“十年前的今天我就來到長安學習了，那時候的華榮很年輕”，在6月份的長安和廣汽簽約現場，廣汽集團董事長曾慶洪如此回憶。

而現如今，還有一年的時間，長安集團董事長朱華榮就到法定退休年紀了。

曾慶洪口中的“十年前”是朱華榮和長安的光輝歲月，那時，朱華榮剛在年關接替張寶林升任為了長安總裁。

中國汽車市場還是合資車的天下，但勢力正盛的長安憑借254萬輛的年銷量成為2014年銷量前十里的自主獨苗，給了當年盛行的“自主滅亡論”一記重錘。

此后的三年里，長安在燃油車主導的時代一直保持著強勁勢頭，明星車型CS系列、逸動（參數丨圖片）等車型幾乎月月在萬輛以上，甚至一度供不應求。

尤其是在2015年到2016年之間，長安4S店時常被擠得水泄不通，排隊2個月才能買上一輛CS35屬再正常不過的事。

有當年長安4S店的店長跟《刻度》回憶：“那個時候覺得賺錢太容易了，都不用背什么產品介紹，客戶來了就訂車，很多剛入行的，以為賣車就這么簡單，就懶洋洋的。”

黃金的歲月，似乎怎么都過不完。

自2017年開始，長安的凈利潤逐年下滑，銷量也提不起前兩年的沖勁。

產品力不足、研發能力弱、市場策略缺乏靈活性這些自主品牌當時的通病逐漸浮出了水面。

而在同一時空的另一塊戰場，新能源汽車在經歷早幾年的蓄力后，已然呈現出如火如荼之勢。

2015年，我國新能源乘用車銷量只有17.7萬輛，首次超過10萬關口；等到了2018年，這個數字已經變成了102萬輛。

站在新舊能源更替的時代節點面前，長安也不得不掀開一場關于新能源的變革。那么，如何變革？要什么樣的成果？怎么去達到預期？

最重要的是：7年過去了，長安接下來又該如何去應對“七年之癢”呢？

這些問題的答案，長安至今也在尋找。

播種期：淺嘗輒止

所有關于長安新能源的故事，嚴格來說，還要從2017年10月21日開始說起。

這天，當時還是長安總裁的朱榮華在“2017中國國際節能與新能源汽車展覽會”上正式宣布了”香格里拉計劃”。

長安汽車朱華榮

在會上，他簡述了“香格里拉”的目標：到2020年，完成三大新能源專用平臺的打造；到2025年，全面停售傳統意義的燃油車，實現全譜系產品的電氣化。

至此，長安新能源的大幕算是徹底拉開了，“七年之癢”的歷程自這兒也開了個端。

在會后的媒體采訪環節，朱華榮面對《刻度》等媒體表示：“第三次創業會更加艱難，未來三年對長安來說是生死存亡”。

其實，早在此兩年前，長安就已經發布過一次新能源戰略，定下了“十年34款產品，200萬輛銷量”的目標，而且還將明星車型逸動做出了純電版本。

但2015年，長安還是前一年唯一一個躋身銷量前十的自主品牌，沒有“生死存亡”的緊迫感，也就缺失了改革的動力，長安帶著這股松弛一直安度到2017年。

發布”香格里拉計劃”之后，朱華榮親自掛帥，負責新能源相關事務。

他將原本散落在公司各個角落的新能源業務整合了起來，組建起了新能源事業部，包括人才的培養、組織架構的調整等各項事務，朱華榮事無巨細地親力親為，拉起了一條專業的長安新能源戰線。

朱華榮找來了時任長安副總裁的李偉擔任新能源事業部的總經理，并在2018年5月，將新能源事業部升級成了長安新能源公司，李偉也順勢成為長安新能源公司的第一任董事長兼總經理。

長安汽車李偉

在宣布“香格里拉計劃”的次年10月，長安還進一步發布了“香格里拉伙伴計劃”，其實在“香格里拉計劃”里就已經有了“伙伴計劃”這部分內容，計劃中，寧德時代、蔚來等均在此列。

