導(dǎo)語：非機動車是城市交通系統(tǒng)的重要組成部分，在城市機動化發(fā)展進入新階段，非機動車作為低碳、低成本交通方式被賦予了多重功能，從通勤接駁到行業(yè)配送、從自有自用到共享共用，非機動車出行需求快速回升、出行情境更加豐富，但同時，非機動車通行安全風(fēng)險突出、通行秩序相對混亂，對城市交通風(fēng)險管控能力、精細治理水平提出了更高要求。本文通過分析我國城市道路非機動車通行安全管理狀況，并結(jié)合實際提出了城市非機動車安全管理的建議，供參考。

一、面臨的挑戰(zhàn)

（一）非機動車流構(gòu)成復(fù)雜

城市非機動車交通流不僅以傳統(tǒng)的自行車、電動自行車為主，還有相當數(shù)量的超標車、三輪車、殘疾人機動輪椅車，同時即時配送車輛、共享單車等新業(yè)態(tài)運營車輛也在快速增長。非機動車通行安全管理不僅要處理好非機動車與機動車、行人的交通沖突，還要在非機動車交通流內(nèi)部引導(dǎo)不同類型車輛快慢有序通行、減少并行安全風(fēng)險。

電動自行車在城市道路非機動車流中的占比高、增長快。調(diào)研顯示，我國城市電動自行車流量已普遍相當或高于自行車流量。也就是說，騎行在非機動車道上的車流量中至少一半為電動自行車。但在我國城市建設(shè)過程中，非機動車道主要面向自行車進行空間設(shè)置，對于電動自行車來說通行空間就顯得有些局促。電動自行車騎行空間逼仄、狹窄且時常被阻斷，其占用機動車道、人行道騎行的現(xiàn)象非常普遍。

即時配送車輛在城市中出行頻次高、騎行速度快。電動自行車是即時配送行業(yè)的主要交通工具，不僅承擔(dān)了通行功能，更是即時配送行業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動的重要載體。城市中的即時配送車輛規(guī)模龐大并仍在經(jīng)歷快遞增長，但因目前接單等級模式、平臺獎懲機制等原因，即時配送騎手只有在越快的速度下才能獲得越多的配送機會和酬金，騎行呈現(xiàn)高頻次、長距離、超快速度的特征，交通安全風(fēng)險隱患突出。

（二）非機動車交通設(shè)施短板突出

我國城市形態(tài)經(jīng)歷了快速擴張、大規(guī)模改造，城市路網(wǎng)密度整體偏低，截至2022年底，我國36個主要城市的道路網(wǎng)平均密度為6.3公里/平方公里。而非機動車道大多沿著既有城市道路鋪設(shè)，既有城市道路網(wǎng)還存在結(jié)構(gòu)不完整、連通性較差等基礎(chǔ)性問題，加之相當比例的城市道路沒有設(shè)置非機動車道或非機動車道寬度不足，我國城市非機動車道網(wǎng)絡(luò)密度距離標準推薦值8～10公里/平方公里尚有較大距離，非機動車交通設(shè)施短板較為突出。此外，在寬馬路、疏路網(wǎng)現(xiàn)實局限下，城市部分主次干路、高架橋下區(qū)域的過街繞行距離過長、交叉口面積過大，給非機動車交通設(shè)施設(shè)置和交通組織帶來了較大困難。

（三）機非沖突嚴重、“搶街”現(xiàn)象普遍

路內(nèi)停車對非機動車通行影響顯著。調(diào)研顯示，41.3%的騎行者認為在城市道路上騎行最直觀的感受是非機動車道被路內(nèi)停車占用，非機動車與機動車混行存在較大的交通安全風(fēng)險。非機動車在通行空間本就較為局促的條件下，加上路內(nèi)停車進出泊位、開關(guān)車門的影響，非機動車騎行流線的順暢性、安全性都會受到顯著干擾。此外，除了泊位內(nèi)的停車，還有大量機動車違法侵占非機動車道停放。路內(nèi)停車侵占了非機動車路權(quán)，非機動車占用其他道路空間騎行，進一步侵占了機動車、行人路權(quán)，由此引發(fā)了連鎖負面效應(yīng)。

