2024年1月，特斯拉FSD全自動駕駛系統(tǒng)升級到了V12版本。

何小鵬體驗后的評價是：“幾乎接近人類司機(jī)的駕駛水平。”

根據(jù)最新的安全報告，特斯拉FSD的事故率是：平均每行駛1107.23萬公里發(fā)生一起事故。

而未使用任何輔助駕駛系統(tǒng)的車主事故率是：108萬公里一起。

從數(shù)據(jù)上看，特斯拉FSD的駕駛安全性，已經(jīng)超過了人類的10倍。

2025年第一季度，特斯拉FSD即將在歐洲和中國落地，對于行業(yè)來說，這無異于是一顆深水炸彈。

而即將到來的2025年，對一眾國內(nèi)電動車企而言，也注定是一場比拼智能駕駛的大年。

為什么那么說？

從國內(nèi)供應(yīng)鏈的發(fā)展來看，今天的電動車制造，越來越趨近于幾年前的手機(jī)圈，也就是羅永浩說的：

“我們都是方案整合商，都是供應(yīng)商供的。”

座艙、電池、電機(jī)、懸架、輪轂等傳統(tǒng)硬件，已經(jīng)很難拉開差距。

所以2024年的汽車大戰(zhàn)主題就是：卷價格。

比誰壓縮成本的能力低，比誰的供應(yīng)鏈更成熟，更有優(yōu)勢。

毫無疑問，在國內(nèi)比亞迪是汽車供應(yīng)鏈生態(tài)的王者。

以至于長期以來，比亞迪對自動駕駛的研究，都比較輕視。

用王傳福本人的原話就是：

“無人駕駛都是扯淡，虛頭巴腦只是在忽悠……就是一場皇帝的新裝”。

不過這個說法并不能被國內(nèi)其他友商所認(rèn)同。

尤其是一直把智駕當(dāng)作核心賣點(diǎn)的小鵬和華為，公開回懟過。

何小鵬說，自家的XNGP是智能輔助駕駛的終極形態(tài)，無人駕駛絕非扯淡。

余承東更是不留情面：“說自動駕駛是扯淡，要不是對行業(yè)不了解，要不是故意打擊這個行業(yè)。”

無人駕駛究竟是不是偽命題？

盡管王傳福從來沒在這個話題上改過口，但比亞迪已經(jīng)用行動做出了回應(yīng)：

自動駕駛研發(fā)團(tuán)隊的數(shù)量已擴(kuò)充到數(shù)千人的規(guī)模，并且取得了全國第一張L3級自動駕駛高快速路的測試牌照。

那么，在幾個月之后，面對搭載滿血版智駕的特斯拉，國內(nèi)的龍頭車企和一眾造車新勢力，又會交出怎樣的答卷？

從智駕梯隊的等級來看，國內(nèi)的第一梯隊主要是：

華為、百度Apollo、小鵬、滴滴出行、小馬智行等公司。

先說一下各家的優(yōu)勢。

華為：采用的是ADS全棧智能汽車解決方案，這里面包括了高精地圖、定位、傳感器融合、決策規(guī)劃、車輛控制等關(guān)鍵技術(shù)。

華為最大的優(yōu)勢，是自家強(qiáng)大的通信、芯片設(shè)計能力，主打一個國產(chǎn)之光，華為問界就全量推送了無圖城區(qū)NCA功能，最新的2.0高階智駕系統(tǒng)，可以不再不依賴高精地圖，全國范圍內(nèi)可用路段高達(dá)99%。

華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志對外表示，華為ADS（自動駕駛系統(tǒng)）的目標(biāo)是超越特斯拉FSD——純視覺的方案要超越特斯拉FSD，而帶激光雷達(dá)的方案更是要碾壓特斯拉。

華為的底氣是什么？是背后大量優(yōu)秀的程序員和測試工程師，相比規(guī)模在千人左右的主流車企，華為車BU的研發(fā)團(tuán)隊總計達(dá)7000人！

