花兒街參考·出品

　　作者 |林默

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　　給新能源汽車的故事提煉一個輿論場核心關鍵詞，那必定是價格。

　　對于一家造車新勢力，哪怕陰陽競爭對手上不了熱搜，動動價格也是能上的。過去兩年，特斯拉、理想、蔚來、小鵬、哪吒等等在熱搜輪番站崗，漲價，上熱搜！降價，上熱搜！漲太快、降太快，更要上熱搜！

　　面對這火熱的輿情，造車新勢力們不需要自我感覺很好。一百多年前，當燃油車還是人類心頭的“造車新勢力”時，相同的劇情也上演過一次。

　　上個世紀前30年，汽車圈最大的兩次市場格局變動，當屬福特用價格打骨折的T型車包抄了當時主打高價位的汽車品牌。然后這個低價霸主，僅僅在十年后的在經濟大蕭條中，又被雪佛蘭用同樣的低價策略包抄了一次。

　　福特和雪佛蘭的兩次包抄，一次是看準了高端車到大眾車的市場格局變化；一次是押準了經濟低谷時，人們對價格的敏感程度。

　　一個人能跨過一個坑，不代表他下次還能跨過這個坑。一家企業能明白一個道理，不代表它一直能明白這個道理。

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　　如果說現在燃油車還有什么能傳遞給造車新勢力的，那首當其沖的，是高端車市場的寒意。

　　豪華汽車品牌已經真的賣不動了，正在集體降價求關注。其中，保時捷在中國市場銷量，已經出現連續三個季度同比下滑。據相關媒體估算，今年保時捷在中國的全年交付量恐怕難以突破7萬輛。

　　雖然過去幾年的汽車市場，是新能源車沖擊傳統燃油車的市場，但在定價策略上，卻是新能源車安然駐足在高端燃油車的蔭蔽下。

　　蔚來、理想等新能源汽車品牌成立后，推出的產品定價基本在20萬、30萬以上，走的是高端化的同一路線，對標的是傳統豪車品牌。不乏造車新勢力明確提出過，現階段仍然主攻中高端市場，不做20萬以下的車型。

　　這個定價策略很好理解，新物種降臨，把價格打上去是簡單的，不差錢的消費者也甘愿買單。高端化意味著更可觀的利潤空間，不只是新能源汽車，隔壁手機行業也是集體沖擊中高端。

　　相形之下，在汽車行業，做便宜的產品反而很難，把車賣上高價是本事，能把成本控制下來更是真本事。這中間，還得時刻考慮用戶滿意度，并在這個夾縫里擠出一些利潤空間。

　　可以輔助證明把新能源車造便宜有多難的，是馬斯克曾透露，特斯拉在試圖量產價格親民的model 3時，導致公司一度走向了，破產的邊緣。

　　國內的造車新勢力中，哪吒汽車是第一時間就明確表態要為大眾造車，去攻占20W以下價格帶的。

　　瞄著高價位的造車新勢力們，普遍選擇的是代工廠模式。但是如果要去20W以下的價格帶，代工之路明顯是走不通的。因為，沒有那么多錢可以分給代工廠。

　　從2014年創業那年，哪吒就開始在桐鄉自建工廠。時至今日，這家公司手里有兩張造車牌照，運行著桐鄉、宜春、南寧三地，一個整車廠和兩個零配件基地。全線自研的產品開發、自建的工廠、自持的牌照都意味著，可控的供應鏈，能極致管理的價格空間。

　　這個過程里，哪吒汽車也曾享受到一些時代的紅利。它誕生之時，我國新能源汽車發展邁進新階段，汽車產業和地方政府之間的深度合作變多。尤其是某些傳統制造業乏力的地方，更迫切需要一條條成熟的新能源產業鏈帶動經濟發展和就業增收。

　　哪吒汽車選擇在桐鄉建廠，就占到了地利的優勢。作為世界互聯網大會永久舉辦地，這里早已吸納一批互聯網企業，能夠幫助哪吒汽車實現互聯網技術的落地。

　　于是我們看到，哪吒汽車不斷在桐鄉成長起來，也在此完成了朋友圈的擴容，跟當地汽車零部件、汽車電子、充電樁等產業達成合作。擁有哪吒的桐鄉，也擁有了真正的頭部整車企業，整個汽車產業發展有了起色。

　　在價格帶之后，哪吒汽車也在產業帶打了漂亮的一仗。一家公司能夠長成什么樣子，恰恰就取決于它天然的品牌基因，以及提供養分的土壤。

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　　在造車新勢力最為歡騰的那幾年，哪吒這些沉重的努力，混跡在靈動的整活兒中，順利迎來了“不看好”“錢多沒處花”“活不過三集”等質疑聲。

　　哪吒汽車的創始人方運舟也說，“難中之難，當屬資金”。不具備互聯網背景，沒名氣、沒噱頭，資本市場自然是看不上他的，公司也確實因融資困難險些倒閉。

　　然鵝，為大眾造車的誠意，換來了哪吒汽車的生機。據公開資料顯示，2021年，哪吒汽車交付量達到69674，同比增長362%，是這一年銷量增長最快的造車新勢力品牌。2022年，哪吒汽車全年累計銷量更是達到了152073輛，同比增長118%，成為首個年銷量突破15萬輛的新勢力品牌。

