最近我有一種感覺，沒有太多的燃油車型，值得慢慢坐下來碼點字，給懂行的人細細交流了。一般來說做個短視頻就夠了。

面對像快消品一樣的電車，做點那種把文案念出來的快消視頻，挺好的。這得感謝時代和AI。

法拉利讓我去上海倉庫里面的“法拉利之家”，看他們的最新的油車，還是妥妥12缸的。

在各種“全球第一”的過度營銷包圍下，能有這樣的純粹的時間，能醉心于一輛12缸的油車上，或許是一種身心上的放松和享受。

它就是法拉利12Cilindri。直接用“12缸”作為車名，直接，簡單，略顯桀驁不馴。仿佛是在這個“電動化”時代刻意表現出的技術叛逆。

叛逆就叛逆吧，每個時代都有。

但法拉利中國，還沒有等我進倉庫的門，就在門口空地上輕描淡寫地停了一輛SF90（參數丨圖片） XX Stradale！！！這是幾個意思？

是不是有了這款配備三臺電機和一臺V8發動機的“千匹神獸”鎮守大門，那些說法拉利不會造插電式混動動力環保車輛的人，是不是就可以閉嘴了？

OMG，它還是一款能合法上路的XX車型！讓我先拍1000張細節，直接干廢我的IP15Pro。

還是讓我趕快聞聞汽油味吧。快步進入車庫展廳，我看到了這款有著12個氣缸的“12缸”。不！映入眼簾的是鋼鐵俠的面具！

法拉利把12Cilindri的引擎蓋開啟方式設計成這樣的反掀開式，也是充滿了濃郁的意大利Old Money氣息，但主要是為了把那臺V12發動機放得更靠后，所以法家才經常說“我們是中后置發動機”。

在真正“有引擎”的引擎蓋下面，就是這顆非常“克制”的傳統V型12缸，自然吸氣汽油發動機。我還正巧碰上了法拉利中國的Boss在接受媒體采訪，介紹這臺“克制”的發動機。

真的是太克制了！

兩排缸徑和沖程為94X78毫米的12個氣缸，成65°的夾角排成兩排。壓縮比只設定到了13.5:1。實際排氣量為6.496升，而最高輸出830馬力，被克制地限制到了9250轉/分鐘。

要知道，能把V12發動機的轉速干過萬轉，迄今為止，實際上也只有那么幾家“舊能源汽車”廠能辦到。

其實我最不關心的就是法拉利車型的扭矩。以往試駕法拉利12缸車型的經驗告訴我，在那個極高的轉速下，扭矩的體感真的不重要，你唯一感覺到的是那恐怖的油門深度。因為即使你把12C踩到7250轉，發動機爆發出678牛·米的扭矩，你都還有2000轉的轉速余地可以把玩。

什么？這樣的扭矩現在在電車面前不值一提？我建議你重修《機電一體化》的幾門基礎課程，而且要付費。

對了，這臺V12發動機的名字還是要告訴一下大家——F140HD，它其實是法拉利經典自然吸氣V12發動機的“強烈”升級版。

具體怎么升級的？法拉利廠家人員一本正經地告訴我，加強結構，降低重量，例如把發動機活塞連桿升級為鈦合金的，然后降低內部摩擦就可以實現啦！

這么簡單？要真的怎么簡單，世界上就不只有這么一家法拉利了。

我有修整和再造玩經典現代車的癖好，修整幾臺車后，已經被V12自然吸氣發動機整得非常敏感。法拉利在“發盒飯”的時候，還在桌子旁邊放了一臺F140HD的樣機。這下搞得我又吃不下飯了。

對于一臺“舊能源”的V12發動機，進排氣，燃油噴射，點火和潤滑是“四大要素”。

鑒于我自己有一臺直噴的V12發動機，所以我對這臺法拉利的F140HD的燃油管理系統，一下就來了興趣。

資料顯示這套直噴系統，用了350bar壓力的系統。兩顆油泵和4條帶傳感器的高壓油軌，這為高轉時穩定供油提供了基礎保障。

先進的發動機控制單元，還能實現多次噴射和多次點火。這無疑是提升了的熱動力效率和穩定性，而且還可以通過復雜算法，識別你加的汽油到底是多少辛烷值的。這讓在V12發動機中常見的高轉“失火”現象被降到最低。

至于它的熱動力效率是多少？法拉利廠家沒有公布。而且我想法拉利和比亞迪的車主其實都不會關心這個數值。

那么，當代的法拉利車主關心的是什么呢？我想是排氣方面的問題，例如環保和聲浪。

其實法拉利車主是非常關心環保的，所以法拉利12C的排放標準不但滿足中國的國6b標準，而且滿足歐美的6E，大洋西岸的Bin 50標準都輕松通過。尾氣絕對干凈，只是消耗的氧氣量要看車主的心情。

