文 | 小柴

編 | 饒言

對于蔚來汽車而言，2024年不是平凡的一年。

這一年，蔚來10歲了。

2014年的冬天，李斌聲勢浩大地拉攏諸多知名投資人，創辦了蔚來。在他看來，汽車行業的變革浪潮已經開啟。

誠如李斌所言，彼時汽車行業的變革浪潮正式開啟，以“蔚小理”為代表的新勢力造車迅速影響著整個汽車市場。

緊接著，“蔚小理”先后上市，更是翻開了造車市場的新篇章。

10年過去，汽車市場已經風云變幻。隨著小米等頭部企業相繼加入，在一眾后起之秀的擠壓下，“蔚小理”表現得后勁不足。

但10年之后，曾經雄心勃勃蔚來仍然未能實現盈利；更為糟糕的是，這個盈利日期看起來似乎仍很遙遠。

本月初，蔚來汽車（09866.HK，NIO.US；以下簡稱“蔚來”）發布了最新的財報，不出意外，蔚來依然沒能實現盈利，整個上半年凈虧損103.8億元（人民幣，以下未標注則同）。

蔚來的壓力是顯而易見的，畢竟晚于他半年創立的理想汽車已經實現了盈利。

接下來，到底如何才能提升汽車單價持續改善毛利？樂道L60能否承托厚望？瘋狂燒錢的自研芯片和換電業務何時能迎來盈利時刻？

創立了10年，到底什么時候才能扭虧為盈？

這些問題，在未來很長的一段時間里，都將拷問著蔚來。

“越賣越虧”

2017年12月，在蔚來首款新車ES8發布會上，作為投資人之一的俞敏洪說，“如果投了這個錢，李斌讓我賺錢的話，在座的各位理事每人送一輛ES8；如果不能賺到錢，這個車就必須李斌送。”

2023年6月，俞敏洪在微信視頻號上說，喜提蔚來汽車ES8全新款。

這是否意味著俞敏洪沒賺到錢？

外界無從知曉蔚來的投資人是不是賺到了錢，但10年過去，蔚來一直虧損卻是不爭的事實。

9月5日，蔚來發布了2024年二季度財報，不少人稱這份業績“亮眼”，主要依據在于營收和交付量雙雙創了新高，且凈虧損同比大幅收窄16.7%。

從數據來看，該季度，蔚來的營收和交付量確實“揚眉吐氣”。

財報顯示，二季度，蔚來實現營收174.5億元，同比增長98.9%。整個上半年，蔚來實現營收273.5億元，同比增長40.65%。

從交付來看，本季度，蔚來累計交付57373輛，超越市場預期的55332輛，同比增長幅度達143.9%。其中，SUV和轎車交付量均實現大幅增長，二季度交付分別達到32562輛和24811輛。

按單月來看，蔚來已經連續4個月交付量均超過2萬輛，成功從“蔚一萬”晉級為“蔚兩萬”。

但營收和銷量均大幅增長的蔚來，卻仍未實現盈利。

今年第二季度，蔚來調整后凈虧損45.35億元。而整個上半年，蔚來歸母凈虧損高達103.8億元。

市場對蔚來的虧損并不意外，對于這份巨額虧損的財報，“收窄”的虧損率或許就意味著好消息。

這種心理預期，可能源自于蔚來上市以來，不僅始終未能實現盈利，而是“越賣越虧”。

2018年，成立不足4年的蔚來帶血上市，此后持續虧損。財報數據顯示，2019年至2024年上半年，蔚來累計虧損了超736億元。

事實上，在“蔚小理”三家造車新勢力中，蔚來賣得不算差；但由于成本居高不下，蔚來也是虧錢最多的一家。

從上半年銷量來看，理想賣出18.9萬輛，蔚來賣出8.7萬輛，小鵬賣出5.2萬輛。

從上半年凈利潤來看，理想凈利潤約17億元，蔚來凈虧損103.8億元，小鵬凈虧損26.5億元，折算下來，理想每賣一輛車賺1萬元，小鵬凈虧約5萬元，而蔚來卻要凈虧12.8萬元，其中差距不可謂不大，在減虧道路上，蔚來還有很長的路要走。

