最近我發現，自主品牌們正在「卷」的除了全域 800V 高壓平臺所帶來的補能效率、全國都能跑的城區領航輔助駕駛之外，還有高算力芯片、差異化功能、手車互聯，甚至是 AI 上車......

自主品牌們在智能座艙上的競爭和比拼，一點也不遜色于三電和智駕。

曾經智能電動車的三巨頭「蔚小理」，如今依然在智艙產品上的不斷地迭代。而跨界入局的「華小魅」如今也翻出了「教科書」，向智能汽車的老前輩們講解著：智能座艙到底該怎么做？????????

前兩天，吉利銀河 E5 發布了 Flyme Auto 智能座艙系統以及 Flyme Sound 無界之聲，A 級純電 SUV 中實現了跨級別智能化的應用，無疑證明了智能座艙領域的「內卷」到底有多么激烈。

順著作為主機廠的吉利銀河以及消費電子領域的魅族著手研發 Flyme Auto 智能座艙系統這條線，我們一起來看看：

當下智能座艙的頭部玩家們「都在卷什么」？

「華小魅」的入局，給智能座艙行業帶來了哪些「新啟發」？

智能座艙「芯」能力

在當下智能汽車市場中，像「蔚小理」這些老牌新勢力，還有像極越、小米這樣有著極強智能化背書的品牌，都已經在其部分車型中搭載或是換裝了高通驍龍 8295 芯片。

其中，極越和理想所采用的高通驍龍 8295 芯片，開啟了雙 NPU，擁有高達 60 TOPS 的算力，能夠支持復雜的座艙功能和 AI 應用。

除此之外，包括樂道 L60、智己 L6 等等 20 萬元級車型實現了 8295 芯片上車，也在進一步拉低高性能座艙芯片的入手門檻。

能看出來，如今智能座艙的頭部玩家們，正逐步從「8155 時代」向著「8295 時代」邁進。

高通驍龍 8295 芯片之所以能夠成為當下的主流，還是依賴它所采用的先進制程、強勁的性能。能夠支持高清多屏顯示、復雜的語音交互、高效的導航和多媒體處理等功能。

與前一代 8155 芯片相比，8295 在性能上有顯著提升。當然，除了 8295 之外也有車型搭載了自研座艙芯片，就比如：

問界、阿維塔等應用了華為鴻蒙座艙的部分車型搭載了由華為自研的麒麟 9610A/990A/910 芯片；

吉利銀河 E5、領克 08EM-P、領克 07 EM-P 等車型搭載了由億咖通與安謀中國合資的芯擎科技所研發的國內首款車規級 7nm 芯片「龍鷹一號」；

而蔚來汽車也在推進他們首款 5nm 制程自研座艙芯片「神璣 NX9031」的研發與量產。

其中，像華為的麒麟 9610A、集成了龍鷹一號的億咖通·安托拉?1000 系列計算平臺，他們都有著能夠超越高通驍龍 8155 芯片，甚至媲美高通驍龍 8295 芯片的能力。就比如：

吉利銀河 E5 搭載的億咖通·安托拉?1000 計算平臺，提供了一顆龍鷹一號芯片，算力達到 8TOPS，與同為 8TOPS 的高通驍龍 8155 芯片相當；

而領克 07 EM-P 和 08 EM-P 搭載的億咖通·安托拉?1000 Pro 計算平臺，提供了兩顆龍鷹一號芯片，算力達到 16TOPS，實現了對高通驍龍 8155 芯片的超越。

從這些主流玩家們身上能夠看得出來，如今智能座艙發展和迭代的根基之一，就是座艙芯片性能的不斷提升，以滿足更為復雜的座艙功能和更高的用戶體驗需求。

同時，隨著「AI 上車」的逐步推進，個性化與智能化融合也在逐步成為主流趨勢。借助高性能芯片作為底層性能支持，智能座艙今后將為用戶提供精準的「千人千面」服務。

所以，如今智能汽車座艙芯片的自研態勢愈發明顯。

作為智能座艙系統的核心，芯片的性能和支持的功能將直接影響到用戶的用車體驗。為了打造差異化的競爭優勢，越來越多的主機廠和科技公司開始將自研芯片作為提升產品競爭力和技術實力的重要手段。

對于汽車行業來說，自研芯片也有助于主機廠更好地掌控供應鏈，減少對外部供應商的依賴、降低因供應鏈波動帶來的風險。

而且，自研芯片還可以根據每家主機廠自己的需求進行針對性設計，更好地滿足產品的性能和功能要求，甚至是降低生產和采購的成本。

可以確定的是，通過自研芯片主機廠可以進一步鞏固和擴大自身的技術優勢。

雖然智能汽車座艙芯片的自研態勢在不斷增強，既是汽車制造商提升自身競爭力的必然選擇，也是技術創新和市場需求的共同推動。

然而，自研芯片絕非易事，所有事情都有著「兩面性」。

自研芯片需要長期性地投入大量的人力和物力進行研發，對于資金鏈緊張、人才儲備不足的主機廠而言，這可能是一個十分沉重的負擔。

同時，研發過程中的技術風險和市場風險也不容小覷。

「軟硬結合」療效好

智能座艙的功能和體驗，除了高性能芯片作為底層基石之外，軟件、架構和生態的賦能也是必不可少的。

前兩天剛宣布實現了 Flyme Auto 上車的吉利銀河 E5 正是基于 GEEA 3.0 電子電氣架構打造，讓智能座艙能夠支持無界互聯等功能。

在我們目前體驗過的智能座艙中，極越 01 有著非常優秀的表現。而它的核心，除了首次解鎖雙 NPU 以及最早搭載的高通驍龍 8295 芯片之外，極越還自研了一套 JET 架構。

