歐盟關(guān)稅沒有擋住中國車企的出海勢頭，反而更堅定了它們出師海外的決心。尤其是布局歐洲時間早，銷量增長快的車企，選擇按下了快進鍵。

去年在海外賣了94萬輛的奇瑞，今年4月份宣布在西班牙和Ebro-EV Motors成立合資公司，并在當?shù)亟ㄔO(shè)一座電動車工廠；去年在歐洲賣了23萬輛的上汽MG也在為第一座歐洲工廠四處奔走；最近也有消息稱，東風計劃在意大利建廠。

繼去年的匈牙利工廠之后，比亞迪5月宣布將考慮2025年在歐洲建立第二家裝配廠，7月宣布在土耳其投資10億美元建設(shè)一座年產(chǎn)能15萬輛的電動車工廠；長安也表示今年會成立歐洲公司，在當?shù)赝瞥錾钏{、啟源和阿維塔三個新能源品牌，并且也在研究歐洲建廠的可能性。

表面上看，中國車企入歐潮是針對歐盟關(guān)稅的直接反應(yīng)，但實際上遵循了汽車工業(yè)發(fā)展的基本規(guī)律 。

從汽車貿(mào)易的歷史來看，沒有任何一個大國愿意將本國的汽車市場拱手讓人，解決貿(mào)易摩擦最好的辦法就是產(chǎn)能本地化。

一方面是為了滿足中國車企出海的配套需求，一方面是不錯過歐洲本土車企電動化轉(zhuǎn)型窗口，作為核心部件的鋰電池企業(yè)的嗅覺似乎更為靈敏，集體入歐的腳步甚至先于整車廠。

2023年，寧德時代在德國的首個海外工廠投產(chǎn)。目前，寧德、億緯鋰能的匈牙利工廠正在建設(shè)。上個月，遠景動力的西班牙超級工廠開建，并在現(xiàn)場與中國最大的磷酸鐵鋰正極材料供應(yīng)商湖南裕能達成戰(zhàn)略合作，后者三個月前宣布將于西班牙落地材料工廠。

這些落地歐洲的電池工廠有望和中國車企來一場異國他鄉(xiāng)的“雙向奔赴”。

在汽車行業(yè)，中國通過電動車打了一個漂亮的翻身仗，建立了完整的供應(yīng)鏈，在智能化領(lǐng)域積累了一定的技術(shù)優(yōu)勢，如何鞏固這種來之不易的優(yōu)勢，并將其輻射、分享到全球，是中國車企當下面臨的全新挑戰(zhàn)，也是一次前所未有的全球化機遇。

眼下歐洲電動車市場正面臨高性價比車型的龐大供需缺口，這是中國車企的長板，但也要看到歐洲車企正在窮追不舍、不斷加快新產(chǎn)品研發(fā)進程。

中國車企必須清醒地認識到：全球化是進一步把蛋糕做大的唯一途徑，“到歐洲去”是正解，而留給中國車企出海歐洲的時間不多了。

01

從產(chǎn)品出海到產(chǎn)業(yè)鏈出海

中國汽車行業(yè)正面臨一個“冰與火”的事實：在這個全球規(guī)模最大、產(chǎn)品最豐富的電動車市場里，能穩(wěn)定盈利的新能源車企只有比亞迪一家。

新勢力中，成立超過十年的蔚來和小鵬至今沒有盈利過，理想一季度因為MEGA開局不利由盈轉(zhuǎn)虧，第二梯隊中的零跑去年剛實現(xiàn)全年毛利率轉(zhuǎn)正，剛在港交所交表的哪吒三年時間里虧了180多億，至今毛利率都沒能轉(zhuǎn)正，傳統(tǒng)車企幾乎無一例外都在用油車的利潤補貼電動車的窟窿。

為求增量，中國車企過去兩年都將目光投向了全球第二大電動車市場——歐洲，這里的“蛋糕”足夠大、電動車售價更高、內(nèi)卷還不泛濫。

歐洲今年上半年的電動汽車銷量為150萬輛，當前市場滲透率約為20%，增長不及預(yù)期，經(jīng)濟增速和政策調(diào)整等因素給歐洲電動汽車市場帶來不小的挑戰(zhàn)。

但馮德萊恩今年在連任歐委會主席之后明確表示，歐盟2035年禁止銷售二氧化碳排放汽車的目標保持不變。因此長遠來看，電動化依舊是歐洲既定的趨勢。據(jù)EV Volumes最新預(yù)測數(shù)據(jù)，到2030年，歐洲電動汽車滲透率將達到69%，銷量有望突破1200萬輛。