　　除了實打實的增長，哪吒汽車還積累下一大批忠實用戶，大眾美譽度肉眼可見的上升著。

　　其中哪吒U更是被用戶封為“神車”，有網約車司機評價，哪吒汽車是同級別里最皮實空間大的汽車。有網約車司機開著這十幾萬的車，3年跑了46萬公里。

　　上市至今，哪吒汽車在質量方面表現出色，沒有一臺車出現過召回。

　　而換個角度看，哪吒汽車其實拿的也不是什么黑馬逆襲的劇本。

　　從國家統計局發布《中國人口普查年鑒2020》資料中來看，國內家庭用車的車價主要分布在20萬元以內，占比高達81.35%。換句話說，20萬以內的車本就是中國家庭用戶的基本盤。

　　歷史是相似的，卻很少有人認出它。

　　福特當年的包抄故事言猶在耳，哪吒一往無前走窄路的堅定，反倒撞開了一扇通往中國家庭的寬門。

　　隨之而來的還有資本市場的信任。2021年，哪吒汽車先后完成兩輪融資，獲得360和寧德時代的領投，以及十幾家公司的跟投，總投資數額達到40億元。2022年，哪吒再次完成一輪融資，中國中車、深創投合計投資20億元。

　　為大眾造車，一條困難但正確的道路。這背后，是一家創業公司對大眾需求精準的洞察和理解，是同行在高端市場踉蹌起舞時，它仍能不畏艱難去拓荒的勇氣和野心。

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　　2019年，動畫電影《哪吒之魔童降世》火熱上映，成為年度現象級爆款作品。成立不久的哪吒汽車順利“蹭”上熱點，完成了第一輪品牌傳播。

　　取名真的是一種玄學。而今回望哪吒汽車這些年，我們會發現，它曾“被迫”重塑自我，雖沒有到削骨剔肉的程度，但也差點親手毀掉自己的一頁命書。

　　2023年，新能源汽車卷生卷死的這一年，穩扎穩打的哪吒汽車突然調轉方向，試圖通過沖擊中高端市場來搶占其他價格區間。它先后推出哪吒S、哪吒GT兩款新車，并用拉滿的配置換來了一片叫好聲。

　　也只是一片叫好聲。

　　產品實力永遠是強勁的開路力量，科技研發永遠是有效的探路工具，這都是一些很正確的廢話。但“你很好，多少錢”，才是絕大多數用戶的首要考量。

　　哪吒這個驟然選擇的轉向也足以說明兩件事，第一，為大眾造車的價格之路，真地不好走，外界看著走得很平穩的公司，內部也一定有無法言說的壓力。第二，對于一家企業，選擇一個正確的方向很難，更難的是守住這個方向。

　　而在現代商業社會，糾偏是每一個公司、尤其是創業公司，思考的永恒命題。

　　即便轉型的哪吒汽車，走進了內外交困的至暗時刻，這也無法讓人否認創新的價值。只是，創新的“新”應當基于現實，如果只是單純為了追趕行業或者對手的腳步，反而容易導致節奏混亂，甚至失去先發優勢，自己被率先關上了入場的大門。

　　有些盲目的創新，還不如摸魚穩妥。

　　如果一家公司能夠走出這種幻象，重新找回方向就是一次涅槃，但是這很不容易走出來。

　　好在哪吒很快回過神，反思起這一年困境的形成，其聯合創始人張勇在社交媒體誠懇總結道，“新老產品切換時沒有銜接好，節奏亂，新產品上市定價過高，下半年雖調整到位，但喪失了先機。”

　　找出原因后，哪吒市場重新回歸低價路線，繼續深耕自己曾經攻占的價格帶。在今年八月，哪吒汽車推出大五座SUV新哪吒X，對外觀造型、舒適性、座椅、座艙、安全性等方面進行全面增配。

　　性能拉滿，價格還往下浮動了10%，定在了9萬以內。

　　與此同時，哪吒的新車型官圖登上熱搜，哪吒S獵裝車正式開啟預售，預售價17.59萬元起，成為價格極為親民的最長里程獵裝車。獵裝車，一個豪華品牌和超跑品牌的專屬領域，價格現在被哪吒汽車打下來了。可以預想，這種擁有獨特獵裝設計和出色實用性的產品，將俘獲多少年輕消費者的放心。

　　熟悉的配方，熟悉的味道。有網友說，那個讓人懷念的地板價神車，殺回來了。

　　在這個新哪吒X發布的八月，另一個根植于《西游記》的產品——《黑神話悟空》也上線了。這款制作周期長達六年的國產游戲，一棒子攪動了全球市場，不乏媒體評價這或將是中國游戲的一道分水嶺。

　　悟空、哪吒，這些帶著本土超級英雄降生的商業IP，不愿意忘記這片土地最需要的產品和故事，也是他們，最能夠喚起廣泛的共鳴。

　　不只是哪吒汽車，那些曾埋頭猛沖高端市場的新能源車企，現在也紛紛走上增配降價的道路，給消費者帶去實實在在的好處。

　　這一次，輪到它們追趕哪吒汽車的腳步了。

　　尤其是在經濟增速放緩的今天，更多權利向消費者轉移是必然趨勢。年輕人的消費，越來越看重自己的實際需求，他們在克制里追求個性，不再被消費主義浪潮裹挾著走向誰。

　　于人于物，時代大浪撲來時，都不會提前打一聲招呼。躬身入局，自我便是唯一的確定性。

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