寬敞的后排，安靜的車廂，一個「成功人士」在享受車里的靜謐…... 把時間推回十年前，這是很多豪華汽車廣告的標配場景。甚至早在 60 年前，勞斯萊斯就在廣告中寫到，「在 60 英里的時速下，這輛最新款勞斯萊斯車內最大的噪音來自于電子鐘。」

把舒適靜謐跟奢華掛鉤，是豪華品牌的傳統操作了，汽車行業通常把它概括成一個指標 NVH（Noise、Vibration、Harshness，噪聲、振動和聲振粗糙度）。

豪華品牌為什么喜歡把 NVH 性能跟奢華體驗聯系到一起呢？

一方面是因為 NVH 跟人的生理感受密切相關，直接決定了用戶在車上是否舒服；另一方面，要提供更好的 NVH 性能，難度不亞于造發動機。如果說發動機是燃油時代豪華品牌們的硬核實力，那 NVH 就是隱形的技術壁壘，車企通常需要 20%的研發預算投入在 NVH 上。

不過，如今優越的 NVH 性能好像已經不是豪華品牌的專屬了，越來越多自主品牌同樣能提供靜謐、舒適的體驗。比如，理想汽車就曾透露在 NVH 方面的研發投入迄今已經在一個小目標左右。

那 NVH 到底有什么學問？想讓一輛車更舒服點兒，有多難呢？理想這一個小目標都花在哪里了呢？

汽車的 NVH，是玄學？還是系統科學？

汽車行業里一直有個說法：「汽車的 NVH 是玄學。」

對這種「玄學」，感受頗深的不只是汽車工程師們，很多車主也有同感。比如，某一天自己的車突然出現「異響」，也可能某天這種「異響」就自己消失了，這種「異響」都屬于 NVH 的范疇。

NVH 通常包含了一輛車的噪音、振動、聲振粗糙度，比如：

一輛車行駛時，輪胎發出的聲音、氣流沖擊車身的聲音，散熱空調運行的噪聲；

發動機、電驅動系統、底盤振蕩引起的振動；

聲振粗糙度，人對于不同頻率、分貝的噪聲和振動的主觀感受。

雖然只有三個指標，但要解決 NVH 問題，往往是一個龐大的系統工程。

一方面，每個人對 NVH 的感受非常主觀。

比如，同樣是噪聲，成年人能接受的頻率通常是 30～16000Hz，但兒童因為沒完全發育，對高頻率更敏感，有時候能聽到 30000～40000Hz；遇到低頻噪聲時，大多數人可能聽不到，但部分對低頻敏感的人可能會感到悶悶的「耳壓感」。

每個人對噪聲和振動對敏感度不同，決定了 NVH 要照顧到絕大多數的感受時，不能用簡單的「平均水平」來衡量。

另一方面，要解決振動、噪聲的問題，找到問題的源頭往往非常困難。

比如，當一輛車的振動、噪聲讓人不舒服時，可能是由于路噪、風躁導致的空氣噪聲；也有可能由于發動機、增程器、底盤振動產導致。面對前者，可以通過類似隔音棉、密封條來減少噪聲；但是對于后者，隔音棉可不管用。

在不同工況、溫度、天氣下，微小的振動可能引起零部件之間的共振，一輛車 30%的零部件都與 NVH 有關，車身剛度、材質、結構設計都有影響，可以說是牽一發而動全身。這時候隔音棉只是治標不治本，要從根源上解決 NVH，需要把車當整一個整體的系統科學來解決。

比如，就在理想 L9 量產前夕，李想曾在試制車上發現空調有 4000～8000Hz 的「hiss 聲」。這個聲音對于大多數人來說可能都察覺不到，但是對于聽覺敏感的人，特別是小朋友來說，就會導致不舒服的感覺。類似空調的噪音、電子元件的高頻噪音、連桿的摩擦聲，顯然不是隔音材料能隔住的。為此，理想 NVH 團隊對空調系統來了次大體檢，最終找到了噪聲源頭，優化了冷媒膨脹閥。

一直以來，因為在成本和支出的極致控制，外界調侃理想是「摳廠」；但是為了讓理想 L9 的噪聲降低，L9 的單車 BOM 成本提升了 140 元，效果是 8000Hz 高頻噪聲下降了 15dB。這 15dB 的優化，讓很多一家老小可以在車廂擁有一個更安靜、舒適的環境。

新能源汽車的 NVH，摸著自己過河

前幾年，網上不少人吐槽：「電車更容易暈車」、「新能源汽車容易暈車」。

很多時候，「暈車」往往是由于車上振動和噪聲導致的不舒服，跟一輛車的 NVH 水平直接有關。那為什么新能源汽車一度被吐槽容易暈車呢？還得從新能源汽車的 NVH 開始說。

