中期（賣發動機，歐藍德）

進入新世紀后，三菱就靠著龐大而繁雜的布局在中國混得風生水起。但三菱覺得這還不夠，他們想學習豐田的策略，用整車打市場，把長豐和東南分別當成越野車和轎車的生產基地，用發動機和變速箱壓制自主品牌，自己咔咔躺著賺錢。

而且我插一句，大家觀察一下，除了一汽，三菱的這些合作伙伴或多或少都有些軍工背景，可能跟他們自己的主營業務有關吧。之前不是有段時間總說，買日本車的錢，都會變成子彈打回來，別家不好說，三菱倒是真可以這么想。

書歸正傳，本來三菱可以拿著這個劇本在中國扮演太上皇，穩穩當當收點錢，但可惜，一場事故讓三菱在中國的口碑斷崖式崩塌——帕杰羅的剎車門事件。

2000年12月15日，晚上10點多，一輛進口帕杰羅V31行駛在長沙建湘路上，在發現路上有行人后，司機立即向左打方向并踩下了剎車，但車輛并沒有減速，反而直直沖向了過路的行人。這次碰撞導致行人顱骨兩處骨折，顱內兩處積血，深度昏迷50多天。

事后交警的判罰是，汽車與行人分別承擔主次責。但在隨后的調查中，湖南省質量監督管理局給出了個令人震驚的結論，帕杰羅的剎車油管漏了，并且是制動力調節閥磨漏的，也就是說，這場事故的起因是車輛設計存在嚴重缺陷。一時間輿論爆炸，媒體也用行人的名字陸慧，將這場慘烈的事故稱為陸慧事件。

對陸慧一家來說，這場事故無異于天降橫禍，更令人心寒的是三菱的態度。在先后多次致函三菱北京辦事處后，三菱只是象征性的墊付了12萬元醫藥費，后續就以多種理由搪塞，一會說車輛不是原裝進口，一會說中國路況不好，態度極其傲慢。而陸慧卻因為缺少醫藥費，錯過了最佳治療時間，后續雖然保住了性命，但基本體征與植物人無異。

事實上，這并不是帕杰羅第一次出這樣的事。早在1996年，四川綿陽就有過一次類似事故，車上七人五死兩重傷；2000年9月、10月，寧夏先后兩輛帕杰羅公務用車剎車油管磨損導致事故，終于引起了官方的重視，寧夏有關部門對當地所有帕杰羅V31、V33車型進行了全面檢查，居然又發現了一百多輛同樣問題的車。事情終于嚴重了。

2001年2月，國家機關出手，直接禁止相關車型進口，國內已有車輛也需要在排除隱患后才能上路。三菱在中國元氣大傷。

那么只有來到中國這批車有問題嗎？不是。日本國內對三菱做過調查，至少從1977年開始，三菱就開始有意隱瞞車輛發動機、油箱、剎車相關的問題，甚至用戶的索賠也沒上報，涉及車輛達100多萬，直到三菱內部員工秘密舉報才發現。到后來，眼看瞞不住了，三菱索性破罐子破摔，拍了個紀錄片和一堆廣告在電視上循環播放。

經此一役，三菱在國內的銷量大受影響，2003年東南菱帥上市沖了一波銷量后，就只能吹超選四驅、拉力血統啥的，基本沒怎么好過。但這不行啊，三菱在中國是準備坐頭把交椅的，怎么能創業未半而中道崩殂呢？還好有發動機業務。

前面說過，2000年前后的三菱，已經成了戴姆勒-克萊斯勒的掌中玩物，三菱的發動機雖然自己用著挺牛逼，拉力賽啥的咔咔跑，但對豪華品牌奔馳、大排量愛好者克萊斯勒來說，都屬于雞肋，而沈航三菱和東安動力本來只是三菱打算給自己的嫡系長豐和東南做配套用的，不如做個順水人情，跟自主品牌交個朋友順便賺點錢。

21世紀初的國產車，要技術沒品牌，要造型沒內飾，發動機更是相當湊合。跑中國來合資的那幾家，技術更是捏得死死的。自主品牌想要發動機，要么像奇瑞花大錢找人幫忙開發，要么就先用別人的，謀而后定。

而三菱的發動機，無論是東安動力的4G1系列還是沈航三菱的4G6系列，比起競爭對手，最大的優勢就是便宜、大牌、好調教，用了都說好。而且雖然三菱賣得雖然是上世紀的發動機，但技術穩定成熟，與國際一線品牌的先進技術差距不大，自主品牌可以迅速拉近與合資品牌的距離。

總而言之，靠著賣發動機，三菱算是勉強度過了剎車門這個巨大負面。但不要覺得自己年紀輕輕就到了低谷，你還有很大的下降空間，迎接三菱的，是更多的打擊。

一波三折（2006年至今）

事情還是從2006年說起吧。

那一年，三菱終于不甘心坐在幕后，從中華汽車手里拿了東南25%股權，東南成了為數不多三方合資的車企，算上之前的長豐，三菱和日系御三家一樣，在中國名義上也有了兩家合資企業。