另一頭，華為合作的幾個“界”也能提供源源不斷的車輛測試數(shù)據(jù)。

從數(shù)量和質(zhì)量來說，都是國內(nèi)頂尖的存在，可謂是大兵團(tuán)作戰(zhàn)。

百度Apollo：百度應(yīng)該是國內(nèi)最早自研智駕的公司之一，在感知、定位、規(guī)劃控制等方面有著深厚的技術(shù)積累。

尤其是旗下的“蘿卜快跑”已經(jīng)在全國多個城市進(jìn)行路測、運(yùn)營，是真正的“實(shí)干派”。

其優(yōu)勢，是對真實(shí)數(shù)據(jù)和客戶體驗的收集，同時結(jié)合百度已有的地圖業(yè)務(wù)，這都是其他車企難以復(fù)制的優(yōu)勢。

在安全測試報告上，百度的“蘿卜快跑”也有數(shù)據(jù)印證：

百度Apollo的自動駕駛里程已經(jīng)超過1億公里，但從未發(fā)生過重大傷亡事故。

同時，百度Apollo過去兩年的車輛出險率僅為人類司機(jī)的1/14。

近兩年，百度還和吉利合作推出了“極越”品牌，搭載了百度最前沿的ASD阿波羅高階智駕，以“純視覺+端到端大模型”開啟目前國內(nèi)智駕最尖端的技術(shù)路線（和特斯拉技術(shù)路線一樣，后面還會提到）。

小鵬：曾經(jīng)是國內(nèi)最接近特斯拉智駕的存在，畢竟和特斯拉的淵源也很深厚——技術(shù)團(tuán)隊大佬就是從特斯拉那邊跳槽過來的。為此，兩家公司還打了官司。

小鵬汽車的自動駕駛技術(shù)，也是采用了先進(jìn)的傳感器、高精度地圖和人工智能算法，以實(shí)現(xiàn)車輛的自主導(dǎo)航、障礙物識別、路徑規(guī)劃等功能。

今年5月20日，小鵬汽車全量推送AI天璣系統(tǒng)，在國內(nèi)率先實(shí)現(xiàn)了城區(qū)智駕100%無圖覆蓋、端到端自動駕駛大模型的量產(chǎn)應(yīng)用。按照規(guī)劃，2024年第三季度，小鵬汽車的智駕即可實(shí)現(xiàn)“全國都能開，每條路都能開”。

小鵬今年最大的動作，就是收購了滴滴MONA項目，孵化出了小鵬MONA M03。

數(shù)據(jù)是智駕進(jìn)化的關(guān)鍵，小鵬MONA M03的大賣，極大增強(qiáng)了XNGP的數(shù)據(jù)訓(xùn)練量。

小馬智行：一家專注于自動駕駛技術(shù)的初創(chuàng)公司，是比亞迪、廣汽埃安選定的智駕合作供應(yīng)商，去年，小馬智行與日本豐田成立合資公司。

從公開資料來看，小馬智行的方案，也是以傳統(tǒng)的激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)和攝像頭作為傳感器，并且擁有全棧自研的L4級自動駕駛技術(shù)，其布局的Robotaxi（自動駕駛出行）和Robotruck（智慧物流），已在包括韓國、沙特、美國在內(nèi)的國家開啟測試運(yùn)營，并逐步走向商業(yè)化落地。

總的來說，各家的智駕都有自己的優(yōu)勢，但不同梯隊、不同廠商之間，也都沒有展示出自己在市場上絕對的優(yōu)勢，行業(yè)目前還處于“蓄能”階段。

而未來怎么分出勝負(fù)，可能還是要回歸底層邏輯：

智駕到底比什么？

在業(yè)內(nèi)工程師看來，智能駕駛的進(jìn)化速度比拼，有兩個要點(diǎn)最關(guān)鍵：

1.訓(xùn)練數(shù)據(jù)量/質(zhì)量。

2.技術(shù)方案。

今年，幾乎所有智駕車企都在提“端到端”的概念。

所謂“端到端”，就是設(shè)計出一套算法，只要把攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等傳感器收集到的感知信息輸入進(jìn)去，就能轉(zhuǎn)換成車輛方向盤的轉(zhuǎn)動角度、加速踏板的踩踏深度以及制動的力度等具體操作指令，讓汽車實(shí)現(xiàn)自動行駛，同時減少對人工編碼的依賴。

