2024年，比亞迪的銷售目標是360萬輛，雖然網上傳言調整到400萬輛的消息不實，但比亞迪的目標依舊不是個小數目。

截止2024年上半年（1-6月份），比亞迪累計銷售了161.3萬輛新能源車，按照每年汽車銷售的淡旺季來分析，比亞迪有希望實現360萬輛的目標。

同時，以8月份銷量為例，今年陸續上市的比亞迪海豹（參數丨圖片）06、秦L DM-i、以及比亞迪海鷗的月銷量已經超過3萬輛，旗下累計有7款車型月銷量超過2萬輛；累計15款車型月銷過萬；比亞迪海豹07DM-i、海獅07EV等車型也表現較佳，同時，全新推出的海豹05 DM-i、新款宋PRO在采用了第五代DM技術之后，預計也能成為熱門車型。

從實際數據來看，比亞迪不缺熱銷車型，由此也不缺盈利能力，根據比亞迪財報顯示：2024年上半年營收3011.3億元，其中研發投入費用為201.8億元，凈利潤為136.3億元，汽車業務的凈利潤約為120億元，單車盈利僅8450元。

比亞迪的銷量在國內市場遙遙領先，它的單車利潤則在低位水平。我們先看國內的熱門汽車品牌的表現；2024年，即便燃油車價格一跌再跌，但大眾、豐田等熱門合資汽車品牌，在國內的單車利潤均在萬元以上；

國產汽車排名第三的吉利汽車（單品牌），單車利潤約為11085元；排名第四的長城汽車單車利潤約為12761元，也是目前單車利潤最高的自主車企。同時，新造車勢力中的賽力斯汽車單車利潤約9028元、理想約為8996元。

縱觀國內所有在售汽車品牌，依舊是幾家歡喜幾家愁的局面，但比亞迪作為銷量最高的車企，單車利潤卻落出前六，雖然在意料之外，但也在情理之中。

首先，推動比亞迪銷量上漲的第一要素，就是它今年提出了“油電同價”的銷售策略，如海豹06、秦L等中型插混轎車，起售價格落到了9.98萬元；秦DM-i、驅逐艦05等緊湊型插混轎車的起售價格，則落到了7.98萬元起售。從我們的實測體驗分享，這些車型不僅有節能優勢，在動力、空間、配置以及駕駛感受方面，也基本超過了同級別的合資轎車、國產燃油車。

能夠給大幅降低新車售價的底氣，一方面在于今年鋰電池材料大幅下降，從材料成本上留給比亞迪更多的降價空間，這種隨行就市下調價格的舉措，確實值得認可，我認為其他新能源車企也應該效仿。

其次，就是比亞迪本身布局了完整的產業鏈，并通過技術創新實現產品設計的優化、垂直一體化、規模化、高端化、出海等，使得整車研發和銷售環節更協調、更優化、更高效。這無疑也降低了比亞迪在各個鏈條上的成本負擔，由此也有了更高的讓利空間。

上文我們聊到了技術創新，這也是導致比亞迪單車利潤下降的重要原因之一，在研發投入方面，比亞迪在2024年上半年就投入了201.8億元，不僅在國內汽車行業中領先，也超過了A股中的5300家上市公司，包括中國建筑、中國通訊、中國移動等大型企業。

這一點也需要被認可，因為在企業高速發展、產品銷量不斷上升的時期，更多的研發投入、更多可靠的新技術量產，不僅是帶動企業持續發展的基礎，對于消費者而言，也能夠不斷得到更加成熟和完善的產品。

比亞迪在新能源技術上累計投放了1500多億元，成就也是顯著的，以動力系統為例，除了我們熟知的DM混動（DM-i、DM-P、DMO）、e平臺3.0純電之外，也有應用于騰勢、仰望品牌的易四方、易三方；車身控制系統上，已經推出了云輦-C、云輦-A、云輦-P、云輦-X、云輦-Z（即將量產于仰望U7），涵蓋了定位低、中、高三端車型。

不管你是否承認，在過去兩年時間里，隨著比亞迪在產品技術、銷量和口碑等維度的進步，不僅帶動了自主車企對新能源技術和車型的研發，也給合資燃油車帶來了強力沖擊，2024年合資燃油車價格暴跌，要說沒有比亞迪的一份功勞，我是不相信的。而且我也相信，隨著比亞迪、以及其他自主車企在新能源技術上的快速發展，我們中國汽車超越海外車企的機會，會越來越大。