出品 | 探客出行

作者 | 魏帥

編輯 | 馮羽

美編 | 倩倩

審核 | 頌文

8月8日，成立8年的黑芝麻智能迎來了關鍵時刻——登陸香港證券交易所。

走到這一步并不容易。

早在2023年6月30日，黑芝麻智能首度遞表港交所，準備沖刺“中國智駕芯片第一股”，該計劃在當時并未成型。

直到今年3月，黑芝麻智能再次向港交所遞交上市申請。這一次，黑芝麻智能的上市之路變得順利。7月30日，完成二次交表的黑芝麻智能計劃開始啟動 IPO，并在8月8日搶先一步登陸港股。

就在黑芝麻智能登陸港交所的第二天，雷遞網消息稱，同期遞表的另一家智駕芯片企業地平線通過中國證監會IPO備案，拿到通往上市道路的最后一道鑰匙。

今年以來，可以明顯的感受到自動駕駛產業中的企業步入到了“上市潮”。激光雷達企業速騰聚創、智駕方案企業文遠知行、智駕芯片企業黑芝麻智能，以及只待上市敲鐘的地平線，越來越多的企業在規模商業化前夕，搶灘登陸資本市場。

但在頗為順遂的上市背后，現實的壓力如影隨形。

據悉，黑芝麻智能上市首日開盤價為18.8港元/股，較28港元/股的發行價下跌32.86%，截至當日收盤，公司市值為116.4億港元。

首日的破發，印證著市場對于智駕芯片預期的降低。

如今的中國智能駕駛市場正經歷深刻的變化，在資本市場歸于冷靜、競爭更勝以往的同時，更考驗著產業鏈上企業的耐力。

“搶跑”登陸之后，黑芝麻智能的考驗才剛剛開始。

1、上市即破發，“亞歷山大”

坊間一則關于黑芝麻智能的趣聞廣為流傳：據說黑芝麻智能發布首款芯片的那天，賣芝麻糊的南方黑芝麻漲停了。

雖然有些狗血，但是黑芝麻智能顯然樂于這種“誤會”的產生。

然而，時光回到黑芝麻智能真正登陸港股的時刻，其自身的股價卻迎來了首日破發。

據悉，8月8日當天，黑芝麻智能首日股價較發行價跌超30%。截至當日收盤，黑芝麻智能報收20.45港元，跌幅為26.96%。

最初披露的招股書顯示，黑芝麻智能的計劃發行價為每股28-30.30港元，但或受近期全球資本市場新股發行壓力影響，最終新股發售價為最初價格區間的底端28港元。

據「探客出行」了解，黑芝麻智能作為港股“智駕芯片第一股”，成立于2016年，是車規級智能汽車計算SoC及基于SoC的解決方案供應商。

相比于上市后慘淡的股價，這家公司自成立以來，就備受機構的青睞。

成立伊始，黑芝麻智能就獲得北極光創投在內710萬美元的A輪投資；2018年，黑芝麻智能再度獲得A+輪融資，由蔚來資本領投，融資金額約1億元人民幣。

時隔一年后，2019年，黑芝麻智能獲得君聯資本、北極光創投、上汽投資等在內的B輪融資，融資金額約為1億美元。

在此之后，黑芝麻智能幾乎保持了一年一輪或幾輪融資的步伐。在2021年的C+輪融資之后，黑芝麻智能的整體募資則接近7億美元，估值已經高達22.3億美元。

而此次港股公開發行募資，也為黑芝麻智能募得9.51億港元。

頻繁的融資與加快的上市腳步背后，是黑芝麻智能身為芯片企業難以言說的成本重擔。

最新招股書披露信息顯示，2021年-2023年，黑芝麻智能的營收分別為6050萬、1.65億、3.12億元。

（圖 / 攝圖網，基于VRF協議）

目前，公司的業務營收主要來源于兩個板塊，分別為“自動駕駛產品及解決方案”和“智能影像解決方案”，其中“自動駕駛產品及解決方案”營收分別為0.34億元、1.42億元和2.76億元，分別占當年總收入的56.6%、86.0%和88.5%。

然而，公司的營收增長速度，趕不上虧損的擴大。2021年-2023年間，凈虧損分別為23.57億元、27.54億元、48.55億元。

虧損持續擴大，與研發成本的高企不無關系。黑芝麻智能過去三年研發開支分別為5.95億元、7.64億元和13.63億元，分別占當年總經營開支的78.7%、69.4%和74.0%。

黑芝麻智能方面表示，公司自成立以來錄得虧損凈額，并預期分別于截至2024年及2025年12月31日止年度，繼續產生虧損凈額。

2、客戶留存率低，低價不是最優解

更大的壓力，來源于黑芝麻智能的業務本身。

據了解，芝麻智能的核心產品為華山系列及武當系列產品，其中華山系列A1000單顆算力達58TOPS(INT8)，適配L2+/L3級別自動駕駛；武當C1200家族則是面向智能汽車的跨域計算芯片，主打多域融合和跨域計算。

