比亞迪從電池跨界造車，華為從通訊跨行業造車，以及各路互聯網、地產巨頭們紛紛“上車”，難道這些企業真的只是想造車嗎？其實未必。汽車行業涉及龐大的資金流、產業鏈生態，作為衣食住行的一大環節，未來隨著新能源汽車的智能化發展，未來極有可能會衍生出類似互聯網的系統級生態的流量切入口，互聯網、手機、電池等各行業切入汽車行業，各自都有不同的目的。但目前在新能源汽車領域，只有比亞迪可以在新能源汽車全產業鏈的各個重要環節做到超前布局并且領先對手。

1、傳統汽車工業

汽車制造位于制造行業的高地，屬于典型的重資產投資大且見效慢，在形成規模優勢之前，車企很難獲利。有數據顯示，2020年中國有超過100家自主車企、外資以及合資汽車廠，2022年共計148個品牌，其中中國品牌有114個，外資品牌有34個。而頭部的汽車品牌集中度依然很低，只有上汽集團（含合資）市場份額超過20%，能夠保持穩定的大幅盈利的車企并不多，而數十家造車新勢力更是在“溫飽線”以下掙扎多年。

甚至有些品牌賣了10萬臺車，虧了80億，還有汽車品牌投資數百億研發但最終無疾而終的例子。但是與此同時，一些老牌國際汽車公司多年來靠著中國市場的輸血而茍延殘喘，或者安然無恙，而其本土汽車生產基地變成工業鐵銹地帶，即使如此，合資和進口仍然占據市場主導地位多年且賺去大部分凈利潤，這種反差顯示表明中國的傳統汽車工業雖大卻不強。

核心技術轉讓？幾乎不存在的，無論是品牌，還是產品線路，幾乎被合資公司中的外方牽著鼻子走。甚至有些車企收購了歐美汽車制造廠，從品牌名、車標、汽車外觀設計等多方面像素級“致敬”（模仿）過氣的老牌車企，美其名曰有所謂的“貴族血統”、“汽車文化”。

2、新能源汽車上半場

比亞迪的汽車發展史，正是中國新能源汽車工業崛起的縮影。比亞迪最早從電池、光電能源領域著手介入新能源汽車，給中國的新能源汽車注入了追趕乃至超越世界巨頭的機會，當然它也最終不負重望，成了那個雖承其重，卻戴王冠的明星車企，成為了中國首個沖進世界汽車品牌年銷量前十的車企。

比亞迪之所以能夠在新能源汽車路線上成功，除了本身的制造優勢，還離不開其自身前瞻的布局。從源頭上說起來，可以追溯到上世紀90年代初，與我國偉大的科學家、中國航天之父錢學森亦有著千絲萬縷的關系。而國家有關部門也先后組織多部門調研、立項推動高性能蓄電池、新能源汽車的攻關研發。

錢老在1992年8月22日建議提前把保護環境因素考慮在內，跳過汽油柴油階段直接進入新能源階段，由于當時各國當時在蓄電池領域都處于發展初期，大家位于同一起跑線，而且當時哈爾濱工業大學等大學機構已經在研究新能源電池，主動換道是有希望后來居上的。

只有項目、政策的支持遠遠不夠，從當時的回信能夠看出，清華大學、二汽等已經展開聯合攻關，但是真正到了21世紀，曾經被寄以厚望的企業，并未達成換道超車的目標，而且汽車行業出現了大洗牌。

比亞迪成立于1995年，最初以生產二次充電電池起步，在2003年介入汽車領域，2004年在北京國際車展率先展出新能源電動概念車ET，2008年推出雙模混動新能源電動車F3DM以及超前設計的可以支持車頂太陽能充電的F3DM低碳版，同年收購晶圓制造公司中緯半導體，經過20多年的積累，比亞迪已掌握電池、芯片、電機、電控等新能源車全產業鏈核心技術，包括其他廠商沒有的汽車電子制造、芯片設計與制造、封裝。

隨著新能源汽車產業鏈中電池、電控以及整車制造環節的成熟發展，中國的新能源汽車徹底站起來了，根據乘聯會數據，自主品牌的新能源汽車的市場份額已經超過了80%！而新能源汽車銷量方面，自主品牌不僅做到國內領先，而且也達到了全球領先的地位，不僅有極強的產品力，還有極強的制造成本優勢，最后品牌優勢也做到領先，比亞迪成為了新能源汽車的龍頭，寧德時代成為中國汽車組件供應鏈條中的巨頭。這也使得國內乃至國際上對中國新能源汽車的品牌認可不斷加強。正是這種品牌信任的結果，比亞迪在剛剛過去的4月份，甚至做到了出口猛增176%的驚人戰績。與此同時，部分傳統巨頭車企的新能源車型被網友戲稱新能源汽車中的“雜牌車”。

3、新能源汽車的下半場

在各個核心環節打好基礎，比亞迪也正式迎來了下半場的決賽：新能源汽車的車機生態、智能化以及智能輔助駕駛功能。

（1）大數據與保險

以往的汽車中控作用是導航、收音機、音樂，而在新能源汽車領域，生態很好理解，有了足夠多的用戶數量和全天候的智能網聯車機系統，海量的應用生態和數據逐漸有了更多的價值。現在的智能駕駛系統、各種自研車機系統，本質上就是在爭奪汽車數字化時代的生態主導權。在汽車大屏幕、智能化系統的推動下，汽車和傳統手機、PC的生態壁壘正在消失，汽車生態有了更多的娛樂屬性甚至支付屬性，附加的增值包購買，比如智能駕駛套裝、軟件解鎖包可在汽車上實現購買支付。