面對當下骨感的現(xiàn)實，歐洲想要兌現(xiàn)自己的野心，最迫切的任務(wù)就是把電動車的價格打下來。

今年，市場咨詢機構(gòu)JATO發(fā)布了一份對比中國、美國和歐洲電動車價格的報告，里面的數(shù)據(jù)就有些扎歐洲人民的心了。

從2015到2023年上半年，歐洲電動車的均價上漲了39%，但同期的中國卻下降了53%。去年上半年，中國的電動車平均零售價約為3.1萬歐元，相較之下，歐洲和美國的均價都超過了6.5萬歐元，是中國的兩倍多。

中美歐三大市場電動車平均零售價的走勢對比

以大眾ID.3為例，這款車三年前在中國上市時的起售價為15.98萬元起，如今卻被價格戰(zhàn)卷到了12萬元左右，但同樣的車，在德國起售價卻達到了3.9萬歐元，相當于中國的2.5倍。巨大的剪刀差誘使著中國車企將國產(chǎn)電動車推向海外，尤其是歐洲。

但這種簡單粗暴的產(chǎn)品出海必然會引發(fā)當?shù)卣木X。

汽車行業(yè)貢獻了歐洲7%的GDP，解決了6%的就業(yè)，直接或間接帶動的就業(yè)人數(shù)約1400萬人，從歐洲出口的汽車更是占了全球價值量的40%，是名副其實的支柱產(chǎn)業(yè)。

因此，歐美國家對當?shù)仄嚠a(chǎn)業(yè)的保護，也并不是什么新故事：

上世紀80年代，在當?shù)貨]有一座整車廠的背景下，日系車每年向美國出口200萬輛車，巔峰時期占了美國21%的市場份額，引發(fā)底特律三巨頭的強烈不滿，當?shù)仄嚬と松踔烈慌麓蛟胰毡拒嚒?/p>

美國人打砸日本車

劇烈的貿(mào)易摩擦導(dǎo)致日本被迫簽下了“自愿出口限制”：從1981年4月起，為期三年，日本對美國的汽車出口量限制在168萬輛。

但此舉卻成為了日本車企深度全球化的開端。

日本車企在被美國政府打壓之后不僅沒有退縮，反而愈戰(zhàn)愈勇，一邊針對歐美當?shù)赜脩粜枨螅脵C推出豐田亞洲龍（Avalon）、本田雅閣（Accord）、日產(chǎn)天籟（Altima）等車型；

另一邊，則通過在美國直接建廠或同本地企業(yè)合資，創(chuàng)造就業(yè)和稅收，而且還通過合資/合作的方式把“精益生產(chǎn)”的先進技術(shù)和理念帶給了底特律，通過本土化為當?shù)叵M者提供了物美價廉的產(chǎn)品。

如今，日本車企已經(jīng)跨過了產(chǎn)品出海的原始階段，并且通過在世界各地建立整車廠、合資公司、研發(fā)和設(shè)計中心以及經(jīng)銷渠道，成功邁入了體系化出海階段，成為了真正意義上的全球車企。

回到當下，中國車企面臨的電動汽車出海難題和日本車企40年前遇到的問題有一定的相似性。

但就像“自愿出口限制”沒有殺死日本車一樣，歐盟高關(guān)稅也不會把中國車徹底趕出歐洲。

西班牙、法國、匈牙利等國相繼出臺激勵電動汽車本土化發(fā)展的優(yōu)惠政策，便是歐洲市場對中國車企上下游伸出的“橄欖枝”。只是日本車企曾經(jīng)歷過的從企業(yè)管理、公司文化、供應(yīng)鏈管理、品牌建設(shè)等各方面深度、全面且痛苦的自我改革，中國車企自己要走一遍。

02

磷酸鐵鋰，趁勢而起

對于擁有1200萬輛電動汽車潛在需求的歐洲市場來說，僅靠當前歐洲市場上的這些產(chǎn)品顯然是不夠的。

在今年1-6月的歐洲暢銷車型排行榜中，特斯拉Model Y、Model 3、沃爾沃EX30位列前三，這些車型的定價都在4萬歐元以上。

據(jù)統(tǒng)計，目前在歐洲銷售的100多款電動汽車中，超過96%的車型價格都在4萬歐元以上。要知道在燃油車領(lǐng)域，3萬歐元以下的性價比車型才是歐洲汽車市場的主流選擇。

