靠純視覺起家的Mobileye也有自研激光雷達計劃，不過，現在要取消了。

當地時間9月9日，Mobileye突然發布消息稱，要終止下一代調頻連續波（FMCW）激光雷達的內部開發，相關研發部門將于2024年底解散，影響約100名員工。截至2023年12月30日，Mobileye在全球雇傭約3700名員工。

為什么做出這一決定？Mobileye給出的結論是：基于EyeQ6的計算機視覺感知技術取得實質性進展，內部開發的成像雷達性能進一步明確，以及第三方供應商開發的ToF激光雷達裝置的成本降幅超出預期。

“當我們啟動該項目時，市場上缺少未來自動駕駛所需的先進激光雷達。”Mobileye回應《賽博汽車》稱，隨著技術發展，我們發現不僅非先進激光雷達的價格迅速下降，成像雷達的發展也超出了預期。

Mobileye還表示，如果我們需要FMCW激光雷達或類似技術，市場上也不乏供應商，而且我們的Chauffeur和Drive系統在激光雷達供應商的選擇上也沒有限制。同時，圍繞內部開發的研究幫助我們從核心層面了解了激光雷達市場和技術，這些知識也為我們的自動駕駛研發工作提供了參考。

因此，在Mobileye看來，該舉措不會影響任何客戶產品計劃或產品開發，也不會影響 Mobileye內部成像雷達的開發。“成像雷達作為我們內部開發傳感器的戰略重點之一，其第二批樣品符合性能指標，預計將于明年如期投產。”

Mobileye認為，這一舉措預計不會對Mobileye 2024年的業績產生重大影響，還將避免未來在激光雷達開發方面的支出。Mobileye 2024年激光雷達研發部門運營費用總計預計約為6000萬美元，包括與股權激勵費用相關的約500萬美元。

盡管Mobileye表示，終止FMCW激光雷達研發主要是因為技術進步，但顯然與其當下的處境脫不開關系。而這，也不是Mobileye今年第一次進行“部門關閉”的動作了。

01

FMCW被認為是下一代激光雷達技術

Mobileye要造激光雷達的消息，是2020年發布的。

當年底，Mobileye首席執行官Amnon Shashua宣布了“2025年規劃”時表示，要獨立研發并生產激光雷達傳感器，該傳感器的工作原理為調頻連續波技術，即FMCW。

彼時，Shashua表示，FMCW技術將受益于英特爾在硅光子學制造方面的專業知識，并將推動消費類汽車的成本變得更低。“內置的Mobileye激光雷達，結合了攝像頭和雷達，也將取代Luminar為Mobileye動力機器人出租車中提供的裝置”。

Mobileye首席執行官Amnon Shashua

“我們認為，整個自動駕駛系統的成本可能在幾千美元左右。如果我們能做出成績，研發成果將用于自動駕駛出租車等消費類車輛，我們還有5年時間來做出決定。”

所謂FMCW技術，是從測距方式來對激光雷達技術進行的區分。

按照測距方法，激光雷達可以分為飛行時間（Time ofFlight，ToF）測距法、基于相干探測的調頻連續波（Frequency Modulated Continuous Wave，FMCW）測距法以及三角測距法。

由于，ToF和FMCW方法在室外陽光下能夠實現100~250米的測程，被廣泛認為是車載激光雷達的較為優選方案。

其中，ToF方法通過直接測量發射激光與回波的信號的時間差，基于光在空氣中的傳播速度得到目標物體的距離信息。

盡管存在測距準確性受限、容易受太陽光子干擾等確定，但由于響應速度快，探測精度高的優勢，且技術成熟度高，成本相對低，為目前主要激光雷達使用的方案。

ToF和FMCW技術的工作原理

而FMCW方法則是將發射激光的光頻進行線性調制，通過回波信號與參考光進行相干拍頻得到頻率差，從而間接獲得飛行時間推出目標距離。

這一方案具有抗干擾強的優勢，可直接測量速度信息，能夠提供4D信息、更高的靈敏度和動態范圍。但由于存在制造成本高、功耗大等問題，目前技術成熟度低，還為大規模商用。

不過由于在在測距、測速、抗干擾、功率（人眼安全）、信噪比等多方面全面優于ToF激光雷達，FMCW被認為是“激光雷達領域皇冠（參數丨圖片）上的明珠”。

汽車領域的毫米波雷達主要就是基于FMCW技術，即發射出調頻毫米波信號，并根據首發毫米波之間的頻率差來確定目標的位置以及相對速度。

點云密度對比（常規激光雷達指采用ToF技術激光雷達）

因此，FMCW方案被認為是下一代激光雷達技術。寶馬、豐田、通用等車企也都有關相關布局。這也是Mobileye此前布局FMCW方案的重要因素。

理論上來說，如果FMCW能夠做到芯片化，量產成本會壓到非常低的水平。此前Shashua也表示，FMCW方案能用最小的算力檢測最遠的弱目標等。“可以將原來大約100TOPS計算量減少到10TOPS。

不過，將FMCW解決方案推向市場的關鍵挑戰是所需的高性能元器件無法實現低成本、大批量制造。

如今，在不是“順風局”的當下，砍掉非核心的業務研發，對于Mobileye來說不算是錯誤選項。

02

成像雷達依然會是戰略重點

盡管明確不會自研FMCW激光雷達，但并不代表Mobileye會像特斯拉一樣，全面放棄激光雷達方案。

“這一決定也不會影響我們與現有激光雷達供應商的任何合作。”Mobileye稱，迄今為止，其已經與多家ToF激光雷達供應商建立了合作。下一代的解決方案Mobileye Chauffeur和Mobileye Drive系統在激光雷達供應商的選擇上沒有限制，激光雷達裝置的選擇最終將由客戶決定。