那么新能源汽車的大數據與保險有沒有關系呢，目前的車險通常與違章、肇事記錄等多個因素相掛鉤，并且根據環境、人員、車輛性質等形成一套算法來確定上下浮動系數，駕駛習慣好、嚴格遵守交規且出險次數少的車主會可以購買更便宜的車險，相反出險多違章多的車主則購買的車險會更貴。

一些品牌的新能源汽車上險可能會出現一些痛點，尤其是保有量少、維修成本較高的品牌。而比亞迪主動介入新能源汽車車險業務，對新能源汽車的狀態信息、駕駛行為習慣等數據分析與使用有著天然的優勢，相信從智能車機上獲取的信息本身也能夠成為車險金額評估的重要數據。

以后比亞迪的車主購買保險會不會便宜一些呢，對于多數遵守交規、違章少和出險少的車主來說，答案是肯定的。另一方面，也增加了汽車銷售的靈活性，汽車和保險一起打包出售，可以定制出更多促銷方案。

在理賠方面，車廠負責定損理賠的效率應該會高于以往保險公司與汽車廠商、車主之間溝通、定損、維修的效率，在理賠維修周期方面，對比亞迪的車主來說會省下不少時間。

（2）智能輔助駕駛與車險

智能駕駛在一些汽車廠商的宣傳中出現了快十年之久了，極端一些的廠商甚至宣稱是自動駕駛，不過整體上仍然是雷聲大雨點小，除了用戶認可度需要慢慢培養，另外就是權責的明確劃分。各種遙遙領先的智能駕駛，實際上在真實的駕車場景中經常會出現一些無法應對的極端意外事件（Corner Case），按照目前的智能或者AI水平，與真正的老司機仍然是有很大的差距，出了問題能不能由車企主動正視而不是規避責任——每家車企售前宣傳遙遙領先、售后一切責任在于車主，這是很不公平的，畢竟車主是為了智能駕駛功能付過費的。

那么怎么解決這個矛盾呢，某德國車企曾經給出過一個看起來非常合理且能夠被車主認可的解決方案：承諾出了事故車企負責！為什么說是看起來合理呢，答案很明顯，這是一個PPT自動駕駛。而且這個所謂的自動駕駛帶有苛刻的使用條件限制：

晚上不能用，雨雪天氣不能用，時速超過60km/h不能用（時速超過60km/h會自動退出）；

不能在路況復雜的城市開放道路上使用；

只能在能識別標線的高速公路上使用；

必須要有厘米級高精地圖覆蓋；

哪里有這樣的使用條件呢，要知道，咱們的高速公路最低限速基本就是60km/h，這意味著沒有符合自動駕駛的道路！這種自動駕駛自動地完美避開所有能夠自動駕駛的路況場景！！！

不過沒關系，隨著機器語言、深度學習和AI的崛起，現在的汽車智能駕駛已經能夠在城市道路、高架和高速場景智能駕駛了，盡管不是100%完美，但是已經可以成為好用的智能駕駛助手了。它能夠在疲勞時幫助減少事故，口渴喝水時短暫維持正常駕駛狀態，再加上AEB等各種輔助功能，使用得當的情況下，它是能夠降低事故發生概率的。

當帶有智能駕駛功能的汽車事故概率低于全人工駕駛時，那么同樣傳統保險金額的保險理賠額度完全可以覆蓋事故的責任，而汽車廠商同時也出售車險，廠商和保險的權責又統一了起來，無論是車企負責還是保險負責，主體是同一家，而且也有利于車企發展，生產部門只管制造和品控，而保險負責理賠，只要不把智能駕駛的事故責任全推給車主即可，保險理賠正常的事故（排除人為故意惡意制造事故比如撞人、下河之類）。

我們可以看見，在2024年起，比亞迪相繼推出了多款帶有智能駕駛功能的汽車，仰望U8、騰勢N7等搭載比亞迪自研的天神之眼系統，并且消息顯示比亞迪開發具有低成本優勢的激光雷達，都是為智能駕駛的規模化普及探路。

除了高端的仰望、騰勢車型搭載智能駕駛，接下來比亞迪的20萬左右甚至10萬元級別汽車也會逐漸應用天神之眼智能駕駛輔助系統，唐、漢車型預計明年就將會換代主推智能駕駛版本，考慮比亞迪的產業鏈優勢，大概率會像DMI、刀片電池一樣，加速新能源智能化普及。

4、后話

比亞迪和華為能夠在汽車領域后來崛起，不是因為跨界的對手更會打，而是靠的本身過硬的技術基礎。比亞迪勝在整合自有核心產業鏈、整車制造和成本控制，華為勝在通訊互聯、AI等領域。華為獲甲級測繪資質擁有高精地圖測繪權限，成為獨一無二的集成地圖測繪、地圖終端使用二合一的企業，而比亞迪獲得保險業務，成為少有的集成汽車制造、銷售和保險融合的企業，但相關部門能夠批準，除了有放開特殊行業準入門檻的因素，同時也是寄望于這些領頭羊企業能夠有更多創新。

當然目前，無論是比亞迪還是華為，仍然面臨極大的困難和競爭，由于智能化、大數據、大模型的快速迭代發展，科技企業洗牌也快于傳統行業，而且就比亞迪保險業務來說，目前批準的范圍仍然局限于比亞迪建廠的省市，可見想要入局保險業務并不輕松。但是對于這兩家企業來說，科技研發才是他們的堅實后盾，用戶最終會認可這些科技實力強的企業和產品。