作者｜張文

編輯｜蔣澆

封面｜《功夫》

中國的造車新勢力們至今大多仍在賠本賣車，且不少玩家仍未看到好轉跡象——它們的前輩特斯拉花了 17 年才在電動汽車上掙到錢。好消息是一些跑得快的品牌正在逐漸縮短盈利的時間。理想去年實現全年盈利，距離它成立花了 8 年。現在，它的最大對手、生產問界品牌的賽力斯終于也要跨過這個門檻。

7 月 9 日晚間，賽力斯發布未經審計的 2024 年上半年業績預告，預計上半年實現營業收入 639 億元至 660 億元，同比增長 479% 到 498%；預計歸母凈利潤為 13.9 億元到 17 億元，同比扭虧為盈。在此之前，賽力斯今年第一季度首次實現季度盈利。

這意味著，已經連續虧損 4 年的賽力斯終于邁過新勢力們賣一輛虧一輛的投入階段，開始獲得銷量攀升后的規模優勢。

年初至今，賽力斯股價增幅達 21.91%，年中股價一度突破 106 元，市值超過理想汽車的港股市值，成為造車新勢力的市值第一。

今日午間休盤，賽力斯股價報 85.88 元，市值 1296.6 億元，比蔚來汽車和小鵬汽車的港股市值加起來還要多，仍落后于回暖后的理想汽車。

發布半年業績預告之前，賽力斯剛剛從華為手中花了 25 億元獲得了問界商標。一些分析指出這表明賽力斯將在與華為的合作中獲得更大主導權，但市場反饋一般，股價幾天來略有下跌。

25 億元大約是賽力斯 2013 年至 2019 年 7 年間的凈利潤總和。和華為合作之后，賽力斯過去 4 年凈虧近百億。根據收購協議，這筆錢賽力斯要在今年年底前付完。

只是，賽力斯現在還沒掙回來買商標的錢。

01｜連虧 4 年終于盈利

賽力斯于 2021 年正式與華為合作，那時這家公司正受困于低端與廉價的泥沼中，在新能源轉型的關鍵節口停滯不前。如果不出意外，這家偏居重慶的汽車小廠會如過去幾年不斷倒閉的尾部車企一樣，在浪潮來臨前消失匿跡。

和華為的合作是賽力斯的最后一搏。為此它甘愿放棄對汽車的產品定義，將主導權全部交由余承東帶領的華為車 BU 團隊。

雙方合作的首款車型賽力斯 SF5 在 2021 年 4 月倉促上市，表現不佳。這款車基于賽力斯原有燃油車型改裝，產品力一般，除了搭載華為的車機、電機及音響系統外，和前代沒有太大不同，僅上市一年就早早退市。

賽力斯 SF5/圖源賽力斯官網

這已經是華為不得已的選擇。那時市面上的傳統車企們仍對華為忌憚頗深，流傳最廣的一句話來自于上汽董事長陳虹的“靈魂論”，他們認為與華為的合作是失去汽車的靈魂。華為車 BU 處于多年投入遲遲無法落地的尷尬局面，余承東迫切需要打開車企合作的窗口，但屢次碰壁。賽力斯是唯一選擇全力配合華為的車企。

2021 年底，雙方共同發布了“AITO 問界”品牌，華為的介入程度更深，產品力較前代大幅提升。2022 年是問界的首個完整銷售年，當年兩款車型問界 M5、問界 M7 一共賣出去 7.5 萬輛車。對應的是賽力斯營收、虧損雙漲。當年賽力斯營收翻倍達到 341.05 億元，但凈虧同樣翻倍達到 38.32 億元。這也是賽力斯過去 4 年來的最大虧損。

虧損的一部分原因來自于賽力斯需要重新建設問界的銷售渠道。當年賽力斯的銷售費用同比增長近 3 倍，遠超營收增速。不過，這部分投入屬于前期硬性的基礎設施投入，后期會逐步減少，不影響對公司業務的判斷。

但問題來自于銷量的下滑。受到去年汽車市場價格戰影響，2023 年前三季度問界銷量持續低迷，一季度的總交付量剛剛破萬，甚至不如上一年單月的交付量。整個前三季度，問界營收僅為 166.8 億元，同比下跌 27.9%。