這是一套高度 SOA 化和千兆以太網作為骨干網絡，實現了全域融通、端云融通的整車電子電氣架構。JET 架構能夠讓智駕、智艙、車身等各域之間信息流轉更高效，時延更低。

而在底層軟件架構中，硬件抽象層非常重要，或者我們可以稱它為軟件中間層。它允許操作系統和上層應用軟件與底層硬件進行交互，為上層應用提供一個統一的接口。

通過對硬件抽象層的優化和整合，能夠讓智能座艙提供更加流暢、穩定的用戶體驗。

雖然如今很多主機廠并不會公開他們硬件抽象層的細節，但在幾家頭部玩家中我們還是能發現：

小鵬的硬件抽象層可能更著重于傳感器、芯片和硬件組件之間的協同工作；

極越 01 的硬件抽象層設計可能更著重于整合和優化浩瀚架構中的各種硬件資源；

理想 MEGA 的硬件抽象層注重于整合車輛的傳感器、計算單元和執行器；

而小米 SU7 更注重于確保高性能計算芯片與各個硬件之間的順暢通信和數據處理。

當然，說到軟件部分除了電子電氣架構和底層軟件架構之外，車載 OS 和生態功能的體驗對于用戶來說會更加在意。同樣在這些頭部玩家的產品中：

小鵬在不久前發布的天璣智能座艙系統在啟動速度、語音喚醒與響應速度等方面有著更強的提升；

理想汽車的智能座艙注重實用性和便捷性，車機界面 UI 設計清晰，交互方式更為多樣；

小米則展現了出色的生態整合能力，實現了從軟件到硬件的全面共享生態，以及強大的生態拓展能力；

華為鴻蒙智能座艙中，HarmonyOS 的分布式能力讓華為第一個實現了人-車-家的無縫協同；

而魅族 Flyme Auto 則在人機交互設計上有獨到之處，比如 Smartbar 設計、小窗模式等等。

能看到，無論是華為、小米還是魅族，他們深入智能汽車領域后都保持了其在消費電子領域的優勢，也為智能座艙的行業增添了不少新的啟發。

除此之外，在車機手機互聯能力方面大家都在積極探索和實踐。

比如華為、小米、魅族以及蔚來都推出了車機手機互聯，他們都提供了手機應用與車機應用之間的無縫流轉，手機車機硬件的互相調用等等功能。

不過，目前這些主流玩家的手機車機互聯似乎也遇到了瓶頸，在功能和體驗上過于「同質化」。

但是能看到，無論是「手機廠商造車」亦或是「車廠造手機」，手機作為當下最常用的智能化設備，手機與車之間的互聯也成為了當下的主流。

所以很明顯，包括手機也包括人車家在內，未來智能座艙將與更多外部設備和服務進行整合、互聯互通。

當然，在這樣的軟件生態的趨勢下，同樣離不開的還是強大芯片的支持以確保數據的快速處理和傳輸。

智艙如何打出差異化？

如今，這些主流玩家在底層軟硬件能力、人機交互設計、特色功能和體驗以及車機手機互聯能力等方面都取得了顯著的進步，智能座艙產品之間的體驗差距正在逐漸減小。

所以，這個時候每個人都需要打出一張「差異化」的牌，比如：

吉利銀河 E5 的 Flyme Sound 無界之聲，提供了高品質的音響體驗，通過全景聲音頻技術為用戶帶來身臨其境的感受；

蔚來汽車的數字座艙則提供了基于車內 AR/VR 硬件的娛樂內容和智能交互體驗；

小鵬汽車的智能座艙注重于家庭娛樂生態的打造，通過屏幕、音響、座椅、氛圍燈和空調的聯動，提供更沉浸式的 5D 影院；

理想汽車則更專注于家庭場景，除了以家庭出行考量的各個硬件配置之外，MindGPT 的上車也實現了對資源和生成式內容的整合，而且還在座艙內實現了多模態交互。

那么，從「蔚小理」（蔚來、小鵬、理想）再到「華小魅」（華為、小米、魅族），我們從他們現有產品上能夠看出來一些智能座艙的大趨勢。

首先，未來智能座艙必然將更加注重高度集成化和智能化的發展，尤其是為了實現更高效的信息處理和更智能的交互方式，高算力芯片和高性能電子電氣架構的應用必不可少。

同時，隨著物聯網技術的發展，智能座艙將與移動設備、智能家居等實現更緊密的生態融合和無縫協同。

有了 AI 的賦能，智能座艙將變得更加「個性化」，無論是功能還是交互方式都能夠滿足不同用戶的需求和偏好。

但相比于這些行業共識，不同品牌之間競爭的核心最終還是要落實到差異化和體驗感上。

最后

從當前的市場表現來看，手機廠入局智能汽車之后，他們在智能座艙方面的確具有一定的優勢。

像「華小魅」這些移動電子巨頭在進軍汽車智能座艙領域的同時，也充分利用了其在手機等消費電子產品領域積累的技術和經驗。

手機廠商在軟硬件整合、用戶體驗設計以及生態構建等方面積累了豐富的經驗和技術實力，這些優勢在智能座艙領域得到了充分地體現。

這種跨界融合不僅有助于提升智能座艙的技術水平和用戶體驗，也為汽車行業帶來了新的發展機遇和挑戰。

當然，各個車廠們也在不斷加大在智能座艙領域的投入和創新力度。

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