交叉口是機非沖突最為集中的區(qū)域。我國城市非機動車的通行流線與機動車、行人的通行空間普遍存在交織沖突，因缺少相匹配的交通標志標線、非機動車信號燈等交通設(shè)施，右轉(zhuǎn)機動車與直行非機動車、左轉(zhuǎn)非機動車與直行機動車的路權(quán)難以得到準確的劃分和界定，機非沖突、人車沖突較為嚴重。

二、城市治理實踐

我國北京、長沙、杭州等城市大力倡導(dǎo)和推進改善非機動車通行條件，著力保障非機動車路權(quán)，加強騎行安全意識培育，形成了卓有成效的非機動車通行安全治理經(jīng)驗方法，可為其他城市提供參考和經(jīng)驗借鑒。

（一）推進非機動車立法

截至2023年底，全國8個省（區(qū)、市）以地方性法規(guī)形式明確非機動車包括電動自行車的管理規(guī)定；13個省（區(qū)）以政府規(guī)章形式頒布并正式實施的非機動車包括電動自行車管理規(guī)定，如表1所示。在立法層面重點推進了電動自行車登記管理、非機動車路權(quán)、超標電動自行車過渡期管理、騎行者年齡限制、搭載人員限制、安全頭盔佩戴等管理內(nèi)容。

（二）改造提升非機動車交通設(shè)施

北京自2020年10月至2021年7月，對二環(huán)輔路慢行系統(tǒng)進行優(yōu)化改造，從以車優(yōu)先轉(zhuǎn)變?yōu)橐匀藘?yōu)先，從道路紅線管控轉(zhuǎn)變?yōu)榻值揽臻g整體管控，形成了一套卓有成效的非機動車道建設(shè)及交通組織方法，進一步保障了非機動車包括電動自行車的路權(quán)。

? 減少路內(nèi)停車位。北京市東西城在二環(huán)路內(nèi)開展停車治理，堅持路內(nèi)停車有償使用、嚴格控制和減量設(shè)置原則，實現(xiàn)對所有路內(nèi)停車泊位的電子收費，設(shè)置停車嚴格控制區(qū)，組建靜態(tài)停車管理隊伍，嚴格路內(nèi)停車執(zhí)法，主要道路非機動車道內(nèi)的違停車輛基本得到清理。

? 推進交叉口精細化治理。北京市交管局以月壇南橋等50多個交叉口為試點，在交叉口交通組織、設(shè)施保障、信號控制方面深耕細作，如圖1所示，創(chuàng)新采取非機動車一次左轉(zhuǎn)交通組織，使左轉(zhuǎn)非機動車平均等候時間減少了30多秒。

圖1 北京典型交叉口非機動車一次左轉(zhuǎn)交通組織示例

? 壓縮機動車道、拓寬非機動車道。北京市通過二環(huán)路慢行系統(tǒng)改造，機動車道寬度最低壓縮至2.8m，非機動車道寬度平均拓寬0.5m、普遍達到3m以上，二環(huán)輔路非機動車道通行效率提高25%，騎行系統(tǒng)連續(xù)性、安全性、舒適性得到全面提升。

? 加強配套設(shè)施建設(shè)。北京市在二環(huán)路沿線51.7km道路上設(shè)置了1萬多個反光道釘，在30處主路進出口增設(shè)了柔性隔離柱，在18處港灣式公交站點施劃了公交港灣專用標線。通過交通設(shè)施的精細化改造、推進騎行空間從“有”向“優(yōu)”轉(zhuǎn)變。

（三）推進重點交叉口的交通組織優(yōu)化

長沙自2020年以來，將精細化的交通組織作為減少機非沖突的有效手段。在老城區(qū)面向179個交叉口陸續(xù)開展交通工程改造，根據(jù)非機動車和交叉口通行特點，因地制宜選用實施導(dǎo)向車道式、行人安全島等候式、二次過街式等三類交通組織方式，如圖2所示，相應(yīng)增設(shè)了非機動車信號燈及地面標識，進一步明確和保障非機動車路權(quán)，非機動車道路交通事故平均下降了10%。

a）安全島等候型

b）專用導(dǎo)向車道型

c）蓄水池等候型

圖2 長沙交叉口非機動車等候空間設(shè)置示例

（四）開展精準化的交通安全宣傳教育

為精準預(yù)防和減少電動自行車交通事故，杭州公安交管部門根據(jù)電動自行車交通事故和交通違法行為風(fēng)險特點，面向騎行者開展了分類別、精準化的宣傳教育。

