從泰國首都曼谷出發，2小時車程來到了比亞迪泰國工廠所在地，羅勇省。這像是一段穿越之旅，從2020年穿越回1980年，甚至更古早的時間。
從造型新奇特的摩天大樓，到一馬平川的田間與荒野，直到你看見比亞迪簇新的生產基地突然出現在地平線上，它和周遭的環境格格不入，仿佛一座海市蜃樓。
導游說，如果不是你們中國人來蓋這座工廠，它不會修的這么快。你們中國人真的太快了。
曼谷，一座GDP2萬億元的城市，一座可以比肩中國蘇州或者重慶的城市，而在泰國殘酷的事實是，除曼谷以外的所有地方GDP統共2萬億元。
所以比亞迪泰國工廠不僅肩負中國汽車出海的重任，它也是泰國政府振興地方經濟的期望。
而類似的故事，正在東南亞各國上演。

比亞迪位于泰國的工廠

卷向深處

近兩年，中國最大的汽車出口碼頭——上海外高橋港區海通國際汽車碼頭越來越繁忙，深夜也燈火通明，中國各品牌電動汽車爭相從這里去往海外。

從全球汽車市場來看，超千萬的只有三個：中國、歐洲和美國。往下數，就是印度、日本、東盟和南美了。

在歐盟決定對華電動汽車加征反補貼稅的13天后，隨著加拿大財政部長方慧蘭的一句：“不排除任何可能性，所有可能的工具都擺在桌面上……包括使用第53條（根據這項法例，加拿大可以對中國電動汽車增收關稅）。”
歐美僅剩的單一市場加拿大終于還是扛不住壓力，把中國電動汽車出海歐美的門虛掩上了。

而印度市場和日本市場對電動車的需求并不大，市場份額都只占上了2%的比例。

并且，日本和印度這兩大市場相對較為封閉，中國電動汽車想要滲透進去并不容易。前者是因為本國有強大的汽車工業，對外來品牌的需求并不高。后者則是因為封閉的政策環境，印度對4萬美元以下的進口汽車征收70%的關稅，4萬美元以上的關稅更是高達100%。

從全球范圍來看，似乎剩給中國電動車去“卷”的市場不多了。

但就在今天，比亞迪在泰國舉辦了第800萬輛新能源車的下線儀式，同時也標志著比亞迪在泰國工廠的竣工。

這顯然是個非常強烈的信號，以泰國為代表的東南亞地區，已經逐步成為中國車企建廠、賣車的海外大本營。

東盟和南美兩大市場相比于前兩者，雖說體量更小，但至少他們存在著一個共通性：中國電動車對市場的滲透正在加快。在政策上，它們對中國電動車還是“有車自遠方來，不亦樂乎”。

而要說這一特征最明顯的，那一定是離得最近的東盟。

在今年剛過去的一季度，東盟電動汽車的銷量同比增長了一倍多，這其中，中國品牌貢獻良多。

2023年，東盟總體的電動車市場份額 中國品牌拿下了整個東盟電動汽車市場的75%，比亞迪則給整個地區貢獻了接近一半（47%）的銷量，其次才是越南本土品牌VinFast。

而且這一快速上漲的趨勢，未來只會更加迅猛。有相關預測，東盟新能源汽車市場規模將在2030年實現100萬輛的體量。

在這些銷量中，東盟第一大電動汽車市場——泰國的貢獻不可忽視。

去年，泰國注冊的電動汽車數量為76314輛，是2022年的七倍之多。而今年，這一數字將會再翻一番，注冊量將會達到15萬級別——這是泰國電動汽車協會主席Krisda Utamote在接受采訪時給出的預測。

從今年一季度東盟整體電動車銷量上來看，這個猜想很快就會變成現實。在一季度東盟電動汽車翻了一倍的整體大盤子上，泰國奪得了頭籌，占去了其中的55%。

除開泰國外，中國電動車在其他眾多東盟國家都收獲了不錯的銷量和品牌認可。

印度尼西亞政府剛好在上個月展示了印尼今年前5個月電動汽車的銷量：“僅有9280輛”，雖然相比于去年有了明顯的增長，但印尼政府并不滿意，因為他們今年的銷售目標是50000輛，顯然，就目前這點銷量來看，并不樂觀。

