內(nèi)卷當?shù)?，“合資被自主壓制”的聲音不絕于耳。

確實，從近幾年車市情況來看，即便是一汽-大眾、廣汽豐田等主流合資品牌，月銷量都出現(xiàn)不同程度的下滑，甚至不少合資品牌被曝裁員、降本。但，面對中國市場這塊大蛋糕，合資品牌顯然不會輕言放棄，至少廣汽豐田不在這行列。

先深蹲，后起跳，大概是廣汽豐田的發(fā)展的主戰(zhàn)略。

拒絕套路，混動不二選項

6月28日，廣汽豐田“科技開放日”上，廣汽豐田副總經(jīng)理彭寶林對當下混動市場發(fā)出一連串的拷問——“是刷新的某項紀錄？”、“是簡單地加大油箱和電池？”、“是單純地比拼低油耗和長續(xù)航？”。

彭寶林的自問自答，引起消費者對混動車型的重新審視。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年前4月，新能源汽車銷量達294萬輛，同比增長32.3%。其中，純電車型銷量為182.4萬輛，同比增長為12.8%；插混車型銷量為111.5萬輛，盡管比不上純電車型，但增速卻達到84.5%。

另外，當比亞迪于5月發(fā)布搭載第五代DM技術(shù)的秦L（參數(shù)丨圖片） DM-i后，2.9/100km、滿油滿電續(xù)航達2100km等數(shù)據(jù)，再一次將混動車型的影響力推至新高度。

對消費者來說，混動車型低能耗、長續(xù)航的表現(xiàn)，對比純電車型確實有著明顯的競爭優(yōu)勢。然而，不少新能源車企在電動化上“卷”錯方向，電池包、油箱容量不斷增大。

部分混動車型的純電續(xù)航已超過標準里程，接近純電車的續(xù)航；65L油箱開始成為插混車型標配，大于普通家用車。

對此，有業(yè)內(nèi)人士表示，無論是大電池，還是大油箱，都是車企盲從市場需求所做出選擇，而不是遵循正確的電動化。以大電池為例，雖然能降低綜合用車成本，但所產(chǎn)生的重量，同樣會導致風阻、摩擦阻力增大。

最終，彭寶林得出的結(jié)論——“把油箱做大是套路，能把電池做小才是技術(shù)?！?/strong>

數(shù)據(jù)顯示，豐田第五代混動的電池容量為1.8kWh，油箱容積為43L，WLTC油耗為4.07L/100km。

對于第五代智能電混雙擎技術(shù)，彭寶林表示：“電混更比插混強，成就混動時代的不2之選”。為了進一步論證豐田智能電混雙擎的優(yōu)勢，彭寶林以“三大極致均衡”作為基礎(chǔ)進行闡述，即油和電極致均衡、動力和油耗極致均衡、性能和安全極致均衡。

油和電極致均衡——不同于市面上大多數(shù)車企的“先電后油”，或“時油時電”，智能電混雙擎通過采用全球獨創(chuàng)的行星齒輪結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)兩種動力輸出無縫銜接，不需要通過離合器，即可實現(xiàn)精準的功率分流，完全智能分配動力。

強動力與低油耗的極致均衡——插混車型難以同時兼顧低油耗和強動力，而智能電混雙擎除了能實現(xiàn)全速域超低油耗以外，還能全速域強動力。哪怕車速在120km/h，車輛仍具備強動力輸出。

性能與安全的極致均衡——區(qū)別大電池、大油箱，第五代智能電混雙擎采用容量僅為1.12度的小電池，可以通過淺充淺放的電池管理策略，保障電池安全。值得一提的是，全球2600萬臺豐田混動車至今依舊保持0起火0爆炸0泄露。

歷經(jīng)20多年深挖、五次迭代，最終才呈現(xiàn)在我們面前的第五代智能電混雙擎技術(shù)，蘊藏豐田對混動的理解，絕不是簡單的電機或發(fā)動機驅(qū)動，而是以油電協(xié)同的方式，賦予更廣的熱效率工作范圍，滿足消費者對全速域低能耗的需求。

