近年來，一些造成新勢力和媒體拼命鼓吹電車，并把油車貶低為即將被淘汰的東西。正如戈培爾的名言“謊言千遍即真理”，這種半真半假的論調確實忽悠了很多人。

鐵流認為，電能在制造、存儲、傳輸等方面具有獨特優勢，未來電能替代化石能源是大勢所趨，但這是有前提的，那就是電能生產綠色廉價，電能存儲技術、充放技術突破，電池壽命、安全性大幅提升，成本下降。

就當下鋰離子電車的技術水平和我國能源結構而言，大規模推廣電車無論是技術成熟度，還是綠色環保，都與理想狀態有較大差距。

必須強調的是，即便未來國內市場因政策因素強制打壓油車，但在全球市場，油車依然是絕對主流。

北美

北美就美國和加拿大兩個國家，加拿大地廣人稀，而且天氣寒冷，不適合普及現在的電車。

美國則是因為油價便宜，而且美國汽車工業相對成熟、以及有百年汽車文化，全球車企在美國競爭最為激烈，各項標準非常高，國內部分車企壓根達不到美國的標準，僅僅后軸油箱設計和豆腐車身在美國要被重罰。
汽車在美國主要是工具車，相對于面子和新潮，美國老百姓更重視實用性，電車更適合作為政客、明星、中產白左的玩具，而不是美國老百姓的工具車。從市場份額來看，即便美國有7500美元的補貼，特斯拉依然面臨困境，被豐田、本田混動打的節節敗退，增長后勁喪失，股價下跌。

俄羅斯

俄羅斯地廣人稀、氣候寒冷，而且油價非常便宜，電車除了成為土豪獵奇的玩具之外，找不到其他切入市場，俄羅斯市場必然是油車稱霸。2023年，俄羅斯銷量前十名中，有六個中國汽車品牌，合計占據俄羅斯市場50%，其中，僅奇瑞就占據近20%份額。

西歐、中歐、南歐

一般來說，歐洲特別是西歐國家會被認為是電車的天然市場，因為這些國家白左遍地、相對富裕、基礎設施較好。但就現在的情況下而言，電車只會是富人和白左中產的玩具。

此前，歐洲為了保護本國油車工業，以及應對俄烏沖突后的能源危機，已經選擇了走合成燃料路線。

就德國來說，電價相對于俄烏沖突前漲了4倍。德國國內綠黨橫行，導致德國在電力上要向法國買。且德國高速不限速，高速跑200碼的大有人在，而且高速恰恰是電車不擅長的。即便是插電混動，國內120公里的限速，就已經出現了大量動力受限、失速案例。

因此，綜合保護本國工業，適應本國國情和能源結構，以及油車、電車的技術優劣等因素，德國會選擇油車。

德國是歐洲的心臟和經濟發動機，德國的政策是歐盟的政策的風向標。

中東

中東一堆產油國，根本不差油，和我國相反，對于這些產油國而言，電相對油更加稀缺，當地人會以油車為主。

誠然，不排除中東土豪電車當玩具，成為車庫收藏品，但就市場主流交通工具而言，中東國家會以油車為主。

另外，中東還有敘利亞、也門、伊拉克這類被被戰火摧殘的國家，城市化為廢墟，百廢待興，基礎設施很差，電力供應很不穩定，油車更符合這些國家的客觀條件。

非洲、拉美、東南亞、南亞

這些國家基礎設施一般，建設達到中國標準的全國統一的電網成本太高。
不少國家具有一定石油資源且政局不穩定，對于處于戰亂之中的國度，建設高標準全國統一的電網是癡人說夢，但私油販子不會少。