伴隨著“香格里拉伙伴計劃”的發布，朱華榮開始漸漸嘗試著落地。同月，長安將成立不到5個月的長安新能源公司51%的股份公開掛牌認購。

長安首個面世的新能源品牌阿維塔也是在這個時期萌芽的。

在“香格里拉伙伴計劃”問世的前兩個月（2018年8月），長安和蔚來各持股50%在南京開發區合資創辦了“長安蔚來新能源汽車科技有限公司”——這便就是阿維塔的前身，彼時，李斌任董事長，李偉任副董事長。

但接下來的兩年時間，長安蔚來宛如一個空殼公司，在戰略規劃、品牌、產品、人事變動等各方面都像是一潭死水，幾乎沒有任何進展。

直到2020年6月，一則工商變動打破了兩年來的沉寂，譚本宏的名字開始出現在長安新能源的史冊中——長安執行副總裁譚本宏接替李斌任長安蔚來董事長。長安通過現金增資的方式，將95.38%的股權握在了自己手中。

長安汽車譚本宏

譚本宏曾2022年在接受《刻度》的專訪時講到，他原本在大學時期是一個喜歡羽毛球等競技運動的人，但進入汽車圈之后，反而慢慢喜歡上了跑步。

他覺得跑步跟汽車這個行業很像，需要平穩、耐心、積蓄力量。譚本宏走馬上任后，長安的新能源事業也開始奔跑了起來：

在譚本宏執掌阿維塔的三年里，阿維塔實現了從零到一的品牌建設，高端的路，長安邁出了第一步。

至少在譚本宏眼里，阿維塔會是未來“中國最強的智能電動汽車產品”，他把這一切歸功于“晚上兩三點還在交流討論”、“只爭朝夕”，“舍我其誰”的團隊。

但即使如此，虧損和銷量仍然始終是阿維塔的心病：2022年凈虧損20.13億元，2023年這一數據直接飆升到36.93億元，同比增長了83.22%。朱華榮不止一次稱其“失血最嚴重”。

在銷量上，高端純電市場本身的局限性讓阿維塔開局舉步維艱，最終只完成了年目標的20%。

同時，在“香格里拉伙伴計劃”的規劃下，長安全資的重慶新能源公司也在當時發生了股權變動。

2018年10月20日，長安官方發布公告稱全資子公司重慶長安新能源汽車科技擬引入戰略投資者進行增資，計劃引入不少于3家戰略投資者，增資股權比例不低于51%。

在后續的三兩年里，長安新能源前后分兩次引入了12家投資人，長安汽車對長安新能源所持的股份只剩下40.66%。

而長安新能源科技有限公司，正是深藍的前身。深藍品牌獨立的決心，可見一斑。

所以有長安的內部人士在當時對《刻度》評價深藍：在集團內部，像一個養了很久的女兒突然一夜之間組建了自己的家庭，但女兒也始終是自己的孩子，要給最好的房子和存款。

在李偉之后，長安新能源董事長的職位經歷了袁明學、楊大勇、王孝飛、王俊四位。

在2022年4月，朱華榮就正式發布了深藍品牌。離2021年11月發布阿維塔，僅僅過去了半年。

如此短的時間內連續發布兩個純電品牌，可見長安的急迫。

畢竟當時長安手中新能源的牌要么是微型車奔奔E-Star，要么是高端豪華車阿維塔11，這樣的布局顯然并不科學。

另一方面，把純電車型和燃油車型歸屬在一個品牌下，也顯然不是明智之舉。

并且很快，深藍就完成了從長安深藍到深藍汽車的轉變。

深藍汽車戰略市場部副總經理呂婷在此前接受《刻度》專訪時很明確地表示：深藍希望對用戶和消費者有更清晰的品牌定位。

在楊大勇和深藍總經理鄧承浩的合力下，深藍汽車押寶增程賽道，先后推出深藍SL03、S7兩款車型。

呂婷也對《刻度》表示，深藍在剛推出的時候內部就明確：純電是未來的方向，但插混和增程是現階段更好的技術解決方案。

所以即便SL03剛推出的時候受到了很多挑戰：重慶的高溫限電、封控、缺芯、產能爬坡的問題。

但在2023年之前，深藍SL03的銷量都還表現不錯，上市訂單就破萬，在2022年12月，以9094輛的銷量登頂。

可是轉眼到了2023年，銷量卻突然斷崖式下跌，直至2月以4103輛的銷量跌至谷底。

至于原因，就不得不提深藍”任性漲價再降價”的往事了。

2022年還沒過完，深藍就官宣對銷量一路走高的深藍SL03價格進行上調3000元-6000元，并定下了2023年賣40萬輛的銷量目標，但現實卻是2023年年初銷量的驟降。