也正是因為長期缺乏高性價比電動車的豐富供給，導(dǎo)致歐洲的電動車消費需求無法徹底釋放，為什么會這樣？

從企業(yè)動機來看，歐美車企為了追求高利潤更愿意向市場推出豪華純電產(chǎn)品，比如純電悍馬、奔馳EQ以及奧迪etron系列等。

過去五年，歐洲車企推出的D/E級電動車比A/B級還要多，這和中國截然相反，中國車企為了占領(lǐng)市場，更愿意推出平價電動車。事實證明，平價電動車的確激發(fā)了消費者的購買熱情，今年上半年，中國新能源車滲透率一度突破了50%，上半年整體占有率達到了35.2%。

從產(chǎn)業(yè)鏈角度來看，從上游的關(guān)鍵零部件，再到下游的充換電設(shè)施的配套，中國都走在了世界前列。以動力電池為例，今年一季度，全球出貨量排名前十的公司中，中國占了六席，剩下的有三家韓國企業(yè)和一家日本企業(yè)，沒有歐美本土企業(yè)上榜。

電池產(chǎn)業(yè)的孱弱，尤其是磷酸鐵鋰電池的長期缺席讓歐洲電動車行業(yè)無法通過電池降本推出高性價比的產(chǎn)品。

從最早進入歐洲的韓系廠商，到舉全歐之力扶持的Northvolt等本土廠商，都把重點放在了三元鋰電池，為了滿足當?shù)乜蛻舻男枨螅瑢幍聲r代在德國投產(chǎn)的第一座歐洲工廠目前也是生產(chǎn)三元鋰電芯。

歐洲之所以青睞三元鋰主要是因為它在早期比磷酸鐵鋰在能量密度上有顯著優(yōu)勢，但過去幾年，國內(nèi)電池廠通過材料和結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，不斷刷新著磷酸鐵鋰的能力上限。

2020年上市的比亞迪漢EV搭載了采用磷酸鐵鋰的刀片電池，純電續(xù)航首次突破了600公里；今年上半年，寧德時代推出的“神行Plus”，同樣采用磷酸鐵鋰材料體系，其系統(tǒng)能量密度突破了200Wh/kg，單次充電續(xù)航里程最高突破1000公里。

過去三年，磷酸鐵鋰電池在中國迅猛發(fā)展，上半年203GWh的動力電池裝機量中，磷酸鐵鋰的占比接近70%，同比增長35.7%，毫無不夸張地說，在磷酸鐵鋰這條技術(shù)路線上，中國擁有統(tǒng)治級的優(yōu)勢，也讓中國電動車成為“性價比”的代名詞。

疊加中國在移動互聯(lián)網(wǎng)以及消費電子領(lǐng)域里的技術(shù)積累，中國已然成為全球智能電動車行業(yè)里的“技術(shù)高地”、“成本洼地”和“創(chuàng)新基地”。

去年，瑞銀拆了一輛搭載了刀片電池的比亞迪海豹，發(fā)現(xiàn)這輛車的成本要比特斯拉Model 3還要低出15%，智能化程度也要比在歐洲大賣的ID.3和ID.4更強。

也正是從去年開始，以比亞迪為首的中國車企陸續(xù)將海豹、海鷗、Atto3等一眾產(chǎn)品帶到了歐洲，在當?shù)毓纹鹆艘魂嚒拌F鋰風”，一方面滿足了歐洲人民對于“性價比”的期待，另一方面也讓歐洲同行意識到了磷酸鐵鋰的降本潛力。

為了降低歐洲的電動車購買門檻，解決補貼退坡之后的市場“降溫”問題，包括大眾、奔馳、雷諾、Stellantis等歐洲主流車企都表示有意采用性價比更高的磷酸鐵鋰電池，它們試圖通過投資、采購等方式在歐洲培育出一條完整的磷酸鐵鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈，推出更多高性價比產(chǎn)品。

這無疑給計劃入歐的中國車企敲響了警鐘。在磷酸鐵鋰這條賽道中，中國車企目前可謂是一枝獨秀，但未來隨著歐洲車企更多高性價比的電動車，中國電動車的性價比優(yōu)勢將會被逐漸削弱。

