1958年全線通車的寶成鐵路，標志著徹底征服秦嶺這道天塹，打通了連通西北與西南地區的第一條山岳鐵路，至今已服務于客貨運輸60余年。

當然，在機械化水平和技術實力相對較弱的年份，寶成鐵路在修筑過程中因為地形等等原因留下了些許缺憾，部分路段的單線、線路的迂回折轉，使得在當下時代看來，運力水平和運輸效率顯然已嚴重不足。

面對高速鐵路時代的到來，官方層面已經開始著手對這位鐵路“老前輩”進行改造，讓其繼續發光發熱。

圖片來源：中國鐵道

Shaan

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打通西北、西南大通道

創造穿越秦嶺的奇跡

寶成鐵路的修建，在中國鐵路建設歷程中，具有標志性的意義。

這條鐵路被看做是新中國第一條工程艱巨的鐵路，投入十余萬人在秦嶺深處修筑鐵路，有的甚至付出了生命。

回溯歷史，甚至還要追溯到110年前，彼時北洋政府議修山西大同至成都的同成鐵路，幾經勘測，數度籌措，乃至改為天成鐵路（天水至成都），均因工程浩大以及時代原因，無力修建而擱淺。

新中國成立后，為加強西部地區經濟建設和國防建設，打開通往西部的屏障，再次啟動了對于天成鐵路的測繪研究，原計劃把隴海線上的天水站作為北段站，向南架橋鋪軌，過略陽入川到成都，但因能力、建設難度等綜合因素，最終改“天成鐵路”為“寶成鐵路”。

這一重要抉擇，注定寶成鐵路承擔起連通西北與西南山區的第一條干線鐵路的歷史使命。

寶成鐵路工程浩大，分三段施工。1952年7月1日，南段在成都破土動工。1953年底，中段在鳳縣雙石鋪動工。1954年1月，北段在寶雞破土動工。

圖片來源：成鐵微家園

當然，修建寶成鐵路的難度亦不小，在物資緊缺、設備簡陋的條件下挑戰穿山、跨河，這巨大工程難度可想而知。相關信息顯示，施工的緊張階段，寶成鐵路甚至動用了當時新建鐵路一半左右的勞動力和五分之四的機械筑路力量。

668公里蜿蜒盤曲的寶成鐵路，可謂是數十萬筑路大軍用鎬鋤、用手挖、用肩挑背扛硬生生架設出這么一條軌道。

而難度到底有多大，以著名的27公里“觀音山展線”為例。如今我們可以看到這段鐵路呈現三個馬蹄形倒“8”字和一個螺旋形迂回展線上升，然后翻越秦嶺。

為何要迂回折轉？在鐵路通過秦嶺時，從楊家灣車站到秦嶺大隧道直線距離只有6千米，但升高部卻達680米，相當于每千米上升110米。為了把坡度改為每千米只升高30米，能夠通行火車，只能把鐵路線反復迂回盤旋，在6千米的直線距離內盤繞了27千米。

面對絕壁鴻溝，寶成鐵路不得不“舍近求穩”。

1958年1月1日，北起陜西省寶雞市，向南穿越秦嶺到達四川省成都市，行經陜西、甘肅、四川三省的寶成鐵路全線通車運營。徹底改變了“蜀道難，難于上青天”的歷史局面，被譽為中國人破解“蜀道之難”的里程碑。

緊接著，為提高運輸效率，解決設計缺陷，同年6月寶成鐵路電氣化改造便迅速上馬，1975年7月1日，寶成線全線完成電氣化改造，目前最高運行時速80公里。

這條鐵路，也成為中國第一條電氣化鐵路，自此以后，中國電氣化鐵路從這里走向全國。

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擴能項目已然獲批并啟動

寶成鐵路改造的可能性

當然，因為時代、技術、環境等等難題，在寶成鐵路的修建過程中，難免留下遺憾，至今寶雞至陽平關段建設為單線鐵路，陽平關至成都段為復線鐵路。

在開通運營的60多年里，由于先天惡劣的地質環境和當時修路技術、設備的相對落后，寶成鐵路自修建以來就災害頻發，更是歷經數次天災，部分路段出現隧道塌方、橋梁坍塌等等狀況，導致線路中斷，線路正常安全運行受到影響。

更重要的是，在高速鐵路時代，西成高鐵等線路的開通，航空運輸的發達，大眾出行有了更加便捷高效的選擇，很大程度上分流了兩地來往間的旅客，2017年之后，寶成鐵路客車數量就減少到10余對。