未來，在Mobileye的內部傳感器開發方面，成像雷達是戰略重點之一。

此前Mobileye提出的20205年實現消費級別自動駕駛計劃中，除了要自研激光雷達，還有自研成像雷達計劃。

彼時，據Mobileye介紹，其采用的是攝像頭子系統和雷達-激光雷達子系統并行的方案。這兩個系統有著相同的性能，都可以實現全面的端到端的自動駕駛，且每個子系統內部都還有更多的冗余。

在Shashua看來，Mobileye的成像雷達方案并不是將所有傳感器結合起來做簡單的低級融合，而是在將雷達和激光雷達作為附件添加進去的情況下，在后續的發展中真正解決攝像頭系統獨立運作的能力。

考慮到激光雷達的價格幾乎是普通雷達的十倍，彼時，Shashua表示，在2025年推出的自動駕駛系統中，除了車輛的正前方，其他方向都將以普通雷達代替激光雷達。

為此，Mobileye專門研發了軟件定義的成像雷達，成本比激光雷達低，但分辨率會比目前的普通雷達高很多。這個雷達將擁有2304條通道，100dB的動態范圍和40dBc的旁瓣電平，使其能夠構建一個可以支持自動駕駛策略的傳感狀態。

“作為核心技術構件，成像雷達將以更高的性價比和可擴展性為基于Mobileye方案的可脫眼系統帶來競爭優勢”。Mobileye指出，公司一直將視覺作為傳感器套件的核心，并認為自動駕駛汽車需要傳感冗余。“我們早先就表示過希望通過自己的高清成像雷達來減少未來系統對激光雷達的需求，這一點現在依然如此”。

Mobileye也坦言，智駕芯片領域日益嚴峻的競爭態勢有目共睹。因此，對于產業鏈內的所有企業，成本控制的重要性都不言而喻。Mobileye解決方案優勢在于高性價比。

“成像雷達作為Mobileye內部開發傳感器的戰略重點之一，其第二批樣品符合性能指標，預計將于明年如期投產。”Mobileye表示，這將能夠以更高的性價比和可擴展性，為基于 Mobileye方案的可脫眼系統帶來競爭優勢，這最終也將有助于降低OEM和最終用戶的成本。

03

Mobileye的2024年不盡如人意

盡管Mobileye反復強調，針對激光雷達戰略調整主要是出于技術需要，但不可否認的是，今年以來，Mobileye的發展確實不算順暢。

這已經不是Mobileye今年第一次進行裁員動作。

今年3月，Mobileye就曾表示要關閉改裝高階智駕的售后解決方案部門，涉及約130名員工。

Mobileye不斷尋求裁員的背后，是其市場表現的不佳。

今年8月，Mobileye發布財報顯示，今年第二季度Mobileye營收規模4.39億美元，同比下降3%，凈虧損8600萬元，較上年同期增加超過2倍，調整后凈利潤7600萬美元，同比也下降44%。

Mobileye季度營收趨勢

同時，公司下調了包括營收、出貨量以及經營利潤在內的全年關鍵指標預期。

在今年的全年預期上，Mobileye給出了一個不那么樂觀的數字。預計今年全年EyeQ芯片的出貨量將在2800萬-2900萬套；Super Vision系統的出貨量預計為11萬-13萬套。預計全年營收16億-16.8億美元；調整后營業利潤1.52億-2.01億美元。

從銷量到基本的財務數據，都低于預期。

與此同時，作為其大股東的英特爾的日子也不太好過，今年二季度其凈虧損達到16.1億美元，遠高于市場預期的凈虧損5.4億美元。財報發布后，英特爾宣布裁員15%，共計超過1.5萬人，并削減與工廠建設相關的資本支出。

因此，就在今年9月初，彭博社發布消息稱，英特爾正在考慮出售Mobileye的股份。消息透露，英特爾目前持有Mobileye約88%的股份，隨后可能會在公開市場或通過出售給第三方的方式出售其中的一部分。Mobileye本月晚些時候將在紐約召開董事會會議，討論英特爾的計劃。

外媒稱，英特爾正在考慮出售Mobileye股份

實際上，去年，英特爾已經出售了其在Mobileye的部分股份，通過這筆交易籌集了約15億美元。

對此，Mobileye回應稱，無法就除Mobileye以外的公司是否會開展何種行動進行猜測或評論。

盡管Mobileye沒有進行正面回應，但從財務數據來看，其與英特爾都處于低谷期，降本增效倒也是順理成章。

作為一個曾經的ADAS霸主，在智能駕駛起勢之初卻錯失先發優勢，不斷流失客戶，主要原因有二：其一是黑盒交付讓車企的自主性太低，無法滿足車企自主迭代的要求；其二是芯片規格趕不上友商，尤其是AI算力，到EyeQ 5也不過24TOPS，同期英偉達的主推產品OrinX已經超過200TOPS。

不過，Mobileye也意識到了這些問題，一方面提出了更加開放的態度；另一方面，也在不斷提升算力。

在此前的財報會上，Shashua透露，將于今年底透露Mobileye Brain 6，一套基于EyeQ6的軟件解決方案。在他看來，這將是Mobileye自動駕駛技術的重大進步與革新。

不過，Brain 6軟件方案大規模上車產生增益，大概要在2026年，且2023年發布的EyeQ6系列，包括 EyeQ6L（Lite）和 EyeQ6H（High）兩個版本，算力分別只有5 TOPS和45 TOPS。

對比地平線、英偉達下一代單顆數百、上千算力的芯片，Mobileye的EyeQ6至少紙面數據遠遠不如。

對于Mobileye來說，好消息是，已經在改變了；壞消息是，還不足夠。