換言之，中國車企想要布局歐洲，需要加快腳步，因為考慮到前期選址、審批、建廠、產(chǎn)業(yè)鏈配套等過程，留給它們的時間已經(jīng)不算充裕了。

03

從匈牙利到西班牙

從表面上看，歐洲的高關(guān)稅是想把中國電動車關(guān)在門外，但實質(zhì)上是在通過這種手段“迫使”中國車企加快從產(chǎn)品出海到產(chǎn)業(yè)鏈出海的轉(zhuǎn)變，進而帶動歐洲電動車產(chǎn)業(yè)鏈的全面升級。

在這方面，土耳其已經(jīng)示范過。

在歐盟之前，土耳其就宣布，從中國進口的電動車將會被額外征收40%的關(guān)稅，比歐盟還要狠，而就在比亞迪官宣在當?shù)亟◤S前不久，當?shù)赜殖雠_一項政策，對于在當?shù)赝顿Y的外國車企給予一定的關(guān)稅豁免權(quán)，

從土耳其的政策反復(fù)中也能感受到歐洲政府對于中國電動車的“矛盾心理”：既想將其拒之門外，又想將其擁入懷中。

但就算是要引入中國車企，歐洲各國彼此之間也存在競爭，因為它們都想抓住這波電動化轉(zhuǎn)型的歷史機遇，鞏固和提升自身在歐洲市場上地位。

按照汽車市場銷量劃分，歐洲國家大致可以分為三個陣營，以德國為首的第一陣營，以西班牙為首的第二陣營，以及以匈牙利為代表的第三陣營。

德國作為老牌工業(yè)大國，優(yōu)勢在于產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)好，市場規(guī)模大，成熟工人多，但缺點也很明顯，本土品牌非常強勢，競爭非常激烈，勞動力成本和能源價格比較高，環(huán)保組織極其活躍，這些因素可能會使得中國車企無法在當?shù)爻浞职l(fā)揮其“效率高”，“成本低”的競爭優(yōu)勢。

所以過去兩年，中國車企和供應(yīng)鏈紛紛把目光投向了匈牙利和西班牙。

匈牙利是第一個和中國簽署”一帶一路“協(xié)議的歐洲國家，汽車產(chǎn)業(yè)鏈非常完整，集齊了全球前20大汽車零部件公司中的14家，更是除了德國和中國之外，唯一一個同時擁有BBA工廠的國家，中國車企代表比亞迪已將其在歐洲的首座新能源汽車生產(chǎn)基地落戶匈牙利塞格德市。

寧德時代、億緯鋰能、欣旺達等國內(nèi)電池廠都紛紛選擇在這里建廠。目前看來，寧德時代在匈牙利的電池規(guī)劃產(chǎn)能為100GWh，考慮到投產(chǎn)節(jié)奏，顯然不足以滿足歐洲市場需求。

而且匈牙利畢竟是一個人口不到1000萬的小國，人才資源以及環(huán)境的承載能力都有限，所以當歐洲開始刮起“鐵鋰風”之后，西班牙開始進入大家的視野。

西班牙是歐洲第二大汽車生產(chǎn)國、第四大汽車零部件生產(chǎn)國，奔馳、雷諾、大眾、斯特蘭蒂斯、福特等頭部車企在此設(shè)立汽車裝配和生產(chǎn)工廠，超過1007家汽車零部件供應(yīng)商在此布局。

大眾表示要將西班牙打造其歐洲電動車中心。看中西班牙的不僅是大眾，還有雷諾——雷諾集團計劃將在西班牙生產(chǎn)多款混動及純電動汽車，年產(chǎn)量從2023年的30萬輛提高到50萬輛。

這些在歐洲扎根已久的車企巨頭之所以選擇西班牙作為其電動化中心，除了當?shù)丶みM的政策刺激以外，主要有如下四點：

1）成本比德國占優(yōu)，汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)比東歐國家占優(yōu)。

得益于豐厚的風光資源和汽車行業(yè)勞動力，西班牙電價、人工成本一直低于英法德平均水平。西班牙的能源成本是德國的四分之一，且勞動力成本比其低40%。

但對比成本更便宜的東歐國家，西班牙成熟的汽車產(chǎn)業(yè)鏈條和營銷網(wǎng)絡(luò)是吸引外國車企落子當?shù)氐氖滓蛩亍Ｆ嚬I(yè)為西班牙經(jīng)濟支柱之一，約占西班牙制造業(yè)GDP的9％，在產(chǎn)業(yè)配套方面具備絕對優(yōu)勢，汽車行業(yè)從業(yè)人員約占總就業(yè)人數(shù)的9%。

