時隔四年后回歸的北京國際車展，稱得上一場流量盛宴，360集團創始人周鴻祎和小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍兩個人吸走了媒體日第一天99.9%的流量。

兩個互聯網人用實際行動告訴了車企老總們，什么叫做“流量為王”，這不僅是北京車展回歸后最大的變化，也代表了國內車市的風向標。

2023年興起的“卷文化”從技術卷到價格，如今卷到了車企高管的頭上，和流量碰撞后形成了巨大的磁場效應，但是在極致內卷和流量狂歡之外，我們到底該如何看待中國汽車市場的當下和未來？

車展期間，我們采訪了8位業內人士，有中外車企和零部件巨頭高管，也有咨詢機構行業專家，從技術路線談到市場策略，從價格戰談到淘汰賽，他們的回答或許能帶來不一樣的思考。

純電不是唯一

雖然純電動車牢牢把控著車展C位，但是我們也能發現，跨國車企今年在北京車展上已經不再堅持純電唯一，除了純電車型，他們還展出了豐富的燃油車和混動車產品。

在談到技術路線的選擇時，德國車企高管都向我們強調，電動化是大勢所趨，而眼下更重要的，是為消費者提供更多元的選擇。

梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席康林松（Ola K?llenius）表示，奔馳正持續推進整個產品陣容的電動化轉型，致力于2030年之前為所有產品提供純電選擇，同時，電動化轉型的節奏還是取決于客戶需求和市場條件，所以即便2030年之后，奔馳都將繼續為滿足客戶的不同需求做好準備，無論是純電、電動化燃油車型。

保時捷全球執行董事會成員，負責研發的施德納（Michael Steiner）也強調，保時捷會堅定地推動電動化戰略，2030年80%的新車銷量來自于純電汽車，但是具體執行的步伐和節奏還是要取決于各個市場的消費者需求和市場發展情況。

“只要客戶還喜歡，我們就不會停止內燃機和混動車型的研發及生產，因為選擇權掌握在客戶手里。比如說Cayenne（參數丨圖片）未來會既有純電的版本，也有插電混動和內燃機的版本，給消費者更多選擇的可能，同時也可以適應不同市場不同的步調和步伐。”

大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執行官貝瑞德（Ralf Brandst?tter）重點談到了混動尤其是插電式混動車，“我們知道，中國不是單一的市場，覆蓋許多不同的地域，不同的市場細分，而且市場的需求也完全不一樣，客戶的個人出行需求也未必都相似，在一線和其他線城市也有不同的需求。這就是為什么我們認為混動車型一定會在未來市場當中扮演重要的角色，占有一席之地。”

對此，J.D.Power中國區汽車產品事業部總經理楊濤還對車企布局混動市場給出了建議，“插混/增程的細分市場去年增長迅速，2023年在新能源車的銷量占比達到26%，同比增長53%，未來幾年有望繼續保持增長。從地域角度來看，三四線城市的插混銷量復合增長率比一線、二線城市更高，車企可以持續關注并及時調整產品和營銷策略。”

智能化的中國速度

外界將北京車展解讀為電動化車展，路透社這樣的海外媒體也在報道北京車展時用了“中國汽車的電動化一去不回頭”這樣的字眼，但是在安波福中國及亞太區總裁楊曉明看來，車展真正的主題并不是電動化。

“去年經歷了疫情之后真正開放的第一屆上海車展，很多從國外來參展的企業高層因為已經三四年沒有來過中國，他們將上海車展解讀為一個電動化車展，其實我們在國內的從業者都知道，電動化已經不是上海車展的絕對主題，那時候大家已經在談智能化了。”

一年之后的北京車展上，這種趨勢更加明顯，“過去這一年里，中國汽車市場向著電氣化、智能化，特別是安全的自動駕駛，所走過的進程遠遠超出了所有人的想象，所以如今（中外在智能化上的）這種差距可能更加顯著了。”

要縮短這種差距，就必須用“中國速度”來追趕，貝瑞德告訴我們，去年整個大眾汽車集團董事會先后到訪中國兩次，集團CEO奧博穆四次來到中國，各品牌的董事會高管也數次訪問中國，除了親身感受中國市場的發展速度，評估和調整在華戰略是重點。

