yè)想要模仿蔚來的換電。

這是因為前期投入資金實在太大，如果沒有外部輸血，很難做到，再加上現(xiàn)在電動汽車的市場已經(jīng)趨向紅海。

打價格戰(zhàn)還來不及，哪還有余糧拿去換電站？

所以從某種意義上說，換電就是蔚來汽車的核心競爭力，也是企業(yè)的護城河。

但這也是蔚來不被資本看好的原因——換電太具有理想主義和實驗主義的成分。

對于車主而言，蔚來的換電是“獨享的moment”。

終身免費換電，首先是丟掉了電池衰退的焦慮。

鋰電池一般有兩個壽命，一個是循環(huán)壽命，一個日歷壽命。

一般來說，電池的循環(huán)壽命在2000次左右，但實際上一輛車一年也就充100次電不到，要想用完循環(huán)壽命，要20年。

但另一方面，一般電池的日歷壽命也就8年。

也就是說，如果不是拿來跑滴滴，平常的私家電動汽車會浪費1200個循環(huán)。

再有一種情況，是如果你不開車，電池放在那里也會縮短壽命。

對于電動汽車來講，電池是最貴的零部件，也是折損值最大的零部件。

因此，如果買車是為了電池，那就太虧了。

但蔚來用戶就沒有這個擔(dān)憂，假設(shè)有個蔚來車主從不換電，而到7年零364天的時候，去蔚來換電站換一塊電池，這就意味著電池壽命自動被延長了。

所以對于蔚來用戶來說，電池是可以“永生”的。

其次，是換電的便利和緩解續(xù)航焦慮。

很多人吃過高速充電的苦，碰到節(jié)假日，要等，要排隊。

但對于蔚來車主來說，充電的時間就很快，哪怕長途跋涉，充一次電也基本能到達(dá)目的地，充一次電也就5分鐘左右。

此外，蔚來的服務(wù)政策也是國內(nèi)眾多同行中遙遙領(lǐng)先，一鍵維保，保險無憂，每個車主都有單獨的服務(wù)群，基本秒回的客服，車停機場還有售后能幫著開回家。

就售后服務(wù)而言，蔚來已經(jīng)做得比國內(nèi)的A還要好。

BB

而且事實上，很多蔚來車主就是從A轉(zhuǎn)過來的。

BB

數(shù)據(jù)顯示，蔚來二代平臺部分車型，A的車主占比已經(jīng)超過了50%。

BB

從高端屬性的調(diào)性上看，蔚來已經(jīng)立住了，無相君甚至認(rèn)為，蔚來在電動汽車車企中的地位，對標(biāo)的是A里的奔馳。

BB

是要比其他品牌高半個頭的。

這一點不僅體現(xiàn)在服務(wù)和換電體系上，也體現(xiàn)在保值率上。

根據(jù)2024年上半年的數(shù)據(jù)，蔚來ES6和ET5車型的保值率分別達(dá)到了74.5%和74%，在同級別車型中位列第一，超過了特斯拉Model Y、奧迪Q5L、寶馬X3同級對手。

蔚來ET7，更是登頂中大型新能源車保值率之王。

而且就智能化來說，蔚來也肯堆料。

作為全行業(yè)第一家標(biāo)配激光雷達(dá)和4顆Orin芯片的車企，全國規(guī)模最大、覆蓋范圍最廣的城區(qū)智能駕駛應(yīng)用推送車企。

蔚來在過去幾年的研發(fā)投入在新勢力車企中一直處于領(lǐng)先狀態(tài)。

尤其是投入費用用于車載芯片的自主研發(fā)，堪稱業(yè)內(nèi)的技術(shù)卷王。

今年他們推出了新的車載芯片神璣NX9031，有超過500億顆晶體管，綜合能力和執(zhí)行效率，都是英偉達(dá)Drive Orin X處理器的四倍。

為什么蔚來目前的月銷量能持續(xù)超過2萬臺，超過同級的A？

BB

這可能就是因為蔚來給到了高端消費者產(chǎn)品以外的需求。

而這也是高端用戶愿意付出溢價的原因。

不過，好的服務(wù)是需要付出代價的。

截至8月1日，蔚來已累計建成2460座換電站，822座高速公路換電站，同時，全國城市“電區(qū)房”覆蓋率達(dá)80%。

就連遙遠(yuǎn)的青藏線沿途，都有蔚來換電站的身影。

但這也意味著，蔚來的重資產(chǎn)投入越來越大，收獲回報也非常長期。

城市里最貴的是土地，一個換電站就需要3個車位。

而且蔚來汽車的門店，還都在城市最繁華的地段，如太古匯、北京東方廣場等，動輒占地1000平方米，單店投入至少8000萬以上。

蔚來產(chǎn)量剛剛超過2萬輛，但卻配套了如此龐大的服務(wù)體系，以至于現(xiàn)在的蔚來是賣一臺虧一臺。

在巨大的資金壓力下，蔚來拿什么守得云開見月明？

最近推出的樂道可能就是李斌的藥方。

今年9月，在NIO主品牌之外，蔚來在今年正式推出了第二品牌樂道，在主流的平價市場發(fā)力。

蔚來為什么會推出樂道？

因為李斌需要賺錢，但也不能賺快錢。

蔚來自運營以來，一直堅持四驅(qū)雙電機，堅持配置拉滿，堅持好豪華的售后服務(wù)，堅持換電路線，堅持某種理想主義。

但這一點在樂道上做了妥協(xié)。

從的運營和售后方式看，樂道沒有蔚來那種無微不至的服務(wù)（這種服務(wù)往往是虧錢的），主打汽車的實用價值。

但也只有這種性價比產(chǎn)品、消費主流車型，才能把市場穩(wěn)住。

通過互相攤銷成本，來給蔚來打造差異化，個性化、高端化的空間。

就像豐田主打銷量，雷克薩斯拉升調(diào)性一樣，蔚來需要一個年輕化的品牌為自己爭取用戶，爭取時間，爭取實現(xiàn)某種理想的可能。

而對于樂道用戶來說，能通過BaaS租電的方式，花16萬左右的錢，體驗到20萬級車型的品質(zhì)感和蔚來的換電體系，也非常具有吸引力。

所以樂道推出之后，蔚來的股價也在向上走。

2024年，會是電車的一個分水嶺。

這一年的價格戰(zhàn)，比亞迪熬痛了一眾對手，小米的超級性價比路線則把極氪、吉利、長城等車企都拉入了價格戰(zhàn)的泥潭。

在這個過程中，很少有品牌去思考，自己的特色究竟是什么？

而蔚來的戰(zhàn)略是清晰的——堅持服務(wù)和換電，做到其他電動品牌沒有的特點，人無我有。

也許只有這樣，才能在殘酷內(nèi)卷的市場，打造出獨一無二的賣點，走長期路線。

正如一位蔚來車主在論壇中吐槽的那樣：

“2020的時候我堅定覺得蔚來要倒閉，什么玩意，和邪教一樣……然后2022年12月底，揣著五十萬想換個車……我換了ET7。”

“香，真TND香。”