新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創

智能駕駛似乎一夜之間塌房了。

先是小鵬MONA M03自動泊車時兩撞奧迪，再是問界M5銷售給消費者講解演示智能駕駛功能時，撞上了公交車。

小鵬和問界可是目前國內智駕領域數一數二的品牌，就是這么“遙遙領先”的嗎？車企投入的人力、財力，精力，只是在給數據鍍金，換來消費者的真金白銀嗎？

1.車企為智駕，不惜擲重金

自2023年開始，各大車企相繼發力智能駕駛，全球新能源汽車“內卷”的方向便從價格、車身大小和性價比，轉移到了智能駕駛。

隨后，包括小鵬、蔚來、理想、問界、阿維塔、智己等在內的造車新勢力，以比亞迪、吉利、奇瑞為代表的傳統車企，以及華為、小米等互聯網造車企業，均陸續對外放出豪言，頗有一副“攻下智能駕駛，就進入準決賽圈”的意味。

而為了在智能駕駛快速發展的浪潮中占據有利位置，車企們的布局方式也不盡相同。有的車企堅持自研、有的車企選擇和自動駕駛供應商合作，也有的車企直接選擇合資。

其中，“自研派”多以造車新勢力為主，而“蔚小理”則成為典型代表。

7月底，蔚來公布了自己在智能駕駛方面的全新進展，即自研的全球首顆5nm智能駕駛芯片“神璣NX9031”流片成功。理想汽車基于端到端模型、VLM視覺語言模型和世界模型的全新智能駕駛技術架構成功在車端落地。在此之前，小鵬汽車推出了國內首個量產上車的端到端大模型。

圖/神璣NX9031
來源/互聯網新能源觀截圖

合資派則主要以阿維塔和極越為主，前者是長安、華為和寧德時代三位大佬合資打造的“富二代”，后者則是百度和吉利，在初次合作“難產”之后，再合作終于成功推出的品牌，而智能駕駛正是極越主推的賣點。

合作派的明星，非華為莫屬。

眾所周知，華為雖然沒有直接造車，但在智能駕駛技術上投入了大量資金，與多家車企合作，提供華為HiCar、自動駕駛解決方案等。

2023年財報顯示，報告期內，華為智能汽車解決方案共賦能7款戰略合作車型上市，新增合作車企超過10家，累計覆蓋超過1700萬輛車。其中包括但不限于“親兒子”智界、問界、享界，以及其他阿維塔、嵐圖、比亞迪等。

但不管車企選擇了哪種方式積極布局智能駕駛，其共同點則在于都需要大量的資金。

蔚來財報顯示，2019年-2024年上半年，蔚來的研發費用累計達418億元。今年二季度，理想將營收的10%投入智能駕駛、智能空間、智能電動和車輛安全等核心技術的開發，并連續三個季度研發投入30億。

華為也在2023年年報中提到，華為智能汽車解決方案BU自成立以來，累計研發投入超過300億元，研發團隊規模達7000人。

圖/華為智能汽車解決方案
來源/互聯網新能源觀截圖

但同時，這也是華為目前唯一一個虧損的業務。余承東在中國電動汽車百人會論壇（2024）上表示，“華為車BU過去一年虧100億元，后來虧80億元，去年虧了60億元，今年大概能夠實現扭虧為盈。”

2.車主智駕體驗眾生相

車企費時費力費錢地宣傳，的確讓眾多消費者為智能駕駛所動。

只不過，聽起來很酷的智能駕駛，給車主們帶來的卻是完全不同的駕駛體驗。

有著十幾年駕齡的大白（化名）多年來開的是一輛合資燃油車，用大白的話來說就是“和智能駕駛完全沒有關系，如果非要掛鉤，唯一沾邊的是有個攝像頭”。

大白提到，此前自己對智能駕駛也并不是很關注，直到近一年來，有了換車的想法后，看到了各種和“智能駕駛”相關的宣傳后，“心動的我終于按捺不住試駕了一番”。

“第一次體驗自動泊車，確實很酷。”7月初，大白試駕了理想L6 Pro版，“主要是覺得很實用，尤其是在小區里，遇到一些不按規則停放的車，導致車位很小時，方便了很多。”

不過與此同時，大白也透露，相較于自動泊車，變道和超車就沒有給自己帶來很多驚艷的駕駛感受。“尤其是在高速上駕駛時，還是不太敢放松警惕，可能人工智能和人在判斷距離和減速上，算法差距很大。總感覺已經很近了，但減速并不明顯。”

盡管如此，大白還是對智能駕駛有了頗為濃厚的興趣，并在隨后陸續試駕了問界M7和阿維塔12。

圖/左：理想L6 Pro、阿維塔12、問界M7
來源/互聯網新能源觀截圖

談到不同品牌的新能源車，在智能駕駛方面有哪些差異時，大白回憶，盡管問界M7和阿維塔12搭載的都是華為提供的智能駕駛系統，但前者的車機系統不是很流暢，三次發布指令，兩次都沒能識別。而后者就連貫了很多。