? 電動自行車騎行者賦“碼”管理。杭州通過賦“碼”管理，以交通事故、違法為關(guān)鍵指標，針對不同頻次交通違法人員和發(fā)生交通事故人員，通過“交安碼”對電動自行車駕駛?cè)诉M行賦碼賦色，對“紅黃碼”重點人員以派單形式管理，落實屬地鎮(zhèn)街、交管部門實施精準靶向宣教治理。2022年以來，杭州全市共宣教電動自行車駕駛?cè)?62.5萬人次，并對3.5萬名“紅碼”重點人員開展了精準宣教，對全市60周歲以上老年人共宣教184.3萬人次。

? 面向外賣騎手開展集中宣傳教育。為提升外賣騎手防御性駕駛能力，杭州公安交管部門推動全市外賣平臺企業(yè)交通安全宣教工作建立“四宣”教育制度，重點圍繞“闖紅燈、逆向行駛、不按規(guī)定車道行駛、未按規(guī)定佩戴安全頭盔、非法改裝”等易肇事肇禍違法行為，通過線上線下相結(jié)合的方式，組織實施入職宣、崗前宣、常態(tài)宣和重點宣。

三、推進非機動車通行安全管理的建議

（一）將保障非機動車路權(quán)作為交通組織精細化的重要方面

? 保障路段非機動車通行空間。路段上騎行空間被占用、非機動車道不連續(xù)是騎行者感受較為強烈的問題。建議結(jié)合城市非機動車交通安全治理工作，推進非機動車道和機非隔離設(shè)施的規(guī)范設(shè)置。視情減少或取消路內(nèi)停車泊位，確需設(shè)置路內(nèi)停車泊位的可優(yōu)先結(jié)合機動車道、機非隔離帶設(shè)置，保障有效的非機動車道通行寬度。

? 優(yōu)化交叉口非機動車交通組織。建議在電動自行車交通流量較大、進口道較寬的交叉口，可借鑒北京、長沙經(jīng)驗，利用城市街道更新治理契機，重新劃分和明確非機動車路權(quán)、進一步調(diào)整優(yōu)化城市道路空間資源，在交叉口創(chuàng)新采取“蓄水式”放行、左轉(zhuǎn)一次過街、慢行一體化過街等措施，通過精細化的交通組織有效減少機非通行沖突。

（二）重點關(guān)注特殊騎行者群體出行安全

? “一老一小”安全風(fēng)險需警惕。老年人騎行非機動車特別是電動自行車接送小孩的情況日益普遍，而老年人對騎行環(huán)境、騎行規(guī)則相對不熟悉，加上身體條件、自我防護能力、危險感知和應(yīng)變能力較弱，若發(fā)生交通事故，老年人和搭載小孩極易受傷害。建議面向“一老一小”開展更廣泛、更深入的安全教育，強化老年人和學(xué)生交通安全意識，編制系列的非機動車道路騎行和過街指引，系統(tǒng)梳理騎行規(guī)則、安全知識要點，引導(dǎo)老年人和學(xué)生既知道騎行“應(yīng)該怎么做”、又理解“為什么要這么做”，提升安全教育的感染力和吸引力。

? 從源頭推動改善外賣騎手出行安全。落實《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》針對平臺企業(yè)的相關(guān)法律責(zé)任，深化警企協(xié)同共治，指導(dǎo)各地把握好路面秩序管理與向企業(yè)延伸管理的關(guān)系。建立公安交管部門與平臺企業(yè)的信息通報和處理反饋機制。推動即時配送行業(yè)平臺根據(jù)交通安全風(fēng)險特征優(yōu)化配送路徑規(guī)劃算法，給予騎手更人性化、合理化的計酬規(guī)則，推廣“騎手可自行設(shè)置接單上限”“騎手差評從罰款改扣分”等措施。同時，加強交通安全風(fēng)險較高的騎手管理，通過定期組織交通安全法規(guī)學(xué)習(xí)、觀看違法事故視頻、參加志愿勸導(dǎo)體驗等方式，讓騎手在奔波的同時也能重視交通安全、加強自身防護。

（文 / 公安部道路交通安全研究中心 趙琳娜、戴帥、褚昭明、楊鈞劍，首發(fā)于《道路交通管理》雜志2024年第7期）

編校 | 張翼飛

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