在7月19日，在北京首鋼園一場以“勇氣”為主題的2024雷軍年度演講上，雷軍分享了自己的“造車前傳”。與此同時，作為發布會上的“one more thing”，雷軍推出來小米SU7（參數丨圖片）的高性能賽道版原型車——小米SU7 Ultra Prototype。

SU7 Ultra Prototype搭載全新的空氣動力學套件，還有重新設計的底盤結構，據聞這些新技術在經過賽道驗證后，未來也將廣泛應用于量產車上。動力方面，SU7 Ultra Prototype首次搭載小米汽車自研的V8s超級電機，兩臺V8s和一臺V6s組成的三電機四驅系統，系統綜合馬力達到1548Ps。百公里加速1.97s，最高車速350km/h。同時宣布將于2024年10月正式征戰紐北，挑戰十年之內成為紐北最快四門電車。

無獨有偶的是，早前在紐北跑出驚人圈速的現代IONIQ 5N，也在一個月前也宣布以整車進口的形式引進國內。現代IONIQ 5可以說是在全球范圍內除特斯拉以外最成功的主機廠純電車型，該車型銷往除中國以外的全球大部分地區，除了銷量上獲得成功外，還得到眾多海外汽車媒體的稱贊，多次被評選為年度電動車。而這次引進到國內的版本，現代卻選擇了一個看似最不好賣的型號。

作為現代IONIQ 5的高性能版，現代IONIQ 5N所有的一切都是為駕駛而生。在這臺叫價近40萬的兩廂電車里，沒有先進的車機系統，也沒有高級的智駕系統，反而將賣點劍走偏鋒地變成模擬換擋和模擬聲浪，旨在還原燃油車時代大家對于操控、性能的熱情。

如果說，現代選擇將高性能車型引進到國內只是尋求一種差異化競爭，那么小米SU7從發布初期到如今的賽道版原型車無疑是堅定著其核心賣點——性能與操控。在我們一直以來的認識中，中國市場似乎是性能車的洼地，大空間、舒適性和科技感才是我們對于“好車”的認知。

早在2020年，來自沃爾沃與吉利共同控股的北歐純電品牌極星便以“高性能”之名來到國內市場。作為最早布局中國市場的純電品牌，極星卻遭到了重大的滑鐵盧，原廠的歐林斯避震和brembo剎車也抵不過憋屈的后排空間。在這個競爭遠遠沒有當下激烈的時代，主打車型極星2最終以慘淡的銷量黯然收場。

但站在2024年的中國汽車市場，似乎正在發生著微妙的變化。中國消費者開始為性能與操控買單。

眾所周知，相對于內飾空間、智能科技而言，操控駕駛是一種具有一定認知門檻的賣點。盡管現在有無數充當“車吹”的自媒體，但歸根結底，對于操控駕駛的認知太多數是感性的、主觀的。其中，擁有對于操控駕駛的判斷力，很大程度上需要豐富的駕駛經驗累積。

以往，汽車銷售主要以4s店為主，分布在城市周邊的它們大多數是服務于那些有強烈購買目的性的人群。而如今，新勢力和主機廠紛紛以直營的模式，將汽車體驗店開到各大商圈中，熱情的銷售不厭其煩地推薦路過的看客進行試駕體驗。開不同的車、嘗試不同品牌的操控取向在這個過程中被不斷推廣起來。消費者開得多了，自然開始對操控有了屬于他們自己的認知。

與此同時，除了c端，廠家也開始在操控這件事上“堆料”。相較于傳統燃油車依靠發動機與變速箱互相匹配達到功率峰值，電機擁有瞬間達到峰值扭矩的天然優勢，加上電車相對“簡單粗暴”的結構，讓加速性能在電車時代變得不那么值錢。如今20萬左右的主流電車，其加速性能已經可以與百萬級的燃油車相提并論。而在這個前提下，各大廠商也意識到隨著大家同質化的加速性能，想要獲得更好的駕駛體驗，事必要從更深層次的地方“堆料”。

其中，作為公認的自主品牌底盤素質天花板的吉利，則在這個層面上成為最大受益者。2010年，吉利在全面收購沃爾沃之后，隨即成立了CETV中歐汽車技術中心（現更名為極氪歐洲技術中心）。這個由沃爾沃主導，聚集大量沃爾沃與前薩博工程師的技術中心，成功研發出CMA架構和SEA架構，在這兩個架構下幾乎涵蓋當下吉利系的所有車型。而吉利也是為數不多多年持續專注于性能車領域的自主品牌。從領克03在WTCR的三連冠，到如今的極氪001FR、路特斯和極星，都在不留余力地強化吉利集團的賽道、性能和操控標簽。

不可否認的是，當下自動駕駛技術正在以一日千里的速度發展，前段時間引起高度關注的無人駕駛網約車“蘿卜快跑”，正印證了這股不可逆的風潮。而隨著自動駕駛技術的不斷進步，駕駛者的角色也不斷被淡化，似乎在我們的未來，駕駛這件事已經變得可有可無。然而，歷史總是在螺旋式上升，我們看到了自動駕駛的便利，也看到了自動駕駛的弊端帶來的悲劇，以及在道德倫理上的悖論，這也注定在短期內自動駕駛的普及化將難成氣候。

四個月前，當雷軍在小米SU7的發布會上說出“要做50萬以內最好開的車”時，到當下小米SU7現象級的大熱，消費者用真金白銀打臉了那些“車坐不開”的謬論。中國市場需要性能車，比任何時候都更需要，這是一個從量變到質變的導向，也許它們還不是那么純粹，在賽道上的圈速也不夠快，但這正是真正屬于中國汽車文化的時刻。

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