在北京車展之前，奔馳向全世界展示了全新純電G級越野車，不是概念車，不是原型車，而是最終的量產版。可以說，純電大G為沉悶無趣的車展帶來了讓人興奮的理由，因為電動越野的世界，終于迎來了它的“王者”。

在車展的前3天，六環附近一個秘密的攝影棚中，我們有幸提前一睹全新純電G級越野車的風采，并與這款車的技術開發人員探討了全新純電G級越野車誕生前后各種大家關心的話題。

造純電硬派越野，

有多難

在新車亮相的發布會上，奔馳公司的首席技術官，負責研發和采購的薛夫銘（Markus Sch?fer）表示，全新純電G級越野車是全球首款豪華純電硬派越野車。

仔細想來，似乎還真是。雖然近些年電動車大潮洶涌澎湃，所產車型種類也幾乎堪與傳統燃油車相媲美，但在硬派越野這一領域，幾乎所有的電動車廠家都避而不見，原因無它，因為這其中涉及的技術難題太多，制造難度也太大。

各位可能說，都是車，燃油發動機換成電動機，有啥難度？那我就給您說道說道。

首先，從車身結構來說，硬派越野車采用非承載式車身，而我們常見的轎車和城市SUV則采用承載式車身，承載式車身因為沒有限制，整個車身可以扣置在電池組上，所以電池更容易布局，同時電池擺放的面積也幾乎與車身尺寸（尤其是寬度）相當，所以更容易布置大電量的電池組。

而硬派越野車的非承載式車身，因為梯形車架（我們俗稱的大梁）的存在而導致電池組難以布置。

如果布置在車架上方，會讓本就高人一頭的車身高度再次被迫加高，隨之帶來的是重心提升和車廂內縱向空間被壓縮的問題；而為了保證越野時的通過能力，所以車架下方是無法安裝電池組的，同時，電池組安裝在下方，越野時也存在安全風險。

唯一可行的是，將電池組安放在車架中間，但這樣又帶來一個問題，那就是車架內的空間過于狹小，很難擺放大電池組，無法擺放大電池組，那么車輛的續航里程就是個問題，尤其對于硬派越野車來說，野外穿越時的補能是個棘手的問題，過短的續航里程會使越野車的實用性大幅降低。

正因為這種矛盾，導致了當下無論是新勢力還是傳統車企，在硬派越野這一領域，至多也就是推出增程式或混合動力的產品，像豐田、JEEP、仰望等等，骨子里，仍然無法擺脫內燃機的羈絆，至于說純電動，迄今為止，沒有任何一家敢于嘗試。

巧思妙造，

穿越征服無憂

既然如此大的難度，那奔馳為何還要選擇制造一輛純電動的大G。或許這就是百年豪華第一品牌的自信與擔當吧。其他品牌做不了的，奔馳來做。這便是奔馳的態度——積極擁抱新技術與電動化未來。

對于前面我所提到的技術難題，奔馳在全新純電G級越野車上完美的解決了。全新G級越野車搭載116千瓦·時的大容量電池組（支持最高功率200千瓦的直流快充），可帶來約570公里的續航里程（CLTC工況下），這基本上與我那臺G 500（W 464）的續航里程相當了。

當然，為了擺放下12個模組的電池，奔馳的技術人員巧妙的采用雙層電池組擺放模式，將其完美的鑲嵌到梯形車架的中框位置，讓梯形車架框成為電池組一道天然的保護，既不影響車輛重心又保證越野時的安全性。

為了保障雙層電池模組能更高效的運作，奔馳還為其裝備了3層主動式冷卻層構成的電池管理系統，能夠令全新純電G級越野車在所有工況下都能保持最佳工作溫度。

此外，為應對越野過程中在所難免的底盤磕碰問題，奔馳的技術人員在電池底部增加了一塊車底防護板，這并不是一塊普通的不銹鋼板，而是由專利輕質復合材料打造而成，厚度26毫米，不但具備極高抗腐蝕性，重量方面（僅重57.6公斤）更是同形狀鋼鋁材質的三分之一，剛性卻更勝一籌。

我曾經在現場問過負責全新純電G級越野車測試的德國工程師，如果這塊防護板破損了，更換是否方便，或者說，它的強度能否經得起高強度的野外越野。

而他的回答是，在原型測試車所經歷過的336次奧地利舍克爾山的攀登測試中，這塊防護板經受住了全部考驗，換句話說，只要你不是刻意為之，這塊防護板是可以跟隨車輛的整個生命周期使用的。

電“心”之外，

仍是百分百純正的G級DNA

一塊隱藏不見的防護板，從側面印證了，奔馳造全新純電G級越野車的準則——電動時代，也必須是硬派越野領域的圖騰與標桿。

沒錯，自45年前誕生之初就建立的方盒子形象，以及經典的圓型頭燈、位于發動機蓋的梯形轉向燈，以及造型獨特的車門把手，再次被延續到了全新純電G級越野車上。

而且從設計上來說，電動的大G跟燃油版并沒有太大的差別，首發版上帶可發光LED燈帶環繞的黑色面板散熱器格柵、側面的橢圓形EQ徽標以及車尾創新搭載可放置工具的裝飾盒，算是最明顯標識。

