2024年5月歐盟完善了其推出的《新電池法》，要求電動車報廢后電池必須運回生產國處理。該政策一經發出便引起我國民眾和新能源廠商的不滿。#深度好文計劃#

作為全球最大的汽車電池生產國，中國企業面臨前所未有的壓力和機遇。那么為何該法規將對我國的電動車產業帶來重大挑戰呢？

歐盟為何出臺這一政策？我國又該如何應對？

中國新能源搶占全球市場份額

近年來，中國已成為全球最大的電動車和電池生產國。2023年，中國生產了近960萬輛新能源汽車，銷量達950萬輛，占據全球市場的三分之一。

此外，中國新能源汽車出口量激增，達到120.3萬輛，同比上漲77%。其中，38%的出口車輛進入歐洲市場，法國和比利時等國是主要目的地。

中國電池企業如寧德時代和比亞迪，也在歐洲多國建立了電池工廠，以滿足歐盟對新能源汽車日益增長的需求。

歐盟的政策也是旨在提高外國新能源車企進入歐洲市場的成本，從而保護和促進本土電池產業的發展。

所以歐洲一直希望在新能源汽車電池領域占據更大的市場份額，但目前全球92%以上的電池由中日韓三國生產，中國占據了其中的60%。

歐盟擔心過度依賴單一的進口來源會導致供應鏈的不穩定，因此希望通過法規促使外國企業將生產線遷至歐洲，以實現電池生產的本土化。

提高門檻是為環保還是抵制？

2024年5月，歐盟發布了新的電池回收法規，要求電池生產商承擔回收和處理廢電池的責任。

具體來說，電池在報廢后必須運回生產國處理。這一規定對中國電池產業的影響深遠，因為這樣就迫使我國企業面對高昂的回收成本和嚴格的環保要求。

歐盟自己稱此舉不僅是為了減輕本土廢電池處理的壓力，也是出于環保考慮。因為鋰電池雖然不含有毒有害的重金屬，但如果未能妥善回收，其電極材料可能會對環境造成污染。

但是背后真相未必如此！目前，一輛新能源汽車的電池使用壽命通常為5到8年，這意味著我國第一批出口歐盟的電動車都將迎來電動車退役潮。

筆者看來，表面上這就是歐洲不想負責的態度，因為電池回收面臨高昂的成本，如溯源、追蹤和高效、低成本的回收技術。

歐洲此次將回收責任轉嫁給我國生產商，歐盟無疑大大減輕了自身的負擔。

但如果我們深層次來看，這就是歐洲開始怕了。

作為全球最大最老牌的的汽車生產基地，歐洲不允許中國新能源來搶占他們的市場。因為我國的新能源產品放在歐洲油車行列來看，性價比和環保都是極高的，畢竟西方國家也喜歡冰箱，彩電，大沙發。

所以出臺這一政策的主要目的，還是想限制我國新能源的發展，至少限制了國內廠商的出口量。

我國廢電池回收市場還有上升空間

“他有張良計，我有過墻梯”，歐盟可能不知道電池回收這一產業，在我國早已開花！

我國汽車車輛報廢市場一直是盈利的，伴隨我國汽車行業發展，都是是突飛猛進。我國對車輛報廢管控的逐漸細化，也變相證明了車輛回收報廢的高額利潤。

對于新能源汽車來說回收最大的挑戰，就是如何處理電池。

其實我國已形成較為完善的電池回收產業鏈，上游負責提供回收設備和材料，中游負責電池拆解和檢測，下游則是電池的重新利用。

我們在回收技術方面也有獨特的優勢，目前大多數企業都采用濕法冶金和火法冶金相結合的方法，大量回收鋰電池中的金屬材料。

與此同時我國已經建立了全球最大的新能源設備區塊鏈平臺，可以通過電池編碼和芯片記錄電池的容量變化，無需拆分電池即可了解其健康狀況，這大大提高了回收效率。

雖然我國在電池回收領域具有一定的優勢，但是還有上升空間，我們必須要做的更好來面對國際上的風險。

當然，歐盟此舉也讓我們看到了一個事實。那就是當你強大受人妒忌的時候，呼吸都是錯誤。

希望我們其他興起的產業未雨綢繆，能一步步完善自己的實力，別給有心人有機可乘的機會。

結語

1902年，袁世凱向慈禧太后獻禮了中國第一輛進口汽車，是德國奔馳汽車。

我們現在最被大眾熟知的的豪華品牌“bba系列”也都是來自歐洲。

可以說曾經歐洲汽車，確實是全球汽車行業的標桿。

但是如今，國產汽車在這個賽道上已經完成換道超車，靠著新能源領銜全球！

希望在未來，我們所有的產業都能完成睥睨世界的壯舉，打鐵還需自身硬，只有國家強大，才是真正的強大！

參考資料：

《歐盟新電池法案，對我國新能源究竟是機遇還是挑戰？》——光明網——2024.4.9

《中國鋰電出海，在逆流中乘風破浪》——鈦媒體APP——2024.01.24

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