2020年，馬自達曾宣布，未來幾年除電動車外，不會有任何的全新車型發布。而這個品牌，在過去百年的造車歷程當中，有數次靠其他品牌注資才挺過了難關的經歷；但在造車這件事上，它從不隨波逐流。哪怕市占率不足兩位數，但它卻從未想過成為造普通車的豐田、大眾，從力扛各種V6、V8的轉子47壯士，到主宰彎道的人馬一體，彼時馬自達帶著它的執念，帶著它對小而美的追求，為電動化時代而閉關。

而隨著EZ-6的下線，馬自達帶著它的首款電動化車型重新回到人們的視線。只不過，馬自達從來都是要到賽道、山路上久經廝殺才能見其精髓；而為了讓快節奏的中國市場，真正了解它在電動化時代的變與不變，馬自達邀請它在中國的用戶，從南京工廠出發去到廣島總部，來看看十年的設計大師，二十載的模范工廠，還有百年的彎道經驗，覺醒出了怎樣的EZ-6。

沒人能改變馬自達的基因，新能源只讓它更加純粹

對于電動化的馬自達，很多人最擔心的是它的精髓會變味。尤其在這個既要卷價格，又要拼進度的時代，面對配置越來越豐富卻不見樂趣的堆料車，人們既盼望馬自達能快一點下場，又害怕抱憾而歸。

而在馬自達廣島總部，這里陳列著的勒芒787B、RX-7等經典車型提醒著每一位工程師：馬自達造車永遠不會應付了事，這個為了樂趣而生的品牌，在新能源時代找到了知音，也因此呈現出更加原汁原味的操控基因。因為在很多粉絲看來，最原汁原味的馬自達，既是彎道之王，更有著澎湃的動力，可從日本君子協定到石油危機，馬自達的性能被一步步封印；但被長安賦予了新能源體魄，也被馬自達工程團隊賦予人馬一體操控的EZ-6，卻實現了傳承與進階。

正是由于新能源車既需要馴服更為強悍的性能，也需要在舒適和操控中重新找到平衡，馬自達再次將車和人作為一個整體來進行開發。比如對于加速、減速、轉向，EZ-6把所有影響了操控和舒適體驗的車輛橫擺角線性度、側傾、側向加速度參數都納入了開發目標，最終讓車輛既能滿足駕駛者的精確掌控，也能抑制晃動、減輕不適感。電感和人馬一體，已在無數的彎道中重新封王。

不得不說的是，在這個代步需求早已被滿足，感性需求/情緒價值逐漸成為買車核心要素的年代，顏值已經成為了第一生產力。只不過，如今汽車設計有些“青黃不接”：喬治亞羅等大師級人物已經隱退，新一代設計師則很少拿出過超越經典的作品。而馬自達的魂動，和自家的設計師相互成就，任職超過10年的首席設計師的巖內義人，帶領團隊從每一條線、每一個角度去扣數據，最終成就了低風阻與美感、科技感高度結合的EZ-6。

正如那句“我們如此熱愛汽車，堅持自由馳騁的駕駛愉悅”。百年來無論是能源、經濟危機，還是市場格局變化，馬自達原汁原味的基因始終如一。而在EZ-6身上，變的是新能源和科技的主題，讓馬自達的魂動設計和人馬一體走向更高的境界，而馬自達從視覺到觸覺多位一體的駕駛愉悅，卻從未改變。

適度領先和體驗優先的智能化

除了操控和顏值，馬自達和EZ-6還得面對另一個新主題——智能化。對于這個領域，馬自達的態度是，不追求硬件上的極致堆料，但也要保證技術適度領先；杜絕各種功能的簡單集成，力求客戶體驗到的每一項功能都是大廠出品。

在這樣的理念下，EZ-6對于智駕并不滿足于常規的L2，而是擁有了自動變道、支持垂直、水平、斜向、無車位等150種場景的自動泊車；對于車機，車內前后排搭載4顆獨立麥克風，實現了車輛、導航、音樂等300多項功能的控制，且強大的聲源定位，對主副駕和后排四個位置的指令均可做出準確反應；同時EZ-6還能通過智慧駕控i-DM系統，對駕駛者的平穩、順滑度進行打分，幫助車主快速成為人車合一的老司機。

而無論是EZ-6本身的科技表現，還是馬自達的科技理念。它率先達成了如今消費者最想要的那種既要又要還要：既有硬件、技術上的優勢；適度的超前又保證了技術穩定性和前瞻性的平衡；最終體驗的提升，更是把科技便利性落到了實處。

想成為合資新能源第一，既要帶電更要原汁原味

在EZ-6之外，馬自達在這幾年的閉關，其實更多在思考該如何解決“傳承與創新”之間的矛盾。這是所有合資品牌在變革中要共同面對的難題，也是一個讓所有從業者、發燒友關注的有趣話題。

而就如開頭所說，馬自達的性格，就是寧可面臨低市占率、財務危機，也不肯改變它的品牌核心DNA。除非，這種改變能讓它在百年中積累的魂動設計、人馬一體駕控、品質優勢變得更加強大。同理，中國品牌在新能源大潮中獲得技術優勢之后，也想通過更好的調校、品控，打造出真正的精品。

于是，從EZ-6身上就可以看到，馬自達的設計和操控，成為了它的魂；長安的新能源硬件，則鑄造了它的體魄。就像彎道之王的操控，配合更加迅猛和節能的動力，會讓駕駛更加帶感；技術適當領先，且必須是大廠出品的科技，則保證了各項新功能可以同時兼顧體驗和品質；再加上擁有超千位十年以上資深制造工程師，且突破了1470Mpa世界最高強度冷軋鋼工藝的南京工廠，鑄就了EZ-6這款既帶電，也依然原汁原味的馬自達。

這意味著，人們雖然已經聽過無數遍某某合資要轉型，要和中國品牌強強聯合的官宣，但卻只有長安馬自達真正做到了。這兩家母公司，或許跟別的合資一樣，都有外方擅長調校和品質，中方擅長科技和新能源的優勢；但在優勢之外，中外品牌常常在文化、制度、理念上有著難以融合的矛盾，甚至在核心技術上互相防備，這導致結果往往不如人意。而馬自達對造精品車的執念，長安對于強強聯合的渴望，卻打破了這種桎梏，最終真正以自身特長，以1+1＞2的合作模式，占位“合資新能源第一品牌”。

小結：

眼下，很多人都看到了國產品牌在新能源賽道上的勢如破竹；此時如果加上海外品牌擅長的調校和質量，新時代的合資只會更加的所向披靡。可從種種案例來看，這種期待長期未能實現，或許因為合作雙方實力不對等；或許因為外方難以適應內卷；也或許是在“傳承和創新”這個問題上難以達成一致……諸多所謂的新合資，終究沒能造出讓人眼前一亮產品。

但把造精品車當成是最高追求的馬自達，跟在新能源、智能化領域有所成就后渴望再度突破的長安，終于是深度融合。用既帶電也更加原汁原味的造車理念，真正開啟了它的合資2.0時代；而電動時代的彎道王EZ-6，也即將開啟它的征程。