現(xiàn)在的經濟周期，已經讓人摸不透了。

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中遠海控，股價新高

今年的資本市場很有意思，年初高層定了調：

要發(fā)展金融強國，要壯大資本市場，壯大耐心資本。

話音剛落，市場就開始給差生發(fā)獎狀。

前段時間，“海王”中遠海控發(fā)布了2023年財報。公司營收下降了55.13%，歸母凈利潤更是下滑了74.20%。

爛得不能再爛，2024年一季度也沒好到哪里去，營業(yè)收入482.69億元，同比增加1.9%。

歸屬于母公司凈利潤67.55億元，同比減少5.2%；近乎是維持了和去年同期一樣的頹勢，甚至凈利潤還更少了。

但反常的是，就是如此一份成績單，資本市場卻出奇地看好中遠海控。

財報發(fā)出來的第二天，中遠海控一度漲超5%。

如果這解讀為“靴子落地”倒也罷了，然而在此之后的18個交易日漲幅達到了37.07%。

資本市場用真金白銀投票，看好“海王”。

要知道去年，中遠海控PB（LF）一度破凈跌到0.77，處于近10年0.35%的分位數(shù)，市場對其未來的業(yè)績預期可謂是悲觀到極致。

股價也自2021年高位的20多塊，腰斬至不到10塊。

畢竟海運這種強周期行業(yè)，連虧幾年也不是不可能。

可是自從今年開年以來，中遠海控就開始強勢上漲。從9塊多一路漲到16塊，五個多月的時間漲幅接近70%！

就在昨天，其股價再次大漲6個點，創(chuàng)下近年來的新高！

其港股年內漲幅60%，也創(chuàng)下2021年以來新高。

這只中國航運龍頭股份，這么快就走出周期了？

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又一次趕上航運價格暴漲

中遠海控的“二度春”歸根結底還是源自全球海運價格的暴漲。

中遠海控前身為中國遠洋，05年成立，07年上市。2015年，中國遠洋剝離了干散貨業(yè)務，主要是谷物、鐵礦石、煤炭的運輸，并收購了“中海集運”。

同年，更名為中遠海控，搖身一變，成為國內集裝箱運輸?shù)谝积堫^。2018年又收購“東方海外”，從此，公司專注于集裝箱航運、集裝箱碼頭。

2023年財報顯示，集中箱航運業(yè)務營收占比達到了95.83%。

可以說，集中箱航運業(yè)務直接決定了公司的興衰成敗。

自2024年3月中旬以來，上海出口集裝箱運價指數(shù)已悄然累計上漲超過30%。

最直觀的數(shù)據(jù)是今年1月-5月中旬，CCFI（集裝箱運價指數(shù)）同比增長了22%。

在個別航線，漲幅遠比這個數(shù)字要夸張。

2024年4月24日，航運界的巨頭們如馬士基、達飛和赫伯羅特紛紛掀起漲價潮，部分航線的漲幅驚人地接近70%。這波調整中，一個40英尺的集裝箱的運價飆升至高達2000美元，涉及美國、紅海等關鍵航線。

從亞洲到拉美的部分航線，運價已經從之前的每40英尺箱2000多美元飆升至9000至10000美元！

緊接著，在5月10日，達飛輪船宣布從6月1日起再次上調亞洲至北歐的新FAK費率：

20英尺集裝箱需3200美元，而40尺柜——包括高柜和冷藏箱——則需6000美元。

相比前一個月，價格分別暴漲了500美元和1000美元。

與此同時，馬士基也在6月跟進漲價，將上海至鹿特丹的FAK報價定為2875美元和5600美元，競爭對手極羽科技線上的報價則為3150美元和4900美元。

而這背后的根本原因是世界地緣政治的迅速惡化。

今年紅海的狀態(tài)大家都知道，巴以沖突空前激化很多航線只能繞行好望角。繞行代表著運輸效率降低，意味著需要投入更多的船只來承載“浪費”的運力。

所以今年雖然幾大航運公司都增加了不少新船只，正好就頂上了，讓現(xiàn)在的市場裝載率處于滿負荷的狀態(tài)。

中遠海控一季度雖然還處于虧損狀態(tài)，但航線運貨量表現(xiàn)不錯，除了亞歐航線之外，其他都是增長的，總共運貨量近603萬標準箱，同比增長10.53%。

其實這樣的事前兩年也發(fā)生過。疫情期間受益于集裝箱運費暴漲，21、22兩年運價夸張的時候漲了10倍，中遠海控兩年賺了2000多億，股價也上漲了近10倍，妥妥的大牛股。

