「激光雷達很差勁，他們會拋棄激光雷達，記住我的話，這是我的預測。」

2017 年，作為智能駕駛純視覺路線的頭號擁躉，馬斯克曾公開說了這樣一段話；7 年之后，他當年的預測好像正在逐步兌現了。

近日，網上流傳出小鵬將在今年四季度亮相的新車型上拋棄激光雷達，轉向純視覺路線，這款車很可能就是代號 F57 的 P7+；

在此之前，去年上市的極越 01 也選擇純視覺路線，沒有搭載激光雷達；

前不久，在某家車企的內部交流會上，該車企的智駕相關負責人也表示：「目前的系統完全可以去掉激光雷達。之所以還保留，一方面是為了 1%危險場景做安全冗余，另一方面是處于市場考慮。」

三年前，剛在量產車前裝市場落地的激光雷達，是汽車行業的香餑餑，是智能駕駛落地必不可少的「拐杖」，是各家車企宣傳智能化的神器。那時的暢想是：只要 NOA 大規模落地，激光雷達市場必將迎來大爆發。

三年后，各家的 NOA 開始大規模落地了，激光雷達的裝車量也的確爆發了，但是車企們似乎想要擺脫這個「拐杖」了。

為什么說車企正減少對激光雷達的依賴？

說車企們正在「拋棄」激光雷達，這個說法可能有點激進，畢竟絕大多數車企依然選擇激光雷達作為安全冗余，為的就是那 1%的危險場景；

不過，要說車企們正在減少對激光雷達的依賴，恐怕是行業共識。

這種依賴的減少，首先體現在數量上。三年前，各家車企對激光雷達的數量 PK 從兩顆、三顆升級到四顆，目前主流車型普遍采用一顆激光雷達：比如，搭載華為 ADS1.0 系統的車型如阿維塔 11、12，都搭載了三顆激光雷達；后續升級 ADS 2.0 系統后，新推出的智駕版車型均改為一顆激光雷達，比如問界 M5、M7、M9 智駕版、智界 S7 智駕版等。

（三顆激光雷達的阿維塔11（參數丨圖片）與一顆激光雷達的問界M9）

減少了數量的下一步，就是在沒有激光雷達的情況下，讓高階智駕落地的范圍擴大。

去年年中有業內人士透露，華為正在做無激光雷達版智駕系統；果然，今年年初的智界 S7 發布會上，ADS 基礎版亮相，可以用純視覺實現高速 NCA 功能。跟華為類似，小鵬、理想的無激光雷達版車型，也提供類似高速領航輔助之類的功能。

（純視覺的 ADS 基礎版支持高速 NCA）

高速無圖無激光雷達、城區無圖有激光雷達，是目前高階智駕行業內的主流打法。

車企為什么要減少對激光雷達的依賴呢？

車企之所以在減少對激光雷達的依賴，行業普遍認為是處于價格戰的「降本」考慮，但更主要的原因是，激光雷達的優勢正在逐漸被其他傳感器、算法、技術路線等追上。

一直以來，激光雷達的優勢在于射出的激光射線構成的點云可以直觀地感知到前方道路參與者的距離和位置信息，且不容易收到強光（太陽光直射）的干擾。因此，相比于攝像頭的 2D 感知，激光雷達具備 3D 成像能力、探測精度更高、探測距離更遠，且適合夜晚等光線昏暗的場景，這些特性讓激光雷達在應對沒遇到過的 Corner Case 時更有優勢。

不過理想很豐滿，激光雷達上車之后是不是真的能發揮出理想中的作用，把激光雷達的點云和攝像頭的圖像融合后，是不是真的能做到 1+1=2，并不是一個非常確定的答案。

此前就有相關人士透露，早期激光雷達上車后甚至出現過加上激光雷達后，感知準確度反而降低的情況；目前，激光雷達也更多的被用在「校驗」上。

比如，最近傳出轉向純視覺路線的小鵬，其前智駕負責人吳新宙就曾在采訪中表示，「我們用激光雷達一直非常收斂。建圖、定位、傳感器和激光雷達沒有什么關系，激光雷達最重要的是城市場景下各種障礙物的識別能力。」也就是說小鵬的感知架構 XNet 中并沒有使用激光雷達點云的信息，而是在 XNet 輸出的感知結果后，利用激光雷達數據進行二次確認，提高感知準確性。