目前，華山系列的A1000芯片已處于全面量產狀態，截至2023年底，華山系列芯片的總出貨量超15.2萬顆，位列全球車規級高算力SoC供應商第三名（前兩名分別為英偉達、地平線），在國內高算力SoC市場份額為7.2%。大部分市場仍被頭部的全球芯片巨頭英偉達掌握。

尤其是從價格區間來看，黑芝麻所爭奪的仍是中低端市場，其拿到的定點車型集中在20萬元及以下。黑芝麻智能拿下的國內車企定點包括一汽集團、東風集團、吉利汽車、江汽集團等，量產車型主要包括領克08、合創V09、東風eπ007及東風eπ008首款純電SUV等。

更為關鍵的是，性價比路線并未讓黑芝麻智能的客戶留存率提升。

數據顯示，2021年至2023年，黑芝麻智能自動駕駛產品及解決方案中基于SoC的解決方案客戶留存率分別為0%、60%、37%；基于算法的解決方案客戶留存率分別為50%、33%、29%，均呈下滑態勢。

客戶留存率的降低，直接影響到收入。黑芝麻智能前五大客戶的總收入占當期營業收入的比例分別是77.7%、75.4%和47.7%。

對此，國際智能運載科技協會秘書長張翔表示，在智能駕駛優先度提升的今天，車企也在努力提升對供應鏈的管理能力，抵御“缺芯”風險。

如張翔所說，在經歷了過去的“缺芯”時刻后，車企大多采取了多供應商模式，以提升抗風險能力。包括黑芝麻智能的大客戶一汽集團，其智能駕駛供應商也包含了地平線和Mobileye等企業。

當然，以全棧自研為目標的中國車企，也開始了自研芯片的步伐。對于車企來說，耗費精力與財力投身自研芯片一方面是基于國外的“卡脖子”供給，另一方面則是基于自身產品與平臺的匹配度。

（圖 / 攝圖網，基于VRF協議）

在行業內已經有多家車企進行了嘗試。一個是特斯拉。特斯拉自研芯片表現優于市面車型表現的一大原因，就是其芯片與自身算法平臺的高度匹配。緊隨特斯拉腳步的便是蔚來和小鵬。日前，蔚來首顆車規級5納米芯片已經完成流片；小鵬自研智駕芯片也將在8月完成回片。

3、強撐上市，芯片第一股不好當

芯片市場不同于任何一個產業，全球范圍內只有極個別企業才能生存，其頭部效應遠超想象。

這就意味著，行業內的企業很難做到“小富即安”，反而是“強者恒強”。

事實上，芯片行業一直是以成本規模化為核心的，可用場景越多，規模越大，攤薄后的成本也就越低。

這對于包括黑芝麻智能在內的所有國內芯片初創公司來說，都是難以短時間攀登的“高山”。

“對于芯片公司尤其是國產芯片初創企業來說，設計的成本尚在可控范圍內，但制造能力及制造良率仍是所有公司未來發展的掣肘。”一位芯片行業資深人士對「探客出行」表示。

上述業內人士評價稱，譬如黑芝麻智能，其設計較為成熟，單價較低，具備一定的優勢。但更關鍵的制程工藝仍要依靠臺積電等先進制造商來達成。

但現實情況是，擁有領先技術的公司，往往能分到更大的蛋糕。臺積電的大部分產能都是分給英偉達、蘋果、高通等頭部廠商，分給黑芝麻智能等廠商的產能相當有限，且周期相應更長。

（圖 / 攝圖網，基于VRF協議）

弗若斯特沙利文的數據顯示，2023年，黑芝麻智能在中國的市場份額為7.2%，相比2022年5.2%的市場份額有所提升。

單從出貨量來看，黑芝麻智能2022年出貨量為2.5萬顆，2023年增至15.2萬顆。對于2022年到2023年全區高算力芯片出貨量從38萬顆增長至500萬顆增速來看，黑芝麻智能的增速遠低于行業水平。

“算力才是硬通貨。”在業內人士看來，英偉達對于高算力芯片的統治力，讓即便是自研芯片的蔚來和小鵬，目前仍不敢放棄采購英偉達的芯片。

正如芯片行業的發展始終遵從摩爾定律一樣，芯片企業的發展也絕非一蹴而就。

如今的黑芝麻智能，虧損是必經之路，國外芯片企業的壓制也將長期存在。上市的破發，一定程度上展現了資本市場對于黑芝麻智能的較低預期。

事實上，即便是英偉達掌門人黃仁勛，也會“每天早上醒來都擔心公司會倒閉。”

因此，在「探客出行」看來，中國新能源汽車產業的智能化趨勢不可逆，高算力芯片的需求勢不可擋，中國的芯片企業更要在這個過程中頂住壓力，實現突破。

上市之后，需要對股東負責的黑芝麻智能，更需要提升自身對于行業趨勢的判斷力，以技術武裝自身，以應對全球智駕芯片行業更加艱難的“戰役”。

*文中題圖來自：黑芝麻智能官網。