如今，中東、俄烏打仗，中國發(fā)點“小財”，合情合理。

業(yè)績不好沒關系，關鍵要有預期差。

而中遠海控正好趕上了“好時候”，全球航運價格飆升，最大的受益方就是他們。作為集裝箱行業(yè)的翹楚，在16個月的低迷后，于2024年迎來了勢如破竹的反彈，也在情理之中。

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行情還有多久？

中遠海控這家公司的商業(yè)模式很簡單：買船、接單運貨賺錢。

其實和大貨車司機有點像。

但海運的業(yè)務遠比陸運來得廣——是連接世界經濟的大動脈，是全球貿易的毛細血管。

海運是國際物流中最主要的運輸方式，占80%以上的國際貿易總運量，其中，90%的中國進出口貨運是通過海上運輸。

海運主要包括干散貨運輸，集裝箱運輸、油運三大類，其中，集裝箱運輸效率最高、效益最高，是海運中最賺錢的業(yè)務。這也是為什么中遠海控剝離干散貨運輸、聚焦集裝箱運輸之后，再也沒有虧損過，之前可是知名的虧損王。

通過集裝箱運輸?shù)臉I(yè)務起家，中遠海控構筑了一條“護城河”。

首先是極為充沛的現(xiàn)金流。

賬上趴著近2000億貨幣資金，企業(yè)市值1724億。

如果花1724億把企業(yè)買下來，把1990億分了，一分錢不花，還賺200多億+一個海運龍頭企業(yè)。

其次，是穩(wěn)定的業(yè)務模式。

“散貨運輸”變成“集裝箱運輸”，中遠海控的主營業(yè)務已經發(fā)生改變，這塊業(yè)務需求更加穩(wěn)定，屬于寡頭競爭，且市場競爭更加有序，盈利也就更加穩(wěn)定。

再者，是靚麗的資產負債表。

截至2023年底，短期借款及一年內到期非流動負債不到200億元，資產負債率不到50%。也就是說，公司的財務狀況也越來越出色。

現(xiàn)在有一萬條理由，支持中遠海控一路上漲，成為一只極具投資價值的大牛股。

但有一條，它屬于“超級周期股”，僅這一條就足以成為它日后“埋人無數(shù)”的理由。

如果說地產股是周期之王，那航運股就是周期天王！10年不開張，開張吃10年都是正常現(xiàn)象。

航運有個顯著的特點就是運量大、穩(wěn)定，且成本極低、運費極低。它低到什么程度？低到你想不到。

根據(jù)測算，水路運輸成本僅為鐵路的50-60%，公路的12-15%，空運的4-6%。所以水路航運的經濟性是公路、鐵路和航空運輸是無法比擬的。

這么說可能不直觀，換個說法，河運的價格可以低到9塊錢，1000公里，運一噸貨，海運只會比這個價格更低！

既然低價，那必然利潤空間不大。那他們想獲得超額利潤，只能等周期的到來，而周期性主要跟全球經濟相關，不是公司本身。

說得直白點，能讓他們發(fā)財?shù)闹挥袧q價！

2021和2022年因為海外疫情，集裝箱緊缺，中遠海控兩年賺了過去所有年份都沒賺到的錢。

不過這屬于極端事件帶來的超級景氣周期，要滿足這個條件的是：

1、無法預測的極端事件沖擊，導致集裝箱運輸供需錯配，集裝箱運輸緊缺。

2、持續(xù)時間長，集裝箱包括船舶不是短期就可以生產出來的，特別是船舶建造一般要2年的時間。

根據(jù)公司2023年批露的半年報，當疫情結束，周期過后，公司的收入和利潤又回到原點。無論疫情期間，中遠海控賺了多少錢，是2000億還是2萬億，都無法改變一個根本事實——

公司只有周期性，沒有成長性。

今年航運暴漲所帶來的行業(yè)景氣度，也是如此。正是因為極端地緣事件的發(fā)生，讓航運短期內供不應求，快速上漲的航運價格帶來巨大利潤，拔高了中遠海控的預期。

但這是不可持續(xù)的，如果中遠海控要持續(xù)上漲，走出“長牛行情”，那必然要滿足兩個條件的其中一個：

1、比現(xiàn)在巴以沖突、俄烏戰(zhàn)爭更大的地緣局勢變化，帶來全球航運緊張、海運價格上升、

2、全球經濟報復式恢復。經濟的載體就是交易，只要經濟好轉，交易量就會上去，運輸需求自然增長。

所以，現(xiàn)在買入中遠海控實質上就是在賭兩個條件至少實現(xiàn)一個。

如果賭不起，那最好對這樣的股票碰都不要碰。

超級周期股，對應的是超級周期。賭對了，賺10年都賺不到的財富；一旦賭錯，便是套牢10年。

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