文|鄰章

在新能源汽車的浪潮中，特斯拉既是行業指路明燈，亦是行業決心要超越的對象。也正因如此：市場無數挑戰者競相追逐，都渴望旗下車型能成為“特斯拉殺手”。

特別是在中國這片充滿活力與競爭的沃土上，多年以來國產新能源品牌們是紛紛亮劍，推出了一款又一款旨在與特斯拉Model Y分庭抗禮的車型，誓言改寫市場格局。

從曾經的極狐到小鵬P7、蔚來ET5再到現在的小鵬G6、蔚來ET5T、EC6、極氪001、理想L7 、智己LS6、問界M5/M7再到小米SU7、極氪007、理想L6而至即將發布的蔚來子品牌樂道L60，均是將競爭對手瞄準了Model Y。

但從現實來看：盡管國產新能源品牌們雄心壯志不減，也的確逐步給特斯拉Model Y帶來了更大競爭壓力，但時至今日特斯拉Model Y在純電市場依舊是單一銷量最高的車型，真正的“特斯拉Model Y殺手”至今仍未能出現。

數據顯示：2023年特斯拉Model Y全球銷量超過120萬輛，中國市場銷量達到45.6萬臺，在今年前四個月，特斯拉Model Y銷量在中國市場銷量已達12.76萬輛。

但反觀那些號稱特斯拉殺手的車型們，諸多車型其整體市場表現都難言樂觀。

最為顯著的一例是小鵬G6.

作為小鵬旗下首款搭載SEPA2.0扶搖技術架構下的首款戰略產品，集XNGP全場景智能輔助駕駛、800V Sic碳化硅高壓平臺等技術于一身，這使之在產品還未發布時，就被眾多KOL欽定為特斯拉Model Y殺手。

小鵬汽車董事長何小鵬也表示：小鵬G6至少月銷過萬才是一款稱得上成功的產品，有信心在兩個月內將小鵬G6賣到25萬元級SUV的銷量冠軍。

但最終小鵬G6的市場表現與當時KOL們一邊倒的看好模式可謂截然相反，這也使得小鵬不得不在隨后開啟了降價模式。

但現實的尷尬在于：縱使當前小鵬G6起售價已經跌破20萬元大關，但小鵬G6的銷量卻并未因此而崛起——據統計，2024年1-3月，小鵬G6累計銷量僅為4437臺，這一銷量成績，甚至不如特斯拉Model Y在國內市場一周的銷量表現。

為什么“技術先進”的國產品牌們，在銷量上仍沒能成為Model Y殺手？

觀察國產新能源品牌車型，技術先進是被國產品牌們始終提及的話題——車機語音控制、地圖導航規劃、車輛舒適性配置等、800V高壓架構、大電池等等。

當然，這些也是被國產新能源KOL們反復拿來抨擊特斯拉產品力落后的著力點。

但現實悖論在于：為什么這些所謂集各種最新技術于一身、在技術創新上已經吊打特斯拉Model Y的國產車型們，在銷量上卻始終沒能成為特斯拉Model Y殺手？

在分析之后，或許能夠發現兩點端倪是：

一是國產新勢力們熱衷于邊緣創新的推廣，但邊緣創新并不能構成用戶賣車的核心動力。

二是國產雖熱衷于新技術落地，在理論上新技術也的確更先進，但落實到產品實際體驗中，新技術在許多時候卻并沒有轉化為可見的競爭力，乃至出現新技術打不過舊技術的尷尬。

舉幾個簡單的例子：

車載語音助手，這是一項被國產廠商幾乎玩出花了的技術，也是國產在車機系統上顯著超越特斯拉的地方，國產的語音助手已經能夠操控車輛多項功能，并且還具備多輪對話能力，有些還接入了所謂的大模型能力。