除此以外，純電大G與它的燃油兄弟就并無二致了。

車廂內，也依舊保持了高度“統一”，唯一不同的是，在燃油版三把鎖控制面板的部位，三個差速鎖按鍵已然不見。

取而代之的是全新的“新越野三件套”按鍵：居于中間的是“LOW RANGE”功能，左側則是“G-STEERING”功能、右側則是很多人心心念念的“G-TURN”調頭功能。下方，還有車輛穩定控制系統開關和“實時越野路面影像”配合360度攝像頭功能開關。

迷人的V8發動機聲浪，是很多像我一樣的老款奔馳G級（參數丨圖片）越野車車主所留戀的，為了彌補純電動車型無聲浪的缺憾，奔馳的工程師還貼心的為全新純電G級越野車準備了專屬的聲音體驗——G級專屬聲浪，能將你瞬間拉回那個汽缸燃燒的年代，“aura”和“event”兩種專屬特效音，在旅程開啟和結束時與駕駛者互動致意。

當然，在最重要的性能指標上，全新純電G級越野車也是一脈相承了燃油版G級越野車的強悍。4臺可獨立控制的輪邊電機搭配電動兩擋變速箱，令全新純電G級越野車峰值功率達432千瓦，帶來1,164牛·米的峰值扭矩，百公里加速僅4.7秒。

此外，全新純電G級越野車的最小離地間隙高達250毫米，依然可實現100%（45度）的爬坡能力，并在35度時保持側傾穩定性，850毫米的最大涉水深度比燃油車型還提升了150毫米，所以，可以負責任的說，純電大G比它的前輩們更強更野。

電動化帶來前所未有的極致體驗

前面分享了很多關于全新純電G級越野車的內容，而我真正在意的，還是它在越野性能方面的提升，畢竟作為越野界圖騰，全新純電G級越野車在電動領域也要捍衛屬于自己的地位。

在沒有試駕的情況下，我無從比較到底是燃油版的G級越野車強，還是全新純電G級越野車更強，但從拿到的資料來看，純電大G或許會有天生的優勢。

這個優勢首先來自于全新純電G級越野車所搭載的4個可獨立控制的輪邊電機以及與之搭配的4個電控兩檔變速箱（據我所知，這是目前全球唯一采用此種配置的純電越野車），使得電動時代的G級越野車依然擁有燃油時代的“三把鎖”及低速越野檔功能。

雖然純電大G的4個車輪之間沒有硬連接，但4個輪邊電機搭配扭矩矢量控制，可實現更精確的動力輸出與分配，甚至是單個車輪的百分百扭矩輸出或關閉，更擁有毫秒級響應速度的“虛擬三把鎖”，同時，由于車輛在“虛擬三把鎖”全開的情況下仍具備完全的轉向能力，令“三把鎖”能力進一步提升。

此外，通過搭載2擋變速箱，可使輪邊電機本就強勁的扭矩輸出得到進一步放大（傳動比達2:1，即可將扭矩放大2倍），增強車輛攀爬與脫困能力。

借助于4個可獨立控制的輪邊電機，全新純電G級越野車還能實現電動時代獨有的越野功能，將越野圖騰的越野能力提升至全新高度。

首先就是大家熟知的“G-TURN”功能，即原地掉頭功能，當然，對于國內的越野車迷來說，這個功能并非新鮮，但我想說的是，跟國內其他品牌車型同類功能比起來，全新純電G級越野車的原地掉頭速度可是要快上太多，車身反應速度與精準度也要更勝一籌。

再有就是“G-STEERING”功能，通過鎖止一側后輪，可顯著減少車輛的轉彎半徑，從而幫助駕駛者通過一些特別狹窄越野路段的急彎；還有“off-road crawl“智能越野爬行模式，這個功能可以幫助駕駛者操控車輛以3種定速巡航的方式在爬坡或下坡的過程中選擇前進或后退，而駕駛員所要做的就是手握方向盤專注于行進路線即可。

如果說傳統燃油G級越野車是給越野老炮兒準備的，那么全新純電G級越野車則可以讓越野小白們也能享受越野的快樂。

向前看，

擁抱未來是必然

不得不說，奔馳在全新純電G級越野車上，展現了在電動越野時代的勇氣與實力。

作為硬派越野界最常青的實力派，G級越野車完全有資本躺在功勞簿上裹足，但奔馳卻選擇發奮圖強，因為奔馳明白一個道理：不要懷念美好的舊日時光，前方必然有更美的風景在等著我們。

其實擁抱新技術是所有傳統越野車都繞不過去的宿命，當然，這也是目前為止所有消費類商品能健康發展的“王道”。

正如我們都明白的一個道理：因循守舊是無法打造出一款偉大的產品，我們要明白，在面對新時代的各種科技浪潮下，作為純正越野車代表的G級越野車，更需要著眼于未來，要用高科技和新思維來武裝自身，方能夠從容面對下個十年、甚至是百年時間的洗禮。