昨晚上，黑馬都準備睡了，誰知道華為突然爆了個大瓜。

華為終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東在董宇輝直播間里透露，目前華為智選車四個界：問界、智界、享界、尊界品牌全都已經轉讓給了制造商。

等一下，第四個界叫啥來著？

如果黑馬沒記錯的話，今年3月，余承東透露華為第四界是和江淮合作的時候，傳的沸沸揚揚的好像還是叫“傲界”。

當時大嘴還對外透露，和江淮合作的車型會上看百萬級別，所以大家紛紛猜測，對標大概率就是邁巴赫、勞斯萊斯這種超豪華品牌，也有傳言說會主攻高端MPV市場。

而這波相當于確定了華為鴻蒙智行旗下四大品牌就是：問界、智界、享界、尊界，尊界應該就是之前“傲界”的正式名稱。

華為四界，劍指四方

如果按照之前余承東對外所說的，“華為目前只合作4個智選車品牌”，那這四位“X界”應該就是目前華為在造車領域的全部布局了。

不過，雖然都是從一個“爹”手底下出來的，但四個娃的發展情況卻可以用天差地別來形容。

2021年出生的“AITO問界”是四界里的長子，也是目前知名度最高的華為智選車品牌：

AITO問界全系6月單月交付突破4萬，創歷史新高。其中，AITO問界M9 6月交付17241輛，累計大定超10萬輛；AITO問界新M7 6月交付18493輛，上半年累計銷量突破11萬。

晚來一步的“智界”，因為奇瑞一些懂得都懂的原因，到現在還沒支楞起來，4月剛剛二進宮的智界S7，6月只交付了2995輛。

至于享界尊界更是還在排隊，享界S9下個月應該會上市，尊界估計近段時間還看不到動作的。

和隔壁小米的處境差不多，大家都屬于是打響了發令槍，但整體業務布局還“在路上”。

不過值得欣慰的是，目前華為的戰線已然拉開，四界劍指四方。

如果拆看四界的產品對標：

定位中型SUV的問界M5/M7，25萬起售的價格，基本貼身肉搏對標理想L6/L7/L8和特斯拉Model Y，覆蓋的是25萬-30萬的SUV市場。

47萬起售的豪華商務SUV問界M9，對標邁巴赫gls、理想L9，作為50萬元以上豪車，5月憑借15875輛的交付輛，爆殺BBA。

而智界S7，25萬起售的純電轎車，對標包括Model 3、BBA 34C；即將發布的智界R7，是鴻蒙智行的首款轎跑SUV，售價大概率在30-40萬之間，據說奇瑞內部對標的是Model Y。

還沒上市的享界S9，目前也已經開放預售，預售價45-55萬元，定位行政級轎車。（黑馬：又與我無瓜了哈）大嘴說對標的是BBA 78S，但體驗上據說更接近56E，大概就是BBA中檔轎車。

再加上尊界據說對標的百萬級別MPV。

四界分工明確：問界主攻SUV、智界目前主打中端轎車、享界打高端、尊界劍指豪華市場。

也就是說鴻蒙智行基本上已經覆蓋了從20萬-100萬級別的各種車型。

不過，雖然目前看起來還蠻和諧，但起步階段有意打差異化，避免內耗是常見的戰略，等到后期產品線鋪開，“X界”之間肯定免不了短兵相接。

但現在談這個就還有點早了。

鴻蒙智行，野心不小

小米造車3年出了個SU7引爆車圈，華為智選車也不遑多讓，問界早在21年就已經誕生。

余承東昨天在直播間里說，現在已經把四個界的商標全部轉讓給了生產商。（也就是賽力斯、奇瑞、北汽、江淮）

理由是“基于國家規定，汽車品牌必須有生產廠商擁有，所以車標全部轉讓給了生產商”。

但就如大嘴后面說的：華為對問界的投入非常大，問界品牌起碼價值百億，（25億拿下商標）“車廠賺大了。”