與大白體驗智能駕駛基本靠試駕不同，阿道（化名）擁有一輛自己的新能源汽車——理想L6 Max。

圖/理想L6 Max

來源/互聯網新能源觀截圖

2個多月前，駕駛著這輛理想L6 Max的阿道，卻經歷了“生死”。

據悉，阿道當時是在京滬高速上開啟了智能駕駛功能，但按照車輛和政策要求，需要把雙手搭在方向盤上。

也正是因為做好了隨時接管的心理準備，才讓阿道逃過一劫。

“當時是路過一段施工路段，車輛識別到了錐桶后并沒有避讓的意思，眼看就要撞上錐桶了。”阿道描述道，此時的自己開始轉動方向盤，系統提示需進行人為接管。

“可就是在這個時候，方向盤突然瘋狂左右轉動，車身也大幅度左右搖晃。就好像有一個無形的人，和我激烈搶奪方向盤。”回憶起當時的情況，阿道仍心有余悸，大概持續了三秒之后，車身終于穩定了，我當然也被驚出了一身冷汗。

不過好在，這次經歷，并沒有讓阿道對智能駕駛失去興趣和信心。

前幾日，阿道在自己的朋友圈寫道，“從北京到天津，全程45公里的路程，有44公里使用了自動駕駛（智能駕駛）。我想說算力得到加持后，中國汽車的自動駕駛能力飛速進步。”

3.有槽點，但更是未來

事實上，社交平臺上，與大白和阿道一樣，體驗過智能駕駛又對其“愛恨交加”的車主不在少數。

也因此形成了兩種不同的聲音。

有的車主直言“智能駕駛只是噱頭”“政策都沒完全放開，車企卻大肆宣傳”；也有的車主在嘗到了智駕的甜頭之后表示，“下班回家偶爾使用智能輔助駕駛，確實會輕松很多”。

“智能駕駛究竟有沒有用、用處有多大”，可以是一個仁者見仁智者見智的問題。但在新能源汽車已成為全球主流的當下，智能駕駛作為其重要的一部分，毫無疑問已成為大勢所趨。

這一點從不斷擴大的市場規模就清晰可見。

天眼查信息顯示，過去10年，全球披露的與自動駕駛、智能駕駛、無人駕駛相關的融資額累計超過4400億元。其中，我國占50%，超過2200億。另一組來自華經產業研究院數據顯示，2022年我國自動駕駛市場規模為2894億元，2017-2022年均復合增長率為33.6%。

圖/2022年我國自動駕駛市場規模
來源/華經產業研究院新能源觀截圖

此外，密集出臺的國家政策，無疑是對智能駕駛發展的支持和肯定。

去年11月，相關部門聯合發布了《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》，正式對L3/L4自動駕駛的準入規范進行了具體要求，并完善了相關規定。

今年4月，交通運輸部辦公廳公布《第二批智能交通先導應用試點項目名單（自動駕駛和智能建造方向）》，包含18個自動駕駛方向項目；同年7月，相關部門再次聯合發布通知，強調按照開展智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點工作安排，在北京、上海等20個城市（聯合體）開展應用試點。

一系列利好政策，顯然給了行業更大的動力和信心。

小鵬汽車董事長何小鵬在個人社交平臺曾直言，“今年以前，我覺得中國的汽車實現全無人駕駛還要好多年，因為要解決的問題太多了。但是當看到端到端大模型上車測試得到的數據后，我覺得在數年內也許就會看到更強力的無人駕駛甚至全無人駕駛時代的到來。”

何小鵬的信心，除了政策支持，也離不開國內新能源汽車產業相對成熟的上下游產業鏈。其中，包括傳感器、芯片、軟件算法、通信技術等關鍵技術的創新和應用，都為自動駕駛汽車的商業化提供了堅實的基礎 。

圖/2022年我國傳感器市場規模
來源/華經產業研究院新能源觀截圖

據統計，2022年中國傳感器市場規模為3096.9億元，2019-2022年均復合增長率為12.26%。

當然，智能駕駛得以快速發展還有一個頗為關鍵的因素，即消費者對智能駕駛技術的接受度和興趣越來越高。尤其是年輕一代消費者，隨著他們對新鮮事物的追求、社交媒體和營銷的影響，以及環境意識的提升 ，對智能駕駛技術的實際效果也有了更直觀的感知。

人民網研究院組織編寫的《中國智能互聯網發展報告（2024）》顯示，我國輔助自動駕駛乘用車市場滲透率達47.3%。工業和信息化部更是預測，2025年乘用車L2（組合駕駛輔助）級及以上智能駕駛滲透率將會達到70%。

全員智駕的時代即將來臨，車企更應查漏補缺，為消費者保駕護航，而不是在陰溝里翻船。