“在中國市場，車型每三年進行換代、架構每兩年進行升級，車輛每個月都會有OTA更新，我們也會跟上這種節奏。”與小鵬汽車的合作，就是大眾在中國拿出的落地方案，“目前我們和小鵬共同開發的兩款中級車，開發周期僅為30多個月，比傳統的開發流程縮短了30%。”

為了適應“中國速度”，跨國公司也在給中國市場放開更多的權利，以大眾汽車集團來說，中國團隊可以根據實際情況快速做出決定，在本地進行零部件或技術的授權認可，“無需再像以前那樣，請示9000公里以外的集團總部，沒有語言障礙、沒有時差，這給我們帶來了諸多方面的優勢。”

借助這次車展來華的機會，大眾汽車乘用車品牌技術研發負責人Kai Grünitz特意體驗了小米汽車，其整合智能家居及其他智能設備的生態概念令他印象深刻。“用戶可以輕松地把手機上的數據同步到車輛中，這種一體化的生態系統非常吸引人，會讓不少消費者感到興奮。從技術層面來看，這也是我們未來考慮發展和尋求合作的一個方向，將日常生活與汽車的功能整合。”

康林松也談到了奔馳在智能化領域的規劃，“未來將是智能科技的綜合較量，算力、傳感技術、人工智能、高清大屏、云端互聯，我們當然也會把這些功能配備到梅賽德斯-奔馳的車型中。未來，梅賽德斯-奔馳產品都會有超級計算芯片，會有更多的傳感器，還有柱到柱的超級屏和超聯屏。我們還會和合作伙伴開展數字化內容方面的合作，通過一系列汽車軟件服務把大家帶到數字豪華的世界。每一輛車上都將配備頂尖的超級計算機，運行著我們自研的MB.OS操作系統，可通過OTA實時更新，讓梅賽德斯-奔馳汽車常用常新。”

硬幣的兩面

一方面，跨國車企在拼命追趕中國汽車智能化的速度，另一方面，他們也有自己的取舍，在本屆車展上我們能明顯感覺到，談到智能化時代，跨國車企比本土企業更加謹慎，相比遙遙領先，他們更在乎的是落地效果。

以固態電池為例，當智己、埃安這些本土品牌大談量產上車的時候，施德納表示，至少在2030年之前，保時捷看不到固態電池大規模量產的可能性，“可能在這10年內會有小批量的固態電池的車型生產或者是半固態電池的應用。要達到量產水平，從成本和制造角度上來說還是有一些難題和瓶頸。”

而本土品牌比拼城市NOA開城速度的時候，康林松則強調“安全為先”的品牌DNA，“我們會繼續開發L3技術并保持充足的技術儲備，不過對于新技術的應用奔馳會經過全面的評估，會對其進行全方位的測試。我們寧愿在交付給客戶之前多做一些測試，也不會高估技術的能力。因此，在行業里，我們會更加重視要確保安全。”

“汽車行業和智能手機行業是不一樣的”，施德納表示，“汽車是一種出行工具，需要很高的安全性。要保證即使在軟件或者智能系統出現故障的時候，車輛依然能夠正常駕駛，保證乘客和駕駛者百分之百的安全，這是我們作為制造商需要重點關注的領域，也需要對市場發展情況保持高度敏感。”

安全和可靠性之外，跨國車企還要考量品牌的獨特性。智能化帶來了科技平權，也加重了新車的同質化，當冰箱彩電大沙發成為標配，什么才是品牌的獨特之處？

“在技術上，我們也能做到貫穿式的中央大屏，但是我們沒有這么做。”施德納指出，在保時捷看來，顯示屏是車內空間的一個組成部分，需要和內飾實現更好的融合。“我們并不認為屏幕的大小尺寸是決定內飾質感和用戶體驗的最根本因素。我們希望將軟件系統、信息娛樂系統，以及用戶體驗與整個內飾進行無縫融合，為現代奢華的造車理念而服務，并非一味追求大屏幕，這樣才可以給用戶帶來最大的價值，而非成為一個在市場趨勢之下盲目跟風的品牌。”

更為重要的是，智能化的技術內卷是否真正為用戶帶來了價值，這是所有主機廠需要思考的問題，談到中國市場的技術內卷，楊濤有獨到的見解，“這確實是中國市場的一大特色，甚至把消費者也教育成了汽車專家，800V高壓平臺、8155或8295的車機芯片、域控制、AEB……這些技術名詞許多中國消費者可以不假思索脫口而出，反觀其它國家的車主們往往對這些底層技術知識知之甚少。”