在財報會議上，李斌表示，對于未來而言，核心還是要平衡量和利的關系。在逐步提升毛利率的同時，還是保持有量的提升。

二季度，蔚來的汽車毛利率確實獲得了大幅的提升。

從數據來看，二季度，蔚來汽車毛利率達到12.2%，比去年同期的6.2%大漲了6個百分點。也就是說，平均每輛車毛利潤為3.33萬元，去年同期是1.9萬元，凈增加1.4萬元。

不過，接下來這種情況能持續多久，尚未可知。對于蔚來而言，“既要毛利率，又要銷量”的局面，并不容易平衡。

李斌顯然也意識到這一點，他表示，“不要期待有特別大的量的提升，我們還是要平衡一下這個關系。”

成本居高不下

為何持續虧損？最簡單的邏輯是營收跟不上成本。

事實上，高企的成本一直都是蔚來沉重的負擔。

從財務數據來看，蔚來的銷售成本逐年增加，逼近其營業收入。以2023年為例，蔚來實現營業收入556.2億元，但其銷售成本卻高達525.7億元。

這一情況在2024年上半年仍未得到明顯改善。2024年上半年，蔚來實現營業收入273.5億元，但其銷售成本高達251.78億元。

不僅僅是銷售成本高企不下，蔚來在三費投入上同樣處于高位水平。

財報顯示，本季度蔚來三費接近70億元，環比上季度增加11億元，即使撇除SBC的影響，也比上季度環比增加了接近9億元。

圖：蔚來二季度的費用情況

來源：蔚來財報 《聽筒Tech》截圖

具體來看，二季度，蔚來的銷售、一般和行政支出為37.575億元，超出市場預期的35.8億元，同比增長31.5%。

其中，銷售費用增長最快，系2024新車型上市與子品牌樂道新增門店與銷售人員等因素影響。

而從今年環比提升不超過20%的銷售費用指引來看，今年下半年蔚來的銷售費用也很難壓降，甚至可能還會繼續提升。

研發費用方面，二季度蔚來研發費用共計32.2億元，略低于市場預期34億元，主要投入在智能駕駛以及新車型研發上。

在7月27日舉辦的“2024蔚來創新科技日”上，李斌高調宣布，由蔚來自研的全球首顆車規5納米高性能智駕芯片蔚來“神璣NX9031”流片成功，單個芯片的性能可媲美四個英偉達Orin X的性能。

對蔚來而言，神璣芯片的流片成功固然是一劑興奮劑，但從長遠角度來看，蔚來要想在未來真正用上自研的芯片，道阻且長，畢竟目前國內成功流片先進制程芯片的企業并不在少數，但面對芯片代工幾乎生意被臺積電和三星完全壟斷的客觀現實，芯片加工這一核心問題依然難解。

再者，即便生產關能過，等待蔚來的還有銷量關。

眾所周知，芯片業務尤為講究規模效應，只有后期的銷量足夠大，才能攤薄甚至覆蓋前期巨量的研發投入，但以蔚來自身短期的銷量和增速來看實在是杯水車薪。

若考慮把芯片賣給其他企業，相比行業的其他先行者，蔚來在芯片領域并不具備經驗和價格優勢，綜合來看，蔚來想在短期內回收芯片投入的巨額成本幾乎是不可能的。

除此之外，換電業務也是蔚來背負的一個沉重包袱。

數據顯示，截至目前，蔚來已在全球范圍內建設了超2500座超充站，以每個換電站300萬元的成本進行估算，蔚來在該業務上的投入已超70億元，若再加上后期的運維成本，這個數字還將會進一步擴大。