以往，我們通常覺得一輛汽車的振動和噪聲，發動機是「元兇」，如果發動機沒了，NVH 就簡單多了？現實中還真不是。

很多時候，沒有了發動機的「掩護」，風躁和路噪更明顯，更考驗汽車的「降噪」能力，這也是很多純電動車被吐槽「路躁太大」的原因。同時，發動機、增程器通常是低頻振動，電動車的電驅動系統往往是高頻振動。對于一輛增程汽車來說，整車零部件既要避免低頻共振，也要避免高頻共振，難度加倍。

直接套用燃油車的 NVH 方案，就導致了早期很多人吐糟新能源汽車容易暈車。要讓新能源汽車有更好的 NVH 性能，不能照抄豪華品牌的作業，只能自己摸著石頭過河。

比如，理想 L9 的增程器發電功率比之前增加了 20kW，要做到同樣優秀的 NVH 性能，要對增程器的振動進行優化，不能簡單粗暴的增加減振墊，而是需要對整車的零部件進行 NVH 優化：讓整車既能兼顧增程器的低頻振動，也能兼顧電驅系統的高頻振動。

為此，理想的 NVH 團隊在硬件上給冷箱體和管路換上新結構的隔振墊和支架，來隔絕振動；動力總成懸置、散熱總成襯套進行多次設計，改變振動頻率，避免共振；同時，在軟件層面上，讓增程器噪聲和車速做了更好的適配，減少振動引起的噪聲；甚至在開發前期，通過 NVH 仿真軟件對 NVH 性能進行優化。

類似的 NVH 問題不僅跟發動機、增程器和驅動電機有關，很多時候我們不太能感受到的電池熱管理系統，也跟一輛車的振動和噪聲密切相關。

比如，不少網友曾在網上反饋過，自己的車在超充時有明顯的聲音，在慢充時聲音就消失了。之所以會有聲音，是因為超充功率高，電池散熱需求大，相應地電池熱管理系統的風扇規格要更大，不同規格的風扇可能產生的額外的振動、噪聲。

以理想 MEGA 為例，為支持 5C 超充，要配備一個 100W 功率、535mm 直徑的大風扇。如果直接采用供應商現成的方案，就有可能像游戲本開機時一樣，發出巨大的風扇聲和振動。為了降低振動和噪聲，理想 NVH 團隊只能自己做仿真、出優化方案，自己優化了葉片數、間距、擋風罩形狀等，把風扇的突突聲消滅在設計環節，讓 5C 超充時的靜音水平可以跟 250kW 功率的 Model Y（參數丨圖片） 相當。

MEGA 上類似的 NVH 優化可以說全副武裝。比如，全鋁材質的底盤和襯套優化，不僅能讓結構剛度提升 30%，還能讓隔振性能提升 10 倍；覆蓋了座艙 95%面積的聲包，能讓第三排的隔聲優于行業水平 2 分貝；專門優化的車架地板振動傳遞系數更低等等。

這一系列 NVH 優化的結果，從理想的 NVH 表現能看出來效果：在汽車博主@鄭博士巴頓 的 NVH 排行榜中，理想 ONE 的 NVH 水平 40km/h 排名第 15 位，80km/h 排名第 22 位，120km/h 排名到第 29 位；到了理想 MEGA， 在 40km/h、80km/h、120km/h 時速下，均奪得第 1 名；NVH 排行榜不再被豪華品牌霸榜。

最后

前幾年，李想曾在一次采訪中說，自己能感受到 3mm 座椅墊子帶來的變化，當時被不少網友調侃是「豌豆公主」。

但是，在 NVH 這個領域里，各家車企最需要的正是類似的「豌豆公主」。那些被稱為「金耳朵」、「金屁股」的專家們，對感受特別敏感，才能察覺一些偶發的噪聲和振動帶來的不舒適，才能讓一輛車在各種小概率場景下、盡可能讓所有人都感到舒適和靜謐。

很多時候，提到理想，提到如今的國內車企，我們往往第一時間想到冰箱彩電大沙發，想到堆料。堆料堆不出豪華體驗，堆不出技術壁壘，但是解決了 NVH 這個龐大的系統工程，能讓用戶感受到潤物細無聲的體驗升級。

曾經，NVH 是豪華品牌旗艦車型們引以為傲的技術壁壘，不過，在理想這樣的國產汽車上，我們看到 NVH 不再是品牌溢價的代名詞，曾經的壁壘逐漸被技術平權。

本文作者：米其林