在印尼，最暢銷的電動汽車是38kWh的五菱繽果（參數丨圖片）小車，在印尼售價為3.17億印尼盾（折合人民幣約14.5萬元）。這款小車單憑一己之力便占去了印尼前5個月電動汽車總銷量的38%。

馬來西亞今年一季度共賣出了6298輛電動汽車，占東盟整體乘用車的2.28%，高于去年同季度的1.6%。

馬來西亞首都吉隆坡大街上所能看見的電動車，十有八九不是特斯拉，就是比亞迪。最暢銷的電動車Top5中，特斯拉Model Y和Model 3分別占去了第一和第三，剩下則都屬于比亞迪，其中Atto 3位居第二，另外就是比亞迪Seal和Dolphin。

但也有一個例外，越南。

今年一季度，越南純電動汽車銷量增長超過了400%，占東盟一季度總銷量的17%。但和其他東盟市場不同的是，越南電動汽車體量的快速增長主要的貢獻者是本土品牌VinFast，而不是中國電動汽車。

在越南，每賣出一輛電動汽車，有一半以上的概率就是VinFast品牌。

盡管比亞迪和五菱已經在其他東盟市場有了不錯的體量和口碑，但在越南和VinFast的競爭中依然有些吃力。

面對這樣一個對手，中國車企把國內盛行的“殺手锏”——價格戰，搬了過來。

去年，五菱給Mini EV在越南的銷量定下了一個5525的目標，但現實卻很殘酷，只賣出了600輛。

為了在成本上展開競爭，VinFast最近推出了 VF3，是一款瞄準五菱 Mini EV的經濟型小車，非電池版本售價為 9200 美元（折合人民幣約6.9萬元）。五菱則不甘示弱，直接將Mini EV降價19%，包括電池也只賣7600美元（折合人民幣約5.5萬元）。

無論是銷量、品牌力、還是爭奪市場的方式，中國電動車都在進一步占領東南亞市場。而在大洋彼岸的南美，雖然熱度不可比，但中國電動車對這個市場的滲透依然不容小覷。

2022 年，南美占中國電動汽車出口總額的6.7%，2023 年中國對該地區的銷售額增長了一倍多，達到 27 億美元。其中，站在金字塔頂尖的還是比亞迪、長城、奇瑞等自主品牌。

巴西是南美最大的汽車市場，2023年電動汽車銷量飆升了91%，達到了9.4萬輛，比亞迪、奇瑞、長城等均在Top之列。

除開巴西之外，墨西哥也是南美不可忽視的一個市場。最近的數據顯示，新能源汽車對墨西哥的出口量與去年同時期相比竟增長了443.9%。中國車企靠著新能源汽車在墨西哥占據了10%的銷量。

中國電動車之所以能在南美、東盟等市場有一定話語權，還有一個原因很值得關注：對當地電動化產業相關礦產資源的把控。當然，這種把控并不是一蹴而就的，是長期積累而來的。

南美儲存了全球至少60%的鋰礦，這不僅吸引了主機廠將電池業務搬到了南美，而且還吸引了礦業公司。

例如贛鋒鋰業和天齊鋰業這兩家中國頂級的鋰礦公司就是通過收購當地具有鋰礦特許權的外國礦業公司來實現經營許可的，甚至已經成為了當地幾座礦山的唯一運營商。

2015年，中國另一家礦業公司在智利也獲得了離子黏土稀土礦開采分銷權。

在東盟，也有相關布局，2014年，一家中國公司在全球最大的鎳生產國印度尼西亞建造了一家鎳冶煉廠。歐盟曾對此估計說：“生產電動機所需的原材料中有50%以上由中國供應。”