但長豐這時總惦記著玩城市SUV，用老帕杰羅的技術搞出了CS系列，發展情況也不甚樂觀。所以隨后幾年間，三菱的全部重心幾乎都放在了東南這邊，除了大賣的菱帥，又先后推出了藍瑟和戈藍，以及EVO的民用青春版：翼神等車型，甚至還拉來了成龍做中國區的代言人。

成龍的代言，大家懂的，死亡筆記。這幾款車除了翼神賣的比較好，其他基本都跑龍套，但跟著快速發展的中國市場，總能撈到一口湯喝，銷量不溫不火。

而三菱自己呢？依然超然物外，繼續以進口身份往國內賣高價車，帕杰羅、第二代歐藍德、勁炫等等。但它忘了自己不是豐田，沒有那種恐怖的營銷能力，人們對一臺齁逼貴的進口三菱并不感冒，進口生意并不好做。

另一方面，三菱眼看著東南的銷量，心里也開始有了想法。你的技術全是從我這拿的，完事我就占25%股權，自己花錢開的包間，只能在旁邊吃果盤，怎么也得對半開吧？為此多次提出要把合資股比提到50%，但福汽和中華都沒同意。

俗話說，窮則思變。就這么混到了2009年，廣汽在湖南省的撮合下，組建了廣汽長豐，三菱眼前一亮。日系御三家有兩家都選擇了廣汽，自己也別繃著，湊一桌麻將得了。

2010年3月，三菱正式從長豐撤資。兩年后，廣汽三菱正式成立，歐藍德、勁炫迅速導入國產。就這樣此消彼長，雖然東南和長豐越來越拉，但廣汽三菱勉強支巴起來了，憑借著歐藍德這個絕對主力，在國內混得跟馬自達差不多，一年賣個十幾萬輛，第二梯隊。

而東南那邊，2013年給了一款風迪思之后，就再也沒有過新車，2015年，三菱撤回了所有研發人員，2021年，三菱從東南撤資。也是2015年前后，三菱被吞進雷諾日產三菱聯盟，并宣布全面停止轎車研發，專注SUV和皮卡車型。

這種決定也好理解，還是前面說的，三菱汽車沒有自主的決策權，不是三菱只能造SUV，而是在投資方眼里，三菱造SUV才更有價值。

事實上，在國產車還沒有這么卷的時代，三菱的兩款SUV歐藍德和勁炫表現甚至還不錯。尤其是歐藍德，本來性價比就不錯，這兩年還一直降價，雖然內飾糙了點，但四五年前你要問我40萬買啥車，不如買倆歐藍德。

2019年，三菱在中國的銷量達到最后一個高峰：13.5萬，隨后就開始一路跌跌不休，到最后一個完整年度2022年，銷量只剩下了零頭3.5萬。回想一下，這大概也是國產新能源崛起的時間段。

事實上，不止在中國，三菱在全球的業務都陷入了困局，尤其是EVO和帕杰羅相繼停產后，沒有了圖騰的三菱汽車已經完完全全淪為了家用車的形狀，而且要空間有牌子要配置有牌子，要電動車還是有牌子，完全失去競爭力。

三菱目前的問題在于，落后的產品品質和人民日益清晰的用車需求之間的矛盾。你說三菱沒有技術嗎？也不是，世界上第一款量產的純電動車是三菱I-MiEV，世界上第一款量產的插混SUV是歐藍德PHEV。

技術雖然不多但不能說沒有。只是還是那句話，三菱沒有自主決策權，這兩款都不了了之了。但沒有電動車在中國可是原罪

很快廣汽三菱反應過來了，廣汽把自家還沒獨立成埃安品牌的廣汽新能源旗下GE3給了廣汽三菱，改名祺智EV，后來又用GS4 PHEV魔改了個祺智PHEV，名義上都是廣汽三菱的，但logo還是廣汽新能源，成了自主品牌向合資車企輸出技術的典型。但從兩車的知名度你就能看出來，這條路走不通。

同時，歐藍德這個銷量支柱自從2016年國產上市后，連續7年沒換代，大幅落后。另一方面，發動機業務也成了老黃歷，且不論自主品牌該有發動機的都有了，沒有發動機的基本都死了，就說現在，大勢所趨都是電機，三菱技術老舊的發動機還有什么用武之地呢？

多重因素影響下，廣汽三菱的業務越來越拉。到去年年底，資產負債率已經無限接近100%；今年3月，三菱在中國唯一一個工廠長沙工廠停產，說是6月復產，但一直沒動靜

4月，銷量統計中已經把三菱歸類為其他，三菱汽車官網也已經查不到中國銷量

6月，廣汽和三菱又各自向合資公司注資9億多元

7月，廣汽三菱官方發了《致廣汽三菱全體員工的一封信》，大意是咱們公司都十一年了，最近因為沒有新能源車實在混不下去了，各位做好被裁員的準備。

再到最近的10月24日，三菱官宣退出中國

中國市場的發展速度遠超他們想象，雖然趕鴨子上架推出個純電SUV阿圖柯，但完全跟不上節奏。

從自主品牌的教師爺，淪落到黯然離場，三菱只用了短短20多年，多少還是令人有些唏噓。但沒辦法，這就是大勢所趨，未來的幾年內，我們也許會看到越來越多合資品牌，也會以這樣的方式退場，下一個，你覺得會是誰呢？