技術(shù)魚池，開啟合資2.0時代

無論是會場前的展廳，還是彭寶林的發(fā)言，智能電混雙擎技術(shù)于豐田電動化的重要性不言而喻。

仍有不少讀者會發(fā)出疑問，除智能電混雙擎外，豐田還有哪些能拿得出手的技術(shù)？

當唱衰聲音不斷、新勢力車企高管們“金句”頻出、熱衷展現(xiàn)自身的個人或車企成為市場的焦點時，反觀深耕技術(shù)的車企漸漸被浮躁的聲音掩蓋，如奇瑞、廣汽豐田等。

作為全球型車企，豐田與大多數(shù)自主品牌重押插混/純電的單一技術(shù)路線不同，選擇的是多線并行的方式，滿足不同地區(qū)市場的需求。

目前，豐田實行HEV、PHEV、EV、FECW多路線齊頭并進，并將在今年10月上市支持快充的PHEV車型。為了提升PHEV、HEV車型的性能，豐田正在積極研發(fā)適合電動化車型的下一代發(fā)動機，旨在實現(xiàn)更緊湊的尺寸、更低的重心設(shè)計，從而減少車輛的行駛阻力，并最大限度提升發(fā)動機的性能。

除了多樣化的技術(shù)路線以外，豐田在電池技術(shù)領(lǐng)域的儲備，鮮有車企能夠與之比擬，如性能型鋰離子電池、普及型磷酸鐵鋰電池、高性能鋰離子電池和全固態(tài)電池共4類新一代電池，將從2026年起依次投入市場。

性能型鋰電池是最快落地的新一代電池，預(yù)計于2026年推出，續(xù)航里程達1000公里以上，從10%—80%快充僅需20分鐘；

普及型磷酸鐵鋰電池將于2026—2027年推出，續(xù)航里程達600公里，10%到80%快充時長小于30分鐘；

高性能型鋰離子電池預(yù)計在2027—2028年推出，續(xù)航在1000公里以上，快充低至20分鐘以內(nèi)。

至于行業(yè)最關(guān)注的固態(tài)電池，預(yù)計在2027—2028年推出，續(xù)航在1000公里以上，且快充僅需10分鐘。

簡而言之，豐田歷經(jīng)多年的發(fā)展，早已構(gòu)建了龐大，難以想象的技術(shù)魚池。與部分新勢力車企在“科技日”上勾勒“藍圖”、畫大餅式的講解不同，廣汽豐田不止是在展示技術(shù)，同時也在為合資品牌做出表率，為行業(yè)的發(fā)展提供建設(shè)性方向和技術(shù)范本。

擴建“朋友圈”，進擊智能化第一梯隊

推動智能化，是每一家車企的必修課。為此，不少車企選擇自研，例如大眾的CARIAD。2020年7月，大眾在迪斯的領(lǐng)導下，成立了軟件公司CARIAD，負責電動汽車自主研發(fā)核心軟件系統(tǒng)?？上У氖牵珻ARIAD不僅沒有達到預(yù)期效果，反而在短短兩年虧損260億元，最終以裁員上千人結(jié)束。

不同于大眾，廣汽豐田沒有盲目堅持自研，而是選擇與合作伙伴攜手并進。具體來看，廣汽豐田在聯(lián)合Momenta打造端到端高階智駕的同時，又與華為、騰訊在智能座艙、智能車機等領(lǐng)域展開合作，甚至聯(lián)手小馬智行開展L4級無人駕駛商業(yè)化運營。

不難發(fā)現(xiàn)，廣汽豐田所選的合作方均為國內(nèi)“頂流”，強強聯(lián)手下，有望在智能化領(lǐng)域踏足前列席位。

總結(jié)

經(jīng)過20年發(fā)展，廣汽豐田成功實現(xiàn)從“產(chǎn)在中國”到“研在中國”的進階。至于廣汽豐田的首屆科技日，不僅僅是在“秀肌肉”，更多的是在向市場釋放“信號”——廣豐此前還未發(fā)力。結(jié)合此次展示的技術(shù)，廣汽豐田具備發(fā)力的實力，能輕松應(yīng)對來自自主頭部車企的沖擊。