其實以華為對造車業務投入的心血的重視程度，商標的轉讓可能并不會影響華為對四界業務的把控。

首先，在技術上，華為就卡了合作方的脖子。

華為對業務的大手筆投入一直都是“遙遙領先”的，2012 年初，華為研發人員已有 8000 余人，當年手機研發費用就達到9億元。

做手機的時候，華為是三星、蘋果之外，全球第三家能自研高端手機 SoC的廠商；自研基帶芯片蘋果至今都沒有成功（用的高通基帶芯片），麒麟已經投入了商用。

而多年技術積累，幫助華為在開始造車后，能夠迅速的落地產品。

問界的座艙芯片來自麒麟、智駕芯片沿用的AI昇騰系列、車機無痛移植鴻蒙系統，智駕訓練也是基于自有算力網絡。

三電上，華為基于光伏逆變器研發了同原理的電機控制器和電驅動系統；ICT和能源業務的積累，也在車聯網服務的終端通信、激光雷達的光芯片和BMS系統上提供了不少幫助。

圖片來源：視覺中國

更別說華為對造車業務的投入也同樣不容小覷，華為車 BU 成立四年半，總共投入數百億元資金和 7000 多人，其中智能駕駛團隊就接近 5000 人。

2022 年，華為車 BU 投入 105 億元研發資金，是理想、小鵬的 2 倍以上，也超過廣汽、長安整個集團的研發投入。

可以說鴻蒙智行合作品牌，很大程度上依賴的就是華為的技術賦能和品牌影響力，真就應了那句“跟著華為有肉吃”。

不過余承東自己也承認，華為的核心競爭力就在技術賦能，要論供應鏈整合能力和生產制造，別說比亞迪了，布局多年的理想也在其之上。

但在智選車的合作上，哪怕生產環節在合作方手上，華為依舊牢牢占據了主導地位。

這一點從華為選擇的合作車企就能看出端倪：

賽力斯在風光系列SUV大賣后，就開始在新能源業務上巨虧，品牌認可度不足、沒有有效銷售渠道，SF5賣不掉，斥巨資建成的廠房，根本等不到訂單生產回本。

奇瑞多年來憑借廉價車穩坐“自主一哥”的地位，但內部復雜的子品牌孵化，模糊了品牌定位還增加了內耗，遲遲走不出低價怪圈，實力是有的，但就是學不會往一處使勁兒，出道多年，歸來仍是“奇瑞QQ”。

北汽新能源雖說是老大哥，但在光鮮靚麗的外殼下，去年除了北京奔馳營收1742億元，貢獻了北汽88%的收入外，其他品牌一水兒后進生，燃油車收入倒是占了總收入的92.3%。

江淮上一次進入大眾視野應該還是和給蔚來代工的時候，雖然是一家幾十年的老廠了，但業務一直起不來的，乘用車市場銷量不佳，新能源轉型也困難，還嚴重依賴政府補助。

可以說華為選擇的合作商，全都是深陷泥潭急于脫困的車企，沖著華為技術賦能帶來的核心競爭力提升，配合度都非常高——

甚至像賽力斯這樣的，恨不得馬上改姓華，整個管理團隊，就剩董事長還是原裝的（創始人之子張正萍），剩下的一水兒華為班底。

有自己私心、偷偷鼓搗星紀元的奇瑞，因為“配合度”不足，智界S7一度深陷產能地獄，承包了車圈一整年的笑料。

也正是因此，在黑馬看來，哪怕商標已經不在手上了，華為對四界的掌控也不會變弱。

華為總說自己不造車，商標現在也全部轉讓出去，但不管是從目前四界的布局，還是合作主導權把握，華為在造車上的野心，都不像嘴上說的那樣：只想做個“輔助者”的角色。

在黑馬看來，華為造車是不得不為之：

目前華為手機業務尚未回到巔峰、3C產品天花板肉眼可見、加上IOT業務對“人車家”終端的需求，種種現狀，都倒逼著華為不得不尋找新的出路——

華為注定會更兇猛地投入汽車之戰。

目前來看，造車這條路并非坦途，但創業數十年，華為似乎也沒有走過順暢的路，“追逐本心，銳意向前”不應當只是一句口號，黑馬期待華為造車業務全面開花的那一天。