2）區(qū)位優(yōu)勢為汽車出口提供便利。

西班牙獨特的地理區(qū)位使其擁有95個港口，并包攬了歐洲前十大集裝箱港口中的三個。除輻射歐洲市場外，西班牙向南臨近直布羅陀海峽，可覆蓋北非市場，向東依托地中海航運可覆蓋中東市場。汽車作為西班牙的主要出口產(chǎn)品之一，占出口總額的9%。

3 ）中資企業(yè)正主導(dǎo)構(gòu)建電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

隨著汽車產(chǎn)業(yè)鏈向電動化轉(zhuǎn)變，核心零部件電池尤為重要，西班牙傳統(tǒng)的汽車制造體系難以支撐，吸引了一批中國企業(yè)在當?shù)刂鲗?dǎo)構(gòu)建新的電動車產(chǎn)業(yè)制造網(wǎng)絡(luò)。從上游材料端的湖南裕能，到電池端的遠景動力，再到汽車端的奇瑞。

遠景動力西班牙工廠2026年建成后，將成為歐洲首個磷酸鐵鋰電池超級工廠，這也是行業(yè)內(nèi)首家明確電池技術(shù)路線的歐洲電池工廠。

遠景動力具備磷酸鐵鋰電池技術(shù)根基，產(chǎn)品已在20多個國家規(guī)模化交付。在西班牙設(shè)廠的這些車企大部分都有磷酸鐵鋰技術(shù)轉(zhuǎn)向的規(guī)劃，其中不少都是現(xiàn)有核心合作伙伴，例如奔馳、雷諾等。

奇瑞將成為首家在歐洲生產(chǎn)汽車的中國車企。今年4月，奇瑞汽車與西班牙汽車公司Ebro-EV Motors成立合資企業(yè)，將于年內(nèi)投產(chǎn)生產(chǎn)歐萌達5等車型，預(yù)計到2027年年產(chǎn)量將達到5萬輛，2029年增至15萬輛。

值得一提的是，今年歐洲儲能市場高速增長，大型儲能裝機將首超戶用儲能。

前不久，遠景動力拿下了與歐洲頭部儲能集成企業(yè)Nidec的訂單，其合作伙伴遠景能源、Fluence等也在歐洲市場持續(xù)拿單。因此，遠景動力西班牙工廠如果能根據(jù)市場需求來靈活布局儲能產(chǎn)品矩陣，無疑將釋放巨大的市場潛力。

4）礦產(chǎn)資源條件優(yōu)厚。

作為電動車最核心的原材料，鋰礦資源在歐洲非常短缺， 西班牙的埃斯特雷馬杜拉自治區(qū)境內(nèi)擁有高品位鋰礦資源——San Jose鋰礦床。

除了自身礦產(chǎn)資源豐富，和西班牙隔海相望的摩洛哥是全球磷酸鹽儲量第一的國家，也正因此，國軒高科、中偉股份、天賜材料、貝特瑞、華友鈷業(yè)等上下游公司都在此有布局。

綜合來看，這些因素使得西班牙不僅有望成為歐洲的磷酸鐵鋰電池制造中心，也有望成為電動車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)奔赴歐洲建廠的選址最優(yōu)解，無論是制造成本、地理位置，還是產(chǎn)業(yè)配套和原材料條件，西班牙幾乎是沒有短板的“六邊形選手”。

西班牙正受到謀求歐洲布局的中國電動車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的高度關(guān)注，它們有志于聯(lián)手將西班牙打造成歐洲高性價比電動車的生產(chǎn)基地，進而推動整個歐洲的電動化轉(zhuǎn)型。

04

尾聲

汽車行業(yè)從來都是一個需要全球競爭的行業(yè)，無論是對于車企還是零部件公司，在到達一定階段之后必然要接受海外市場的檢驗和挑戰(zhàn)，因為只有贏得海外市場，才能在強手如林的汽車行業(yè)中贏得一席之地。

日韓汽車行業(yè)已經(jīng)證明了這一點，如今中國汽車也走到了這個關(guān)鍵的歷史路口。

面臨歐美的制裁，中國車企無法全身而退，只能主動出擊，加快布局海外的速度，只有這樣，才能在被歐美同行追趕之前，抓住產(chǎn)品和技術(shù)領(lǐng)先的窗口期，在當?shù)芈涞厣蛟煲患壹伊钊俗鹁吹氖澜缂壠髽I(yè)。

編輯：羅松松

視覺設(shè)計：疏睿

責任編輯：遠川汽車組