只是除了占領市場，中國車企還有更重要的事需要做。

跳板難尋

中國電動車去往海外市場，賺錢當然是最先緊要的。

外媒曾給過這樣的一組數據：電動汽車出口量僅占中國汽車出口總量的三分之一，卻貢獻了中國汽車出口總額的52%，是中國汽車貿易逆差逆轉的主要推動力。

簡單理解就是，往外出口電動車比出口燃油車賺得多。

但相比于出海歐洲，出口東盟的單車利潤并沒有高達10倍的暴利，例如在泰國暢銷的比亞迪Atto 3，共推出三款車型，價格在899900泰銖到1049900泰銖，折合人民幣約為17.8萬-20.8萬之間，“只”比國內版本元 PLUS貴出了48%左右，遠談不上暴利。

當然這和運輸成本以及國家稅務政策都有很大的關系。以一輛小型車來講，運往歐洲的海運費用大概在1.3萬到1.5萬之間，而運往東盟則只需要花費5000元左右。

在反補貼稅未增加之前，歐洲對華電動汽車的關稅雖然只有10%，但依然和東盟國家給到的稅收政策有著較大的差距。

中國與東盟國家簽訂了多邊自由貿易協定《中國-東盟全面經濟合作框架協議》，因此東盟大多數國家在政策上態度都比較友好。

例如泰國、馬來西亞等國家對中國電動汽車直接采取了免除關稅的政策，泰國政府已經批準2023年到2025年兩財年共計400億泰銖的預算來支持本國電動汽車產業的發展。不僅如此，部分和當地政府簽訂新能源相關推廣政策的中國車企還能在當地獲得額外補貼優惠。

印尼將電池、電動汽車相關銷售的增值稅從11%降到了1%，當然這接近于沒有的關稅有一個前提，那就是“至少有40%是在本地制造”。甚至還在中爪哇省的巴丁班港專門設計了一條專為汽車出口服務的樞紐。

東盟國家對華電動車的這一系列優惠政策有著他們自己的“算盤”：吸引中國車企來當地投資建廠，發展本地電動汽車產業。

他們對此還有了具體的目標，例如泰國說在2030年國內要實現30%的電動汽車滲透率；印尼要在2027年成為電動汽車電池的主要生產國等等諸如此類。

除開賺錢之外，中國車企們還有著自己的“長期主義”，東盟國家打好的“算盤”則剛好和他們的“長期主義”達成了共識。

歐美市場對中國電動汽車關上了“大門”已成事實，而對于中國電動汽車來說，不能坐以待斃，通過東盟、南美等其他市場的“跳板”進入歐美腹地無疑是他們目前唯一的解決方案。

而要實施這個方案，在當地建廠肯定是必不可少的。

在東盟市場，建廠不僅能享受當地政府的優惠政策，而且還能利用當地廉價的勞動力來節省成本。更重要的一點是，中國車企有機會將貼著“東盟制造”標簽的中國汽車賣到歐美去。

說到東盟這塊“跳板”，泰國無疑是這塊“跳板”上最好的站位點。

泰國是東盟最大的汽車出口國，每年的汽車出口量達到250萬輛的體量，有著“東方底特律”的稱號。比亞迪、上汽、哪吒等國內車企都在爭奪這塊最好的位置。

前不久，長城就已經表示正在籌備將花費14億美元在泰國建立新的電動汽車生產和組裝設備。在此之前，比亞迪已經在泰國東部的羅勇府動工建了一座專門生產電動汽車的工廠，并給出了“年產15萬輛”的目標。

去年3月，哪吒也已經在泰國建立了一座生態智能工廠，開始組裝電動汽車。長城汽車則收購了位于羅勇府的前通用汽車工廠，并將此作為向東盟擴張的基地。

而在馬來西亞，如何做到汽車市場的滲透，吉利則有另一套做法，這還得從馬來西亞國寶品牌寶騰開始說起。

寶騰汽車是馬來西亞1983年就成立了的老牌品牌，長久以來，一直都是馬來西亞人的驕傲。但依舊沒有躲過1997年席卷整個亞洲的金融危機，在這之后，寶騰混沌多年，直到2017年吉利的出現。吉利收購了寶騰49.9%的股份，并實現了對寶騰的全權控制。

