在西安藍田通用機場首飛的HH-100，非常值得關注。

雖然還只是驗證機，但該無人機成本低、噸位大、商載高、全國產的特點，已引發不小的轟動。行業觀察人士指出，“HH-100就像一輛空中卡車，一旦投入應用，可提高時效、降低成本，必會對物流市場產生巨大影響。”

何以如此判斷呢？

此前有過測算，重載無人機的物流成本，可以接近傳統卡車物流成本的1/5。對于城市支線物流而言，這是一個非常值得推進的藍海市場。

曾參與順豐某大型無人機項目的一位人士，向鎬媒體·鎬京筆記（ID:Haojing_2024）表示，陜西航空航天科研和產業基礎好，無人運輸生態充滿期待。在競爭方向上，不需要與順豐、美團等競爭中小型無人機研發，而應深耕大型無人運輸機領域。

其同時建議，圍繞中試基地等產業服務配套，政府要發揮主導作用。

譬如，大型3D打印設備、數控機床等對無人機企業很有用，但價格貴且使用次數不多，如果政府能主導設立國家級工程中心、中試基地，打造為全行業服務的生態，其實不需要各種政府投資基金，也能吸引和留住很多企業。

萬億市場呼之欲出

低空物流配送是低空經濟的重要內容之一。

對于低空經濟，一定程度上可以理解為，將地面上的汽車運輸活動“搬”到了空中，并且，是Plus版。相對于eVTOL的“空中出租車”，以HH-100為代表的重載無人機則相當于“空中卡車”。

據官方信息，HH-100由中航西飛民用飛機有限責任公司研發，最大起飛重量2000千克，商載700千克、滿載航程520千米，最大巡航速度300千米/時，未來還將開發5噸級、10噸級系列產品。

單說數字，沖擊或不明顯。

進一步舉例來看，西安到榆林地面里程大約560公里，物流車至少需要6小時左右，如果使用HH-100，時效可將降低至兩小時左右。

至于成本優勢幾何，尚無明確的公開數據。

但多維資本2023年發表的一篇文章，或可稍作參考：據測算，以深耕大型無人機物流及飛控領域的拓攻自主研發的XC-650固定翼大飛機為例，將其和福田歐曼卡車相對比，無人機物流每100公里的成本僅為65.7元，而傳統卡車物流為303.6元，大約是無人機物流的4.6倍。

在政策推動下，安徽、浙江、廣東等地已紛紛開通低空物流航線，長三角的落地應用場景。譬如，杭州補貼支持低空物流配送試點航線的同時，提出“要在2027年低空物流總量進入全國前5位，低空飛行量超過180萬架次/年”的目標。

物流作為低空經濟商業化最順利、落地最廣泛，以及未來市場最大的應用場景，眼下已是普遍共識。相關機構數據顯示，到2035年，中國僅無人機物流行業產值，即可超過萬億元規模。

當然，低空經濟不止航空物流。

除了產業鏈上的研發、制造、基建等環節之外，表現在應用端，如森林草原滅火、救援物資投送、應急中繼通信、人工影響天氣，以及空中通勤、旅游觀光、農林作業、工業巡檢等場景，均大有可為。

回想近兩年，低空經濟概念股爆火，大量創業企業融資動作不斷。

具體到西安，諸如愛生、因諾、羚控、日昇、遠超等，涌現出一批市場化代表企業。底蘊深厚的軍工企業，也紛紛入局，除了上述HH-100，再如“九天”系列重型無人機亦備受期待。

尚無成熟機型出現

圍繞低空物流，其實市場探索已久。

順豐是較早（2013年）踐行無人機物流的企業之一，后來成立的豐翼科技，成為國內首家獲得無人機運營（試點）許可證的企業。據《中國經濟時報》報道，2023年，豐翼無人機在深圳飛行超28萬架次，運輸貨物重量69噸，飛行時長2.3萬小時，飛行里程85.7萬公里。

低空物流主要分為兩個賽道。

其一是載重量為公斤級的小型旋翼無人機，圍繞快遞、外賣等末端配送場景，順豐、京東、圓通、中通、韻達、美團、餓了么等均有布局。

其二是噸級以上的載重大型無人機，主要應用場景為城市支線物流，相對而言尚處藍海。

2018年，最大起飛重量5.25噸，最大載重1.5噸的飛鴻-98首飛，可以說是中國無人航空運輸領域一次巨大的嘗試，但自首飛后就長期沒有動態；同年，研制出起飛重量達3.4噸貨運無人機的朗星無人機，如今已銷聲匿跡。

此后，陸陸續續有類似的大噸量級無人機首飛消息傳出，大多沒有后文。

因此，HH-100被關注的同時，同樣也引發擔憂。

目前，以峰飛航空、山河星航、天域通信、騰盾科創、白鯨航線等為代表的民企，以及航空工業集團在內的國家隊均在探索大型物流無人機的落地，不過在業內人士看來，國內還尚未出現成熟的機型。

兩個月前，白鯨航線W5000首架機開造儀式舉行，W5000設計最大商載達5噸、最遠航程2600公里，基地預計年產能達120架，首架機預計2026年下半年實現交付。這大概率是目前網絡可見的最大商載量級無人機，但具體成果尚待兩年后才可見分曉。

“大型貨機的設計、研發相對復雜很多。幾家大型快遞公司都有自己的設想，但苦于沒有合適的機型，以及實用價值目前來看并不是很高。”上述人士表示，大概還需等待3-5年，可能出現成熟機型，但今年就會陸續有各式各樣的無人機開始做實驗。

陜西應加快構建生態

低空經濟是陜西的重要機會。

工信部下屬機構賽迪顧問發布的《中國低空經濟發展研究報告（2024）》，從多個關鍵維度對各地低空經濟資源進行了對比。

2019-2023年中國低空經濟專利有效集聚TOP50城市中，西安排名第6；2023年中國低空經濟航空專業院校分布中，陜西以共計8所排名第1；截至2024年2月，中國低空經濟企業資源集聚TOP50城市中，西安排名第6……

綜合多個渠道的數據來看，北京、深圳、成都、西安等城市，在低空經濟賽道更具優勢。

鎬媒體·鎬京筆記數月來亦積極調研低空經濟，與多家機構與業內人士進行交流。從掌握到的信息來看，西安的發力方向，或將首先放在空域規劃、飛行安全監管、基礎設施建設、龍頭企業引進計劃、各開發區的主要任務等方面。

與此同時，西安能否拿下第三批民用無人駕駛航空試驗基地（試驗區）的牌照？首條低空運輸航線何時規劃投用？600m以下空域什么時候放開？低空飛行報批常態化屬地管理何時實現？等等關鍵課題，亦值得密切關注。

具體到低空物流，同樣需要深入謀劃。

鎬媒體·鎬京筆記與一位曾參與順豐某大型無人機項目的人士對談，其從企業自身訴求出發，描述了自己對西安無人運輸生態的期待。

“大型的3D打印設備、數控機床等對無人機企業很有用，但這些設備對企業而言比較貴，且所用次數不會太多，如果政府能主導設立國家級工程中心、中試基地，配置這些設備為全行業服務，其實不需要各種投資基金，也能吸引和留住很多企業。”

在競爭方向上，該人士認為，西安有豐富的大型運輸機研發經驗，有一飛院，也有蒲城等機場，再加上航天航空產業基礎好，不需要與順豐、美團等競爭中小型無人機研發，反之更需要深耕大型無人機領域。

（圖片來源：航空工業、豐翼無人機官微、中航西飛官網）