有專家說：一個無限接近人類司機(jī)的自動駕駛系統(tǒng)約需要10億行的代碼，以傳統(tǒng)的人力編寫規(guī)則，幾乎是不可能完成的任務(wù)。

但改用端到端模型后，智駕系統(tǒng)的進(jìn)化，就沒有上限。

如此來看，智駕“端到端”就和AI大模型的開發(fā)一樣，比誰的算力多，比誰的數(shù)據(jù)量大。

而現(xiàn)在，無論是學(xué)界，還是車企、智駕供應(yīng)商，也都在奔著這個方向走。

比如小鵬在5月發(fā)布的大模型XBrain，就宣傳與人類大腦一樣的理解學(xué)習(xí)能力，能認(rèn)識待轉(zhuǎn)區(qū)、潮汐車道、特殊車道、路牌文字等。

同樣作為“新勢力”的蔚來和理想，也都設(shè)立一個大模型部，專門負(fù)責(zé)端到端的模型研發(fā)。

建立了模型，接下來就是數(shù)據(jù)投喂。

一位自動駕駛工程師表示，在訓(xùn)練端到端模型時，原本積累的路測數(shù)據(jù)，只有2%可以用。

因此，接下來怎么讓自己的車跑出去（收集數(shù)據(jù)），就成了廠商比拼的關(guān)鍵。

所以前文也提到了，小鵬為什么要收購滴滴的項目，很大程度就是奔著龐大的數(shù)據(jù)去的。

而除了數(shù)據(jù)量，數(shù)據(jù)質(zhì)量也很重要。

小馬智行CTO樓天城曾表示：“要訓(xùn)練出高性能的端到端模型，數(shù)據(jù)質(zhì)量的要求比一般性能模型高出幾個數(shù)量級。”

真實(shí)跑到路上去的數(shù)據(jù)，要比在跑道上的數(shù)據(jù)，有價值得多。

數(shù)據(jù)之后，就是算力。

2024年，英偉達(dá)的股票大放異彩，因為Ai模型的訓(xùn)練，必不可少的就是算力。

華為在今年4月時候宣布，到了6月，訓(xùn)練算力將達(dá)到3.5 EFLOPS（每秒浮點(diǎn)運(yùn)算次數(shù)）。

蔚來、理想、小鵬的智駕算力中心算力分別是1.4EFLOPS、1.4EFLOPS、0.6EFLOPS。

作為對比，特斯拉是多少呢？

他們的預(yù)計是今年10月，算力將達(dá)到100 EFLOPS。

畢竟從去年開始，特斯拉就預(yù)訂了數(shù)萬張的英偉達(dá)H100芯片，用于智駕大模型的開發(fā)。

這就是特斯拉的可怕之處。

過去中國車企做研發(fā)，靠的是人海戰(zhàn)術(shù)，堆工程師，中國也正好有工程師的紅利。

但現(xiàn)在，特斯拉改變了競賽的玩法：你人再多，能算得過機(jī)器嗎？

前不久，理想鬧出裁員風(fēng)波，其實(shí)也表明了行業(yè)的一個趨勢——智駕不再依賴工程師了，現(xiàn)在要的是算力，得堆芯片……

特斯拉的另一個顛覆是智駕的技術(shù)方案。

傳統(tǒng)智駕接收信息的模式是用激光雷達(dá)，去感知外部環(huán)境。

所以現(xiàn)在你會發(fā)現(xiàn)很多國內(nèi)智駕車型的高配和低配的差距，一定含有搭載激光雷達(dá)的數(shù)量。

一顆激光雷達(dá)早年要幾十萬，后來中國制造把價格打下來了，現(xiàn)在只要大幾千。

但馬斯克認(rèn)為，“傻子才用激光雷達(dá)”，實(shí)現(xiàn)無人駕駛，要靠“純視覺”——人類本就是通過“看”來開車，自動駕駛就應(yīng)該依靠純視覺。