（多傳感器后融合模式）

這就不難理解，各家車企為什么能如此迅速的「上車」激光雷達，有如此迅速的「下車」激光雷達了。

而且，隨著新傳感器、新算法和技術路線的改變，激光雷達的優勢也有了 plan b 方案。

比如，從去年開始，各家智駕方案開始利用 BEV+Transformer+OCC 算法，能提升純視覺感知的 3D 感知能力；

成本更低、探測效果更穩定的 4D 成像雷達，能提供較高的探測精度、距離和分辨率；

進入今年，智駕頭部玩家轉向端到端+大模型技術路線，也試圖用生成式 AI 舉一反三、甚至「舉零反三」的泛化能力，來替代激光雷達應對 Corner Case 的優勢。

這些 plan b 有的已經成熟，有的還不夠成熟，但都給車企提供了新的、成本更低的思路。

NOA 落地來了，激光雷達的春天在哪？

2024 年絕對是國內高階智能駕駛落地爆發的一年，如果從數量上來看，激光雷達也的確迎來了它的春天。

根據調研機構 Yole 的統計，2023 年車用激光雷達市場規模攀升至 5.38 億美元，同比幾乎翻一番；其中中國市場貢獻了超過 90%的增長，國內的激光雷達供應商禾賽、速騰聚創、華為、Livox 占據前五的位置。

其中，禾賽今年第一季度出貨量 5.91 萬臺，同比增長 69.7%；速騰聚創上半年出貨量 23.34 萬臺，同比增長 415.7%。

不過，如果拋開數量看營收，似乎離「春天」還有點遠。

以 2023年 在 ADAS 激光雷達市場并列前兩名的禾賽和速騰聚創為例，禾賽在一季度出貨量增長 69.7%，但營收同比下降 16.5%，凈利潤為-29.77%；速騰聚創營收 3.61 億，凈利潤-36.51%。

（過去各季度禾賽的營收和凈利潤率表現）

之所以出貨量暴漲，營收和利潤反而下滑，跟激光雷達被不斷下壓的價格脫不開關系。過去幾年里，激光雷達市場規模的增長速度，似乎還趕不上價格下降的速度。

2017 年，當馬斯克說出「激光雷達很差勁」的時候，外界普遍覺得特斯拉采用純視覺路線是為了節省成本，畢竟當時激光雷達的價格高達五位數美元；

2021 年，激光雷達開始搭載在量產車上時，價格約 1 萬人民幣；

去年，激光雷達的價格下降到單顆 4000～5000 元；

到了今年，行情來到了 2000～3000 元，前不久速騰聚創發布的新一代中長距激光雷達 MX，號稱讓激光雷達進入「千元機」時代。

這種價格戰的確加速了激光雷達上車的價格門檻，讓 20 萬級以內、15 萬級、甚至 10 萬級車型未來都有搭載激光雷達的可能性。不過，激光雷達廠商們要過上「富裕」日子，恐怕還要繼續熬過冬天。

最后

2021 年曾被成為「激光雷達上車元年」。

那一年，蔚來 ET7 在 NIO Day 亮相，車頂上的「犄角」是很多人對激光雷達出現在量產車上的初印象；幾個月后，小鵬 P5 上市，搭載了兩顆前置 Livox 激光雷達的 P5 是第一款量產搭載激光雷達的車型。

（第一款量產前裝激光雷達的車型小鵬 P5，在改款后取消了的激光雷達；供應商 Livox 也把業務重心轉向了利潤更可觀的工業和低速機器人激光雷達）

三年后，蔚來的子品牌樂道，小鵬的新車型代號 F57，都沒有搭載激光雷達。

這有一部分原因，是品牌和產品定位不同；但更關鍵的是，目前高階智駕的落地已經不完全依賴于激光雷達。激光雷達這個「拐杖」的作用，正在逐漸變弱；原本高不可攀的激光雷達，價格也開始變得親民。

價格戰也不是問題，短暫的虧損也不是問題，只要未來是光明的大蛋糕，咬牙挺過去就好了。但問題是：未來的市場真有那么大的蛋糕么？這個疑問存在于激光雷達行業，也存在于整個汽車行業。

本文作者：米其林

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