當然，在貨真價實的陶瓷尾氣催化器前段，法拉利還習慣性地用了，形狀復雜的6合一等長排氣歧管，而且它的內腔是相互獨立的。這是一種來自參加各種賽事的習慣，一種寵幸法拉利車主耳朵的習慣。

法拉利的車主是特別喜歡隧道駕駛的，聽說那里能瞬間找回開油車的“純正感”，讓所有電車變成“嚶嚶怪”。所以對于車輛的合理聲浪方面，法拉利還是不遺余力。

例如，點火順序做了優化，做了試驗調整各種進排氣管道的幾何形狀，調整我們看不到的消聲器內部的擋板。分別對排氣的高頻和低頻聲音去做融合。

當然，其實法拉利車主在駕駛座上high的時候，很多時候聽到的是進氣系統的中頻聲音。

這次12C車型，又調整了進氣諧振器的位置，改變了聲音壓力波的傳播途徑。具體怎么移動的？這就是商業玄學了喲。但法拉利車主更愿意為這樣的愉悅掏錢的。

情緒都烘托到這里了，怎么還不出現車輛外觀的解析？畢竟不是每個法拉利消費者都是內燃機技術愛好者。

我刻意半蹲著，模擬大家在街上開車時看到法拉利12Cilindri的視角。這外觀，是不是充滿了對法拉利20世紀50年代經典車的致敬呢？

有句話挺好的：有辦法向自己的過去致敬，那才叫真的致敬。突然向別人的經典致敬，那肯定是要搞事情。

12C的整體風格，是Flavio Manzoni入主法拉利設計中心后，集中發力的體現。在旗艦級別的12缸大型GT上，不再沿用812等跑車的雕塑設計。而是轉向與更簡潔明快的線條，這是需要膽識和來自管理層的支持的。

所以最終12C的商品車呈現在我們面前，是一直前所未有的法拉利風格，并清晰地傳遞出一個消息：法拉利自家人，現在主導了車型風格的走向。

車頭和車燈的這些細節，的確是用交錯的線條來體現犀利。日型燈的設計真正不同于任何一款法拉利，甚至傳統的格柵和大燈設計都被革了命。

這設計總監的膽真肥呀！

有人說法拉利的外形設計師是在風洞里設計外形的，但這一次他們從風洞里出來了。這樣修長的發動機罩，取消了前翼上的切割線，只有兩個通風口，一下就顯得流暢許多。但他們大膽干的事情，還不只這些。

這個飽滿的車尾，直接取消了傳統的后擾流板。直接用兩塊可以升起來的三角形葉片，尾燈也用了更立體的技術。可以說是用法拉利的設計方式，來體現了他們理解的科技感。

但如果我把拍攝角度換成跟車的高度。不知道以后你看到前面有輛法拉利12Cilindri時，會不會用手捂住吃驚的嘴巴。OMG!這是啥啊？

其實，最近法拉利的座艙內飾設計，在數碼化和科技化方面走得很穩。雙區域座艙構架，已經用得很熟練了。

三塊屏幕各自服務駕駛者和乘客。電容屏，Carplay ，Android Auto的互聯系統，符合這個時代人的需求。而中央區域的換擋機構，這次有了更多的懸浮感。現在彩電，音響都有了，而大沙發還是不可能出現在法拉利的12缸大GT車型上，碳纖維的舒適賽車座椅已經是非常不錯了。

順便說一句，12C的確是一輛可以開著去進行一場偉大旅行的車，這行李箱的容積在法拉利車型中已經是算大的了。當然，去旅行的目的地，最好是路面質量夠好。

坐在車內，我陷入思考。坐在被液晶屏和觸摸屏包圍的方向盤后面，還有可以隨時把玩的換擋撥片，而在前面還有一臺可以發出特色聲音的V12發動機，這樣的旅行做派是不是已經有點夠“OLD Money”？

或者多年后，這款12Cilindri更容易成為內燃機時代的經典代表，而受追捧呢？我想法拉利的產品策劃經理，想得應該比我多。

至于這款車的轉向可預測性，懸架動態特征，扭矩輸出曲線細膩度，剎車腳感一致性等等問題，不好意思，我還沒有開過它，我在這里就不給大家編制腦內試車的故事了。

那么為什么法拉利要在2024年的時候還推出這樣一款V12的12缸車型呢？我想這已經上升到了一個哲學層面的問題。

有時候你站在金字塔的頂端，干什么都是對的。我只有一點敢肯定，就是多年后人們談及法拉利的12缸燃油車型時，12Cilindri大概率會成為津津樂道的車型。