楊濤認為，技術內卷代表了本土車企在新能源車核心技術實力上的提升，此外消費者對技術內卷的高度關注，也與過去幾年中國新能源車的高速發展、自媒體平臺的內容大量涌現以及車企的營銷宣傳息息相關，進一步加劇了各家車企在發售新車時紛紛比拼技術參數。

但是從另一角度來看，普通消費者最終只會為體驗、性價比、保值率等買單，所以“如何讓產品實現更優體驗、更有性價比、更高保值率才是廠家應該著重打磨的體系，也就是我們常說的如果把產品屬性轉換成用戶喜歡的、實用的亮點。”

越來越多車企在新車上比拼科技配置，這實際上是產品對標思維的體現，但是一臺車上的科技配置是不是真的越多越好呢？在2023年J.D. Power的TXI(智能化體驗研究)報告中顯示，一臺車上行業平均的先進科技配置數量是11個，消費者能感知到的僅有3.8個。

“我們的TXI研究顯示，很多智駕的先進配置處于用戶使用頻次和再購意愿雙低的象限，不易理解和不穩定仍然是在PPH中占比最高的抱怨類型，如何在體驗層提升安心感、信任感是亟待解決的問題。”

所以，對于車企而言，簡單堆砌智能化配置并不意味著實現了用戶智能化體驗，唯有找到目標用戶真實的需求場景，并以他們容易理解和方便使用的形式呈現，才能帶來智能化體驗的提升。“從產品對標思維真正轉換到用戶思維，是車企在內卷的車市中保持持續的競爭力、提升企業盈利水平的關鍵。”

價格戰與淘汰賽

技術內卷之下，中國汽車市場的價格戰從新能源車蔓延到燃油車，從老款車型的降價升級為新車型的增配降價，降本增效的壓力也從主機廠傳導到了經銷商。

楊曉明認為，汽車行業的年降是慣例，一方面研發費用攤銷，另一方面產量提升之后會帶來規模效應，所以降價本身是正常現象。至于降價幅度增加，并不是某一家主機廠挑起的，而是整個中國車市的競爭格局變化導致的。

“現在大家用‘價格戰’、‘卷’這樣的字眼，其實最終根源還是來自終端客戶對車企要求的變化。以前的消費者愿意為品牌溢價買單，現在的年輕用戶既要求更強的性能，也希望更實惠的價格。消費者說我只能付8萬塊，要買到xx的產品，車企你能不能在滿足消費者需求的同時保證合理的利潤？”

用楊濤的話來說，價格戰是市場競爭的手段，但不是目的，“車市最終還是會回歸理性，技術創新、供應鏈整合、品牌營銷、用戶體驗，這些才是支持中國車企長期發展的基石。”

作為新造車代表，蔚來汽車創始人、董事長、CEO李斌也表達了相似的觀點，他認為汽車產品發展到今天，越來越接近終極形態，技術路線的探索接下來兩三年會穩定下來，比拼的還是長期運營的效率。

“像豐田，你很難講它有什么石破天驚、讓你覺得血脈僨張的技術，就是通過持續精益的運營做到全球銷量第一名、利潤第一名。從中國的角度來講，最后勝出的一定是真正有體系競爭力的公司，技術領先、產品領先、服務領先，同時運營效率也領先。”

所以進入淘汰賽階段的中國汽車市場，比拼的不再只是單一的技術領先性，而是企業的體系競爭力，對于淘汰賽階段的市場格局，小鵬汽車董事長何小鵬給出了自己的預測，“到2027年，市場中的車企數量會大幅減少，屆時大家會看到更先進的AI、更好的硬件設備和更高品質的產品，整個行業將進入穩定階段。”

李斌則認為，目前國內的汽車品牌確實太多了，未來十年會逐步淘汰一批，但是汽車行業并非贏者通吃，“汽車公司迭代能力更強，產品分層更細，帶寬更寬，我預測未來十年，中國會剩下10到15家汽車公司，二三十個汽車品牌，而且大家都會活得還可以。”

在這個過程中，本土品牌的靈活應變能力是優勢，但同時我們也要看到，國際大廠的韌性能幫它們更好地穿過周期。