轉折點來自于年中華為 Mate 60 的上市，疊加市場的高漲情緒，9 月發布的問界新 M7 銷量飆漲，上市 4 個月大定超 13 萬臺，一度令賽力斯陷入產能不足境地。余承東不得不多次前往賽力斯重慶工廠，督促產能提升。

去年第四季度，賽力斯季度營收達到 191 億元，比前三季度總和還要高。整個 2023 年，問界總銷量的 9.4 萬輛車中，新款 M7 占比超一半。但受制于前三季度的拖累，問界 2023 年營收增速僅為 5.09%，凈虧縮窄至 24.5 億元。

虧損主要來自于研發投入。賽力斯稱，2023 年虧損主要系 M9、M7 等研發投入較高，導致研發費用、人工成本等綜合成本較高。去年，賽力斯研發投入 44.38 億元，占營收收入的 12.38%，同比增長 42.9%。

今年上半年賽力斯銷量猛漲，業績轉好。去年底發布的問界 M9 是華為與賽力斯合作后，真正從 0 到 1 定義的一款旗艦車型，上市之后大獲成功。今年一季度，問界總銷量超過理想汽車，成為造車新勢力第一。

外界用“反轉”來形容賽力斯的一季度業績。當季賽力斯營收同比增長超 4 倍 265.6 億元，首次實現季度扭虧為盈，凈利 2.2 億元。當季度賽力斯毛利率也達到 21.5%，超過一眾造車新勢力。

只是，同期賽力斯的資產負債率也在不斷攀升，從 2021 年的 75.86%一路上升至今年第一季度的 88.27%。今年第一季度，賽力斯手中的現金余額為 214.83 億元，同期應付票據及應付賬款高達 428.49 億元。

02｜買商標花了 25 億，這筆錢還沒掙回來

發布上半年業績報告之前，賽力斯花費 25 億元從華為手中購入了 919 項問界商標，以及 44 項汽車外觀設計專利。

25 億元對于賽力斯來說不是一筆小數目，今年上半年賽力斯凈利潤至高也不過 17 億元，這還是賽力斯與華為合作 4 年后的首次半年盈利。換句話說，賽力斯至今還沒有通過華為掙到這筆商標錢。

賽力斯認為這筆交易算是劃算的。他們聘請了資產評估公司對問界商標估價，得出的市場價值是 102.33 億元，25 億元的價格相當于華為打了 2.4 折的超低折扣。

一些市場分析認為這表明賽力斯將在與華為合作中獲得更大的自主權，也有聲音稱這是雙方在為問界出海鋪路，將會降低華為受海外制裁帶來的影響。

這筆交易帶來的市場表現一般。交易公布次日，賽力斯股價微跌 1.7%，此后幾個日略有下跌。

華為目前合作的其他幾個界字品牌也早早轉讓給了相關車企，包括享界、智界等。市場分析認為這是華為明確不造車的邊界，對相關車企利好。目前，幾家界字品牌汽車都被華為統一到鴻蒙智行品牌之下，今年上半年，鴻蒙智行全系銷量位居造車新勢力第一。

只是華為至今尚未復制問界的成功。去年底華為與奇瑞合作的智界 S7 受困于產能問題，上市啞火，即便今年 4 月重新發布之后，銷量也未能回暖，6 月僅交付不足 3000 輛。華為與北汽合作的享界定位于豪華行政級轎車，目前已經開始上市前的預熱，外界推測售價在 50 萬元以上。

享界 S9/圖源鴻蒙智行官網

車企們甘愿將希望押注在華為身上。在智界 S7 二次發布的發布會上，奇瑞汽車董事長尹同躍在余承東之后上臺，他說，“華為是我們的楷模榜樣。”他用了諸多詞匯來形容華為之于中國汽車工業的重要性，諸如“華為這樣的偉大企業”“中國汽車要造好車離不開華為”等等。

這話半個月后又被另一家車企掌門人重復了一遍。兩周后，在問界新 M5 的上市發布會上，賽力斯汽車總裁何利揚在臺上深鞠一躬，他說：感謝偉大的華為。