按照蔚來內部的測算，換電只要超過60單/日，就可以盈利，但目前的平均水平大約維持在30-40單/日，距離盈虧平衡尚有差距，更別說實現盈利了。

如果日常業務量不夠，蔚來的換電站還會面臨虧損，而這些虧損最終都需要蔚來來貼補。

蔚來還計劃在明年上半年前實現“加電縣縣通”，每個縣都配備蔚來充電站。也就是說蔚來在基建方面仍將保持高投入。

離盈利還有多遠？

要改變這一現狀，實現扭虧為盈，蔚來必須采取有效措施。

“以量補價”是策略之一，多品牌戰略是其承載點。

在此前的財報會議上，李斌曾提到，如果能做到3萬月銷量，和20%的毛利率，蔚來本品牌就能實現盈利。

但目前來看，蔚來本品牌離這個目標仍然很遠。蔚來9月1日發布交付數據顯示，2024年8月，蔚來公司交付新車20176臺，離3萬的目標還很遠。

這就意味著，蔚來要達到3萬的月銷量并不容易，從此前蔚來的產品定位來看，30萬元以上的市場，競爭頗為激烈，蔚來要想取得較大的突破，顯然很難。

提升毛利率，成了蔚來的首選。此前，李斌也曾公開表示，“從6月開始，我們會重點調整產品結構，增加一線高毛利率產品的投放比率，收窄短期促銷的政策。”

產品結構的調整，指的是其多品牌戰略。

今年5月15日，蔚來推出了第二品牌“ONVO樂道汽車”，其首款產品樂道L60全面對標特斯拉Model Y。

一定程度而言，樂道承載著蔚來進一步提升銷量、改善毛利率、扭虧為盈的美好想象。

在李斌看來，樂道品牌的推出，有助于蔚來加大在產品生產體系、技術、服務、社區等全體系能力的使用效率，實現降本增效。

對于樂道L60未來的市場表現，李斌信心十足，他表示，從目前的訂單情況來看，是遠超市場預期的，預計月銷能超過1萬輛，長期的毛利率或能超過15%。

產能方面，李斌透露壓力不大，目前蔚來已經在為2025年全線的產品做規劃，三工廠也在建設之中，預計到明年三季度，會正式投產，能夠保證長期的產能需要，樂道L60九月底會完成雙班生產。

銷量方面，李斌則表示，鑒于整個供應鏈和產能會有一個自然爬坡的過程，樂道的銷量上漲也會呈現一個循序漸進的過程，今年的目標是月交付1萬輛，預計到明年實現月交付2萬輛，再沖擊單月3萬輛的交付量。

對于樂道品牌的盈虧平衡，管理層給出指引月銷量將要至少在20000-30000輛，目前看來仍然有很長的路要走。

盡管蔚來內部對樂道L60預期樂觀，但在20萬-30萬純電競爭最激烈的價格帶，樂道L60能否承托厚望，李斌能不能像隔壁小鵬MONA M03開上慶功宴，還是未知數，只能等待時間來揭曉答案。

樂道以外，蔚來還規劃了第三個獨立品牌Firefly（內部代號“螢火蟲”）。該品牌主要定位為精品小車，價格在十幾萬元，首款車型預計將于2025年上半年開始交付，銷售網絡將與蔚來共用。

不過，在一些業內人士看來，蔚來此舉，能否真正進一步提升汽車毛利率，盡快扭虧為盈，仍是未知數。

不可否認，蔚來有著自己的堅守和長期主義，能夠在國內智能電動車競爭如此激烈的當下，還堅持高投入去布局芯片業務、換電業務這些看似主機廠本身并沒有多大關系的業務，或許這也正印證了李斌所說的，“蔚來的底色是技術，是研發。”

有理想不是壞事，但蔚來眼下更重要的，是要解決現實的困境，確保自己能夠繼續留在牌桌上。

由于在研發和自建充換電站領域的高投入，長久以來蔚來的毛利率一直無法快速提升，營收和銷量以外，蔚來亟需向外界自證的，是自己的盈利能力，能否撐起如此龐大的技術研發資金需求，并給自己一個確定性的未來。

2018年，就有媒體在問到李斌，蔚來什么時候能實現盈利，李斌表示，“亞馬遜十幾年以后才盈利，我們相信蔚來不用那么久。”

如今，10年已過，李斌又如何回答這個問題呢？

（頭圖及部分內文配圖來源于蔚來官方微博。）

（聲明：本文基于公開資料撰寫，僅作為信息交流，不構成任何投資參考建議。）