總體看來，一方面，因為運輸效率問題寶成鐵路的存在感變得微弱；一方面，工程設施抵抗風險的能力有待提升。同時，因為高鐵線路的缺位，寶雞的鐵路樞紐地位被削弱，對城市發展產生影響。

因此，寶成鐵路擴能改造項目的必要性和緊迫性極高。而該項目，目前已經得到國家層面的批復，并啟動了前期招標工作。

今年5月份，國鐵公司發布了《寶成鐵路擴能改造勘察設計項目招標公告》，并且在7月25日，發布中標候選人公示，距離完成招標僅差最后一步。

目前公示的中標候選人中，有中鐵第一勘察設計院集團有限公司、中鐵二院工程集團有限責任公司、中鐵第四勘察設計院集團有限公司等三家，第一名報價為3588萬元。

根據招標公告內容顯示，寶成鐵路擴能改造勘察設計項目已由中國國家鐵路集團有限公司發展和改革部以《中國國家鐵路集團有限公司發展和改革部關于委托開展臨哈鐵路額濟納至哈密段擴能改造等項目勘察設計招標工作的函發改項目函》（〔2024〕13號）批準建設，建設資金來源為自籌，工程性質為新建工程。

該項目位于陜西省、甘肅省、四川省，已納入年度鐵路重點項目清單，擬實施改造。項目建設是貫徹中財委第四次會議關于降低社會物流成本、“公轉鐵”要求的舉措，對于提升鐵路經營效益和防災能力等具有積極意義。

此次招標的工程階段包含了預可研、可研、初步設計、施工圖設計階段，服務期限直至施工圖設計完成為止。

這也預示著，國家層面正式啟動前期工作，項目有望在“十五五”期間正式開工建設。

只是，從目前所公開資料看來，尚不能知曉該改造項目實施較為詳細的改造方向。

但在坊間，不少熱衷研究鐵路建設，并長期關注全國鐵路建設動態的群體，依照當下所了解的信息，對比其他線路的改造方式，猜測寶成鐵路改造的可能性。

例如，長期專注輸出全國鐵路建設信息的自媒體“鐵路建設規劃”，便根據勘察費用、路網標準、建設必要性等層面，對此提出了自身的三種見解：

一種是只對既有線進行提速改造，部分路段“裁彎取直”、局部改線、病害整治、車站改造等；

一種是增建二線，同時對既有線進行改造，類似寶中鐵路、陽安鐵路的改造方案；

第三種是直接新建雙線，但必要性不強。

從中標金額來看，寶成鐵路擴能改造的勘察設計費用高達13.4萬/每公里（按寶陽段268公里考慮），差不多接近于一條新建高鐵的費用（如廣清永高鐵為15.8萬/每公里）；2021年招標的黔桂鐵路復線工程為10.5萬/每公里（其建設難度相對較低），寶成鐵路的設計規模更符合增建二線的方案。

從相鄰路網標準匹配來看，目前寶成鐵路陽平關以南段、南北兩端相連的隴海鐵路、陽安鐵路均已建成復線鐵路，北向的寶中鐵路也即將（規劃）進行復線擴能改造。雙線的標準更加符合線路的路網功能和定位。

因此寶成鐵路改造方案很大可能是北段（寶雞至陽平關）增建二線，并對既有老線進行提速和安全升級改造。其中部分路段如秦嶺越嶺段（觀音山展線）或將廢棄老線，新建長大隧道通過以降低線路坡度和規避不良地質路段。

設計時速方面，參照臨近在建的天水至隴南鐵路及其他類似項目，或將是160公里/小時標準，同時具備開行動車組列車條件。

其實，從目前的鐵路建設技術以及設備水平來看，已經具備打造直線軌道，改善寶成鐵路線路迂回折轉現狀的能力和條件。而從現實需求來看，縮減線路里程，無疑會大大縮短鐵路開行的時間，為大眾出行、貨物運輸節省漫長路途。

同時，目前寶雞-漢中-巴中高鐵項目也在積極爭取中，該條線路最終若能建成通車，將再增一條陜西進川的大通道。

種種外部環境和自身條件影響下，寶成鐵路擴建必然需要在里程和速度上實現大的變化，方能讓這條鐵路的改造，更有可用性和改造成效。

當然，隨著招標工作的持續推進，寶成鐵路如何改造，或將在不久之后形成一份官方方案，屆時，我們便可知曉。

編輯：Lyna

審核：解革

監制：號稱嬉皮

部分素材來源于網絡