這些技術在用戶體驗展車銷售給你展示時，的確顯得很炫酷、很智能，但問題在于，它只屬于錦上添花的功能，眾多用戶并不會因為語音技術強而下單一款動輒二十幾萬的大件物品——即使語音技術的確很強，但落實到具體的用戶使用場景中，它可能也并不是一個高頻的使用場景，更不會真的有多少用戶會和車載語音助手天天聊天，讓語音助手成為傾訴衷腸的閨蜜。

又如車載地圖，從現實來說，特斯拉目前的車載地圖功能不僅被自家用戶嫌棄，其他品牌也的確做到了領先，但問題則在于：特斯拉車載地圖的短板僅用一個車載手機支架就能解決，而其他擁有領先車機地圖體驗的車企，其用戶在現實中也有不少會使用手機導航。

并且，還需要注意到的是：特斯拉的這些車機系統短板正在逐漸縮小乃至被抹平——特斯拉的語音助手可以做到用戶指令的執行；而在車載地圖上，特斯拉也將成為百度地圖V20版本的首發車企。

而在用戶真正關心的核心需求，如車輛空間表現、電耗水平等方面，其實不少所謂采用了最新技術構架的車型表現依舊不如采用“老技術”的特斯拉。

以電耗水平為例，雖然許多車型采用了也采用了特斯拉首創的碳化硅、一體壓鑄等技術，甚至還采用了比特斯拉Model Y更先進的800V高壓構架。但當這些技術產品落實到用戶體驗中的實際電耗水平控制上，它們的表現卻不及特斯拉Model Y。

這帶來的直接影響是特斯拉Model Y能夠用相對更小的電池容量取得與其他搭載更大電池車型幾乎同等的續航表現?！珜τ谲嚻蠖?，雖然當前動力電池價格已經大幅下降，卻依舊是成本大頭。 在此， 當 車企需要用80KWh電池來追平特斯拉60KWh電池的續航表現時，其實國產車企在成本控制上就已經處于下風。

又如車輛空間表現層面，這是 多 數家庭購車用 戶的核心需求——要空間相對大，要有強大的裝載能力。 但在這一用戶核心需求層面，在同級別許多采用了新平臺、眾多新技術的車輛整體空間表現，依舊是不及特斯拉Model Y—— 特斯拉Model Y所擁有的“特能拉”、“特能裝”乃至是“貨拉拉”稱號，就已說明了了特斯拉Model Y在同級別產品中的空間表現、裝載能力的優秀。

如此現實：使得國產品牌的許多功能要么并沒有真正觸及到用戶真正的痛點，要么成為了宣稱層面的領先，而在用戶真正關心的核心需求層面，這些產品的實際表現則又不及特斯拉。 而這也使得他們產品在市場的最終銷量 表現與特斯拉Model Y形成了明顯區隔，讓所謂的“特斯拉Model Y殺手”成為笑談。

不難發現，汽車產品的競爭顯然不是某一個技術點的競爭，更不是非高頻技術點的競爭，而是綜合競爭力最優的組合——它集技術創新、產品交付能力、產品質量與可靠性、成本控制與性價比、品牌影響力、售后服務體驗、產品保值率等等于一身，最終在市場用戶需求磨練下，歸結為“用戶口碑”、“品牌效應”，進而形成循環。

當然，于國產品牌們而言，雖然目前還沒有一款產品真正成為了所謂的為特斯拉殺手，但國產品牌們為成為特斯拉殺手而對新技術的積極采用、車輛配置上的提升，則也是值得肯定的，這也在客觀上推動了新技術的更快落地，也給特斯拉帶去了更大的競爭壓力。

可以說，每一個“特斯拉Model Y殺手”的嘗試都是對行業技術進步的推動。

在此，或許，真正的“特斯拉Model Y殺手”并非單一品牌，而是這場競爭中不斷涌現的創新精神和勇氣。當然，我們也早日期望，能出現一款在銷量上能真正與特斯拉Model Y分庭抗禮的國產新能源產品。