去年3月，寶騰輕混車型Proton X90正式上市，這標志著寶騰正式踏上了新能源轉型之路。甚至在Proton X90的上市發布會上，馬來西亞總理安瓦爾都親自發言：“希望吉利與寶騰加強研發合作，助力馬來西亞汽車產業向新能源轉型。”

可見馬來西亞政府對新能源汽車的重視，中國企業是他們所信任的對象。

此外，吉利還正在馬來西亞推進一個涵蓋汽車高科技研發、制造及系統服務等為一體的“丹絨馬林汽車高科技谷（AHTV）”。

上汽通用五菱則在印尼買下60公頃的地，投資10億美元建汽車工業園，說要在印尼打造東盟數一數二的生產基地。

不只是主機廠，電池企業也行動起來了。蜂巢能源斥資3470萬美元在泰國東部建一家電動汽車電池工廠，相關人員向《刻度》表示，“主要為中國和日本電動汽車提供服務”。寧德時代則計劃在印尼投資50億美元建電池廠。

但不是每一條出海的路都像去往東盟這般絲滑，例如同樣可觀的南美市場，政策上雖沒有向歐美看齊，但也幾乎沒有任何支持。

巴西、阿根廷、墨西哥等主要的南美國家對中國電動汽車的關稅均在20%以上。

因此在通往南美的這條道上，中國車企大體上都遵循著《孫子兵法》里的第三十計——“乘隙插足，扼其主機，漸之進也”，簡而言之就是循序漸進。

要說這一計謀誰用得最好，那一定非比亞迪莫屬。

和在歐洲大地一樣，比亞迪在巴西的布局還是這么一套邏輯：用電動商用車切入，和當地有體量的經銷商合作進一步滲透當地市場，然后再將商用車領域資源順勢投進乘用車市場發展電動乘用車。

10年前，比亞迪還只是一門心思將電動公交車和商用車賣到巴西的工業城市坎皮納斯。靠著當地經銷商站穩腳跟后，才開始在當地布局相關產業鏈，前后在坎皮納斯建立了電池和光伏制造廠并設立了專注于智能電網、LED 技術和太陽能電池板的研發中心。

在這之后，比亞迪將盤子擴大到純電乘用車領域，今年3月份，比亞迪在巴伊亞州規劃的價值 6.11 億美元的電動汽車和電池廠正式動工。

在離美國更近的墨西哥，中國車企的步子則走得更緩些。今年以來才陸陸續續有相關風聲傳出，而且還只是停留在“物色地址”、“和當地政府談判”、“計劃建廠”的階段，這些傳言的主角依舊是比亞迪、奇瑞、上汽等。

就目前來講，東盟市場和南美市場這兩塊“跳板”雖然已經有了，但中國車企還沒能通過它們來夠著歐美市場，尤其是布局略顯滯后的南美。

如何繼續穩固“跳板”來實現最終的“完美一躍”，這是中國車企正在做的事——接踵而至去海外投資建廠。

“卷到海外去”這句口號喊起來很輕巧，但真要“卷”出去并不容易。

在不少當地人眼里，電動汽車還是一個奢侈品。例如，在東南亞，80%都是摩托和三輪車這樣的小型交通工具，像汽車這樣的大宗商品，往往在一個大家庭才能看到，他們需要集中積蓄，甚至是借貸來支付一輛汽車。

即使是面對東盟這樣的政策友好型市場，也會存在諸如消費水平、文化差異、地理環境等帶來的適應性問題，更何況其他。而這些與人直接相關的障礙，甚至會比技術壁壘更難打破。

因此，在泰國把工廠建好、聲量鋪開只是一個開始，后面還會有許多難題等待以比亞迪為首的中國車企來解決。

但有國內“卷出來”的寶貴經驗，相信“中國車開往世界”的那天很快就會到來。