3月份，全行業開啟了降價潮，賣不出車的深藍加入了價格戰，順勢降價，深藍SL03的終端優惠一度高達4.2萬元。

降價必然會導致老車主的不滿和投訴，深藍也不例外，為了安撫老車主的情緒，深藍為老車主補償了1萬元的終身基礎保養。

但后續有傳聞稱，即使是新車主也同樣享受1萬元的終身基礎保養權益。

之所以會有這樣的結果，和深藍的銷售模式存在一定的關系。

作為新能源品牌，深藍追隨了新勢力采用直營的銷售模式，但傳統車企常年固化的經銷商思維讓這種直營模式變了味。

雖說是直營，但實際上是一種經銷商代理模式，長安的4S店里依然可以擺放著深藍的車型待售。甚至有些地方的提車是在長安的交付中心，保養是在長安的售后中心。

在這種模式下，經銷商依然承擔著大部分成本，深藍收回了開票權，實現了財務意義上的直營。

這就不免導致深藍終端價格的混亂，深藍之所以沒能守住價格定位也離不開這點原因。

但無論如何，深藍始終還是奪下了國內最快突破10萬銷量大關的新勢力第一“桂冠”。

僅憑這兩款車，14個月就實現了10萬的銷量，長安的第二個新能源品牌無疑算是旗開得勝了。

對于阿維塔和深藍，可以說長安都沒有全盤投入，前者是初入新能源賽道時的淺嘗和試探，后者則更像是“小兒蹣跚學步”時的歷練。

在品牌上做加法的長安，打出了最后一張牌。

轉變期：靈魂博弈

在長安“香格里拉計劃”的宏大敘事中，2025年，長安汽車的總銷量要達到400萬輛，新能源要賣出105萬輛， 顯然，光有面向高端的阿維塔和面向年輕人的深藍遠遠不夠。