油車是耐用品，電車是快消品，20年的油車依然到處跑，但6年的電車，政府已經開始引導進行報廢了。

即便是國產車引以為傲的性價比，面對二手油車傾銷也會黯然失色。

第三世界國家中，土豪是少數，大部分都是窮人，油車在維修成本、長期持有成本等方面優勢巨大。

不少國家油價低廉，但電價不便宜，比如馬來西亞，油價每升3-4元。這個油價電車缺乏競爭力。目前，東南亞電車出口并不順利。

其實，中國出口的油價就是4元左右，因為這是國際油價，賣貴了就沒人買了，國內油價高，主要是各種稅高，各種稅費占油價一半左右。

至于印度，那是一個魔幻的市場，而且對中國不友好，何況印度基建拉跨，動輒停電，一停電影響幾千萬人，上億人。

在第三世界國家中，可以試一試的是巴西這樣的金磚國家，有一定經濟水平和基礎設施水平，與中國關系較為友好。

日本、韓國

日本和韓國汽車工業成熟，基礎設施良好，老百姓相對有錢，其實是非常適合推廣電車的，但是有兩個問題，一個是財閥控制經濟命脈，缺乏轉型的動力，第二個是本土市場狹小，很難平攤新技術研發成本。

由于豐田和本田原來那套混動技術已經非常成熟了，兩田對純電車不會太熱衷，也不會像國產車那樣花力氣去搞DHT，畢竟現有的技術已經能躺著賺錢了，自然沒必要去大改，加上日企普遍保守，兩田在這一波大潮中反應遲鈍也就自然而然了。

何況，日本現有的產品已經非常省油了，比如K car，排量0.6L，對日本人而言是實用的小車。又比如豐田混動，能把油耗開到3-4L，鎳氫電池更安全，壽命更長。

因此，日本對電車不感冒，其實，即便是特斯拉，在日本的銷量也很慘淡。

韓國的情況和日本類似，本土保護+本土車企有純電/混動技術，國產電車很難打開局面。

中國電車熱是政策因素

我國這一波電車熱，歸根結底是政策因素。

我國力推電車換油車，主要是產業發展因素。

玩油車很難打敗ABB等外商，大眾、豐田、寶馬、奔馳這些寡頭從中國市場攫取了巨額利潤，如果沒有汽車產業獲得的高利潤，德國和日本的經濟實力都會大幅下滑，可以說，是中國市場養活了日本和德國一大批中等收入的汽車從業者和上游供應商。

因此，在政策制定上，必然是有所傾向的，目的就在于提升國產車的市場份額，打壓國外車企。

這一點，從早些年的限制發動機排量，到如今以節能減排打擊油車一脈相承。

因為早年中國車企在發動機技術上和外商差距大，特別是大排量發動機，因此就通過排量稅壓制大排量車，導致中國普遍是小排量車，在中美俄這樣的大國，這種現象是非常少見的。

如今，國產小排量發動機上來了，但在品牌價值方面，ABB也很難觸動，于是政策引導走混動和純電的路線，通過全新研發混動發動機和混動變速箱，以及純電車三電繞過國外寡頭在油車上的技術積累，在全新賽道上開始賽跑。

這種改換賽道除了技術上重新賽跑之外，還可以削減ABB在混動/純電時代的品牌價值，對外商的打擊是近乎顛覆性的。

因此，即便電車技術不成熟，即便油車技術成熟好用，政策大方向依舊是打擊油車，發展混動和純電車。

誠然，中國市場很大，但海外市場更大。

在海外市場，經過這么多年的發展，即便是特斯拉也是舉步維艱，國外電車滲透率在7%左右。

2024年一季度，豐田本土銷量35萬輛，日本以外市場銷量205萬輛。

特別是那些去工業化、汽車產業落后的發達國家，賣車利潤非常高。國內車企要有長遠眼光，如果只做純電車，就只能局限于國內市場，這等于是自絕于高利潤的全球市場。

從數據上看，2023年，國內出口的80%是油車，扣除特斯拉出口的電車，比亞迪出口的混動車和電車為24萬輛。2024年1-4月，汽車出口第一是奇瑞，出口34萬輛，而奇瑞出口的基本是油車。

鐵流預測，未來幾年，電車和混動在國內市場會繼續高額猛進，最終油車、混動、純電會三分天下，混動會是三者中市場份額增長最快的。

國產油車會在第三世界國家搶下部分歐美日韓車企的份額。

國產電車也會分一杯羹，但搶下的份額會比油車小的多。

歐洲的白左會買少量國產電車當電動玩具。

國產油車在俄羅斯會繼續攻城略地。

然后發展進入瓶頸，形成新的動態平衡。

當下，不做電車是沒眼光，放棄油車是沒腦子。