最近的泰達汽車論壇，業內主要車企以及供應商對高階智能駕駛的大規模落地時間，給出了時間表：2025年。

比如地平線就表示，預計到2025年，智駕系統產品將跨越13.5%滲透率的早期采用者鴻溝，逐步增長到早期主流用戶的34%滲透率。

長安、廣汽埃安等車企，也都有類似的表述。

只是隨著這個時間點來臨，隱藏在數據后面的很多配套基礎也該提上日程，比如智能網聯汽車國家標準體系的建立。

關乎智能汽車的管理，關乎用戶的權益，更關乎企業乃至整個行業的國際話語權。

在最近的第二十屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，中國汽車技術研究中心有限公司中國汽車標準化研究院副總工程師孫航針對這個問題做了全面的闡述。

孫航在泰達論壇上做演講

他表示，國內智能網聯汽車行業標準體系，目前已經發布的行業標準有56項、報批了12項、立項17項、申報立項25項，其中包括基本的術語規范、分類分級（此前公布的自動駕駛分級標準就是其中之一），以及數據、產品等等均在此列。

這些標準體系的發布，大部分都集中在2024年以及2025年。

這與國內智能網聯汽車的大規模落地節奏基本一致，事實上在這次泰達論壇上，多家車企高管都認為智能駕駛以及L3級自動駕駛的大規模市場爆發期，定在2025年。

由此市場判斷，行業的管理必須隨之而至，智能網聯行業標準，是構成管理的基礎。

01

智能網聯汽車行業標準，進展到哪一步了？

孫航介紹，目前智能網聯汽車標準體系建設遵循2023年發布的《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）2023版》（該文件第一次在2017年底發布，之后2023年又重新發布）。

根據建設指南的標準建立

據了解，《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）2023版》要求報批發布56項標準、立項起草39項、標準化需求研究31項以及標準實驗40余次。

最新的進展是，體系中已經發布的智能網聯汽車標準有56項，報批了12項，立項17項，申報立項25項。

綜合來說，截止到目前，智能網聯汽車國家行業標準進入到標準化程序的有110項，到2025年目標完成其中的100項以上相應標準，到2030年目標是140項。

這當中，比較重點的一些行業標準，包括諸如汽車整車信息安全技術要求、汽車軟件升級通用技術要求，以及自動駕駛數據出行記錄系統等3項強制性標準，都已經在最近發布。

這也是智能網聯汽車領域的首批3項強制性國家標準。

重點標準制定計劃

另外，還有5項強制性國家標準也正在制定中，其中包括汽車密碼應用、緊急制動技術要求等等，發布時間主要集中在今年下半年到2026年。

此外，中國汽車技術研究中心也在推動《國家汽車芯片標準體系》的發布，這個標準體系也有70余項芯片相關標準。

孫航表示，智能網聯汽車的國家行業標準，加上智能網聯汽車底層支撐的汽車電子標準體系建設，目前規劃總共超過300項國家行業標準。

可以預見的是，這些標準會在隨后一段時間內密集推出。

除了這些進展和計劃之外，據孫航介紹，在智能網聯汽車標準體系構建的過程中，著重考慮的幾個重點方向：

其一是基礎通用型標準作為基礎全面推動。這其中就包括對智能網聯汽車的定語和定義、分級分類以及符號編碼等。這里比較有代表性的就是此前已經發布的自動駕駛L0到L5分類標準。

智能網聯汽車的安全維度

其二是對智能網聯汽車安全性的高度關切。這里的安全不僅僅是傳統汽車的被動安全、主動安全等概念。針對智能網聯汽車，還包括功能安全、信息安全、數據安全等其他領域的概念也作為重點被引入。