一個面向更大家用市場的品牌——啟源，應運而生。

2023年7月，啟源首款車型A07在杭州正式亮相，長安汽車75后執行副總裁葉帥為其站臺。按照官方的說法，它和UNI序列一樣，只是長安品牌下的一個產品序列。

而在下個月，朱華榮就正式官宣了啟源品牌，這個全新品牌的出現多少有些許倉促。

其實不只是品牌來得倉促，啟源的產品推進和領導班子建立都給人一股倉促的味道。

A07踩著深藍SL03的步子而來，后續的A05、A06等車型則活像是逸達和UNI-V的混動版本。

自啟源亮相以來，狄智睿就一直擔任著長安啟源總經理，同時，他還是歐尚汽車總經理。

2020年10月到2022年初，歐尚總經理一職都是王孝飛，王孝飛被調任長安汽車副總裁后，葉明信接替。

根據公開信息，2023年1月份，葉明信還是以歐尚總經理身份出現在公眾面前，而到了4月，這一身份已經是狄智睿的了。

歐尚品牌作為長安商轉乘的成功范例，在新能源如日中天的當下難免遭遇瓶頸，順勢將歐尚的技術平臺、人力資源轉投入啟源也屬情理之中。

在啟源品牌成立之初，朱華榮就定下了一個比阿維塔、深藍更艱巨的任務：承載長安的戰略轉型。

從后續的產品定位和規劃來看，“承載”這個詞用得也算恰當，未來或許還會有很多A05、A06諸如此類的車型出現。而會有怎樣的成就，還得看市場的接受度如何。

就目前來看，啟源總體的銷量勢頭是在波動中往上的。

啟源自品牌官宣以來的銷量走勢圖

按照長安的規劃，深藍本是主打15-20萬市場，長安啟源主打10-15萬級別。

但人算不如天算，深藍在經過兩年來價格戰的肆虐，終端價格已經下探到了啟源的價格定位，啟源家庭用戶的定位和深藍年輕用戶的定位界限也在進一步模糊。

如何去找準定位、避免品牌內耗、讓各品牌更好的各司其職？這些都是長安現階段要去解決的問題。

于是，品牌之間的變革便就來了，關于怎么去應對“七年之癢”，長安從未停下探索的步子。

“只要阿維塔需要，長安一定全力支持，要錢給錢、要人給人、要技術給技術”，在2023年11月12日阿維塔12的上市發布會上，朱榮華如此給阿維塔站臺。

一個月后，他把自己給了出去，阿維塔官方宣布“長安黨委書記、董事長朱華榮擔任阿維塔科技董事長”。

跟隨著朱華榮變動的還有：陳卓從阿維塔副總裁升任為阿維塔總裁、長安總裁王俊出任深藍汽車董事長，并且在前一個月，深藍汽車CEO鄧承浩就已升任為長安副總裁。

在這波人事變動中，還有一個人不得忽視：譚本宏。

其實在此前的10月份，譚本宏的新去處就已經被確定了下來，他接替原黨委副書記袁明學擔任黨委副書記職務，并被認定為公司高級管理人員。

此次變動后，譚本宏在長安高管的排序中從原來的第五躍升至第三，位列朱華榮和王俊之后。

按照長安高管往屆接任慣例，譚本宏很有可能成為繼王俊之后的下一屆總裁。

但是就目前來講，譚本宏的職務只是黨委副書記職務，日后是否兼任公司戰略、產品相關要職還不得而知，如果是，啟源會不會是一個去處？

集團一二把手親自下場，足以見得長安對阿維塔和深藍的重視。而阿維塔的銷量，深藍的口碑，朱華榮和王俊接下來會應對得如何呢？這還需要時間去驗證。

啟源作為長安唯一一個獨資品牌，無可置疑會得到比阿維塔、深藍更多的內部資源，當然也承擔著更緊迫的任務。

根據長安汽車對三個品牌的規劃，到2025年，啟源計劃推出10款車，深藍推出6款車，阿維塔推出4款車，各自的銷量目標則分別是80萬、40萬和10萬。

阿維塔沖高、深藍個性化，這兩個品牌在定位上就決定了銷量的上限，長安將盤子更大的家庭市場給了啟源。

而且長安曾經在阿維塔和深藍品牌上積累的經驗對于啟源來說也是一筆巨額財富，降低了啟源的試錯成本。

阿維塔品牌的高端定位反哺了啟源的品牌形象，深藍琢磨下的底子也都能供啟源使用，啟源首款車型A07就是基于深藍SL03的EPA1平臺打造的，兩者在動力參數上都出奇地相似。

長安汽車、深藍汽車和寧德時代在2023年6月份共同投資的時代長安動力電池公司所研發的長安“金剛罩”已經搭載于啟源多款車型上。

另外，啟源和阿維塔、深藍還有一個非常耐人尋味的差異：阿維塔、深藍在汽車智能化方面都和華為有了深度的合作，而啟源卻堅持長安自研。

上汽的陳虹曾經用著名的“靈魂之說”解釋了上汽為什么不和華為合作：“如果讓華為為上汽提供整套解決方案，華為就成了靈魂，上汽就成了軀體，上汽要把靈魂掌握在自己手中。”

上汽如此，已經成立了百年的長安是否也有這樣的顧慮呢？或許對于長安來說，啟源就是要守護的那一方“靈魂”。

當然，除開阿維塔、深藍和啟源，在其他領域，長安也在發生變化。

長安啟用了UNI序列的中文名“長安引力”，并將UNI系列，歐尚、CS系列、逸達、逸動、Lumin等品牌和序列都合并納入其麾下。

如此看來，在三大新能源品牌還未達預期的當下，長安還不能放下曾經續命的根本。

在2022年，長安發布深藍的時候，朱華榮斷定新能源汽車淘汰賽會加速。在2021年，傳統燃油車市場現存85個品牌，月銷量千臺以下的品牌有34個，有9個品牌消亡。

他預計未來 3-5 年，80% 的品牌將面臨關停并轉。中國品牌只有加速轉型，才能活下來。

那么，等到2027年，長安又有幾個新能源品牌還能留在牌桌之上呢？