過去的激光雷達(dá)是自動駕駛實(shí)現(xiàn)的必需品，而國內(nèi)廠商為了堆雷達(dá)，降成本，就搞了一大堆激光雷達(dá)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈。

而特斯拉另起爐灶，采用攝像頭＋算法。

算法，不要工程師，靠芯片，效率翻倍再翻倍，成本降低再降低。

攝像頭，這值幾個錢？

這個變革不僅僅是對智駕的沖擊，更是對中國產(chǎn)業(yè)鏈的沖擊。

大家還記得光伏嗎？早年一個勁地堆產(chǎn)能，現(xiàn)在普遍虧損，賺不到錢，超20家大型光伏公司面臨著退市、延期、裁員、停工等問題。

激光雷達(dá)產(chǎn)業(yè)鏈可能在未來也是如此。

更要命的是，現(xiàn)在國內(nèi)的主流智駕車企，基本上都認(rèn)同了特斯拉發(fā)展智駕的理念。

各家車企紛紛裁撤研發(fā)團(tuán)隊，轉(zhuǎn)而去搞“端到端”的算力比拼……

畢竟面對成本極低但壁壘極高的FSD，都挺慌的。

成本低，意味著特斯拉有條件主動發(fā)起價格戰(zhàn)，這對于已經(jīng)內(nèi)卷到極致的國內(nèi)車企來說，無異于雪上加霜。

技術(shù)壁壘高，則意味著短期內(nèi)模仿不了特斯拉，哪怕是砸錢買英偉達(dá)芯片都不會像特斯拉那么便利。

2024年，比亞迪打響了車企的價格戰(zhàn)，讓一些車企面臨賣一臺虧一臺的窘境。

而到2025年，特斯拉FSD的上路，勢必會扒掉不少智駕車企的底褲。

不過，擋在特斯拉面前的挑戰(zhàn)，可能目前還是不是技術(shù)，而是法律。

彭博社曾報道，特斯拉準(zhǔn)備通過在地圖及導(dǎo)航功能方面與百度展開合作，以此幫助FSD有望清除關(guān)鍵的法律障礙（類似于蘋果把在中國大陸地區(qū)的iCloud服務(wù)放在云上貴州）。

新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化。

在上半場的“電動化”競爭中，中國已經(jīng)取得了優(yōu)勢，并一舉成為汽車出口量第一大國。

但到了下半場，智能化將是搶占行業(yè)競爭制高點(diǎn)的關(guān)鍵。

一個良好的企業(yè)經(jīng)營模式，是投入研發(fā)——取得技術(shù)優(yōu)勢——獲取定價權(quán)——賺取利潤——繼續(xù)研發(fā)、保持優(yōu)勢的過程。

所以你會看到頭部的車企，利潤率會越來越高，底下的兄弟們也都有合理的利潤。

而2024年的國內(nèi)車企競爭，卻陷入了不斷降本增效，大家銷量越來越大，但賺錢越來越難的局面。

而特斯拉的發(fā)展智駕路線讓我們認(rèn)識到：內(nèi)卷不是出路，技術(shù)才是王道。

2019年，特斯拉入華，催生了中國新能源行業(yè)的爆發(fā)，被稱為行業(yè)鯰魚。

這一次，這條鯰魚滿血?dú)⑦^來了，在他真正落地之前，我們或許要好好想想：

我們的科技發(fā)展，要怎么去匯聚人才，怎么改變理念，才能完成“從0到1”的顛覆性突破。