上文我們提到的若干強制性標準就是這種關切的一個體現。

最后是針對不同的技術路線角度，也有相應的標準制定計劃，比如與車路協同相關的網聯通信、衛星通信等等。

而且，這個標準體系的外延還在不斷擴張，目前行業中的一些熱點概念，涉及到諸如智能座艙、人工智能、芯片等等，都有相應的標準推動。

02

新標準，新挑戰

智能網聯汽車對傳統汽車行業的重構，不僅僅是在技術、用戶等等這些顯性層面，在汽車行業標準上，由技術、需求等等引申到底層管理領域，就形成了對標準制定者的考驗。

挑戰是多個層面的，孫航表示，其中之一就是智能網聯汽車復雜的電子系統，對基礎性標準能否支撐行業高水平發展的問題。

汽車電子化帶來的挑戰

從技術標準制定的角度看，在智能網聯汽車的底下，是汽車電子標準化工作作為支撐的。

這里簡單理解，隨著汽車電動化及智能化水平的提升，汽車電子電氣發生了極大的改變，一個趨勢是E/E架構的集中化；另一個趨勢則是電子元件（比如芯片）的融入和使用。

這就需要標準制定者對電子功能冗余、失效管理，以及由此帶來的一系列安全性問題的關注。

事實上，按照我們的理解，從行業整體來說，汽車電子電氣的變革也就發生在近幾年時間，很難短時間內通過大量的運行數據來對技術標準做完備的支撐。

傳統技術標準的適配問題

另外，還有傳統汽車的技術標準，能否滿足智能化網聯化的快速發展。

這些標準可能與智能網聯本身無關，但需要智能網聯功能進行調用的車身部件，比如燈光、車身、底盤等等，涉及這些部件的行業標準可能會與智能網聯功能沖突。

孫航舉例的一個例子是，傳統燈光標準是“前不見紅，后不見白”（前燈不要紅色，后燈不要白色，主要為照明和安全考慮），但一些智能網聯汽車功能，比如泊車功能，需要前向燈光往后調整一下用于照亮車道線，以此滿足功能安全考慮。

這就是一個新需求與舊標準相沖突的典型案例。

對此孫航表示，類似這樣的傳統標準還有很多，在過去的一年多調查，已經收集到100項左右有調整需求的傳統技術標準。

新標準的系統性挑戰

前面兩個挑戰是針對標準本身，最后的一個問題是，隨著智能網聯汽車對傳統汽車的重構，新形態標準的實施應用方案也面臨系統性重構。

這里的系統性，孫航將其總結為人、機、料、法、環5個方面（分別應對標準制定過程中的實驗人員、設備工具、企業及產品、規則以及環境條件等）。

這種重構和挑戰，很簡單的一個例子是，標準制定過程中的實驗人員，在過去工作模式比較單一，按照相應的技術標準，使用相應的設備，拿樣品過來以后就能形成相應的技術報告。

但是現在這個過程的復雜性大大提升，比如一些技術路徑不一致的智能網聯汽車標準，需要實驗人員去分析去匹配相應的試驗方法。再涉及到更復雜的信息系統試驗、信息安全的試驗……

這在人員測試角度，也需要很大的能力提升。

03

智能網聯汽車標準，為啥值得關注？

回答這個問題，首先要搞清楚作為大宗工業品的行業國家標準（也就是GB/T），到底是什么。

在不同版本的官方文件中，解釋皆有不同，但基本都將其描述為一種規則、指南或者是共同遵守的準則和依據。

這個概念具體到智能網聯汽車本身，其實就是為智能網聯汽車的提供管理依據。據孫航介紹，智能網聯汽車行業標準從2015年左右啟動到現在，事實上逐步從前期研究到推薦標準，到今天已經實質性的作為行業管理依據的過程轉變。

而智能網聯汽車發展到現在，確實已經到了需要行業標準進行管理的地步。

這其中的一大動因是，智能駕駛以及自動駕駛的落地節奏將在接下來的2025年左右，迎來大規模的爆發期，這已經基本形成了整個行業的共識。

地平線認為高階智駕2025年是決賽點

比如地平線就在本次泰達論壇上表示，預計到2025年，智駕系統產品將跨越13.5%滲透率的早期采用者鴻溝，逐步增長到早期主流用戶的34%滲透率。

長安、廣汽埃安等車企，也在此次論壇上表達了類似的觀點。

在這種情況下，具備實質管理性質的標準出臺，一方面是對企業責任、技術門檻等進行約束；另一方面是保證用戶權益的手段。

所以，從行業管理的角度來說，行業標準的出臺是智能網聯汽車大規模落地之前的管理框架準備。

除此之外，國家標準既然涉及門檻，那同時也就與話語權相關。門檻內的主體，掌握著對門檻外玩家的話語權。

這種話語權可以解釋為兩個方面。

其一是企業本身，目前智能網聯汽車行業標準的制定，企業的參與成為重要支撐。企業本身的技術標準會成為行業標準的重要參考。

一旦標準建立，參與制定標準甚至是領導標準制定的企業主體，將首先掌握行業話語權和分蛋糕的權利。

其二是國際話語權。就目前來看，智能網聯汽車在國內準備大規模落地的同時，出口海外也成為當下行業的一個重要議題，在此情況下，誰能在國際標準中掌握話語權，將帶來極大的利益。

此前國內工農業產品出口總說要符合這標準那標準（比如說全球廣泛承認的歐盟標準），以后整個全球汽車貿易，中國標準會不會成為通行門檻呢？