作為產(chǎn)品線幾乎覆蓋「海、陸、空」的一家企業(yè)，本田的產(chǎn)品陣容覆蓋摩托、汽車、通用發(fā)動(dòng)機(jī)，以及艇外推進(jìn)機(jī)、割草機(jī)甚至飛機(jī)等領(lǐng)域。多年來(lái)，本田在較為正式的場(chǎng)合都自稱為「移動(dòng)出行公司」，而非單純的「汽車制造商」或者「摩托車制造商」，并一直秉持著「提供自由移動(dòng)的樂(lè)趣」這一信念，不斷挑戰(zhàn)傳統(tǒng)產(chǎn)品之外的領(lǐng)域。

『R研究』

某種程度上，由于1970年代的兩次廣泛沖擊了世界經(jīng)濟(jì)的石油危機(jī)（1973年和1979年），考慮石油的供給存在的不安定性的可能。以及1970年代以來(lái)，作為至今都為本田提供了最大規(guī)模的營(yíng)業(yè)利益、以及純利益的美國(guó)汽車市場(chǎng)，數(shù)次極其激進(jìn)的收緊尾氣排出物規(guī)定等因素，至早在1980年代，本田即開始了對(duì)于電動(dòng)化相關(guān)領(lǐng)域的技術(shù)開發(fā)。

本田技術(shù)研究所（櫪木），通稱「HGT」，曾經(jīng)本田技術(shù)研究所旗下各機(jī)構(gòu)中的中樞，也是本田四輪車開發(fā)的中樞，隨著2020年，本田創(chuàng)立以來(lái)前所未有的組織重組，開發(fā)版塊已由本田總部接管。

1987年末，在本田技術(shù)研究所的某一間會(huì)議室，荒木純一氏為首的眾多相關(guān)技術(shù)者召開了討論未來(lái)的清潔能源/替代能源的相關(guān)會(huì)議。對(duì)于相關(guān)基礎(chǔ)技術(shù)研究（暫稱「R研究」）的推進(jìn)，主要與會(huì)者幾乎全部秉持著贊同的態(tài)度——雖然當(dāng)時(shí)尚且沒(méi)有什么國(guó)家或地區(qū)，也沒(méi)有什么相關(guān)團(tuán)體提出正式的對(duì)于替代能源的相關(guān)制度，更沒(méi)有人會(huì)預(yù)想到大約30余年后，本田將把全面電動(dòng)化作為未來(lái)的目標(biāo)。

1986年賽季的F1的Williams-Honda FW11賽車，5號(hào)，英國(guó)選手Nigel Mansell座駕，此賽季以兩分之差惜敗于McLaren車隊(duì)的Prost選手，只獲得了年度車手亞軍。但和獲得了賽季季軍的6號(hào)車車手巴西選手Nelson Piquet共同為Williams-Honda車隊(duì)贏得了1986年賽季的F1車隊(duì)年度總冠軍。

1986年賽季的F1的Williams-Honda FW11B賽車，6號(hào)，巴西選手Nelson Piquet座駕，奪得了此年的F1車手總冠軍，并攜手駕駛5號(hào)賽車奪得年度車手亞軍的同車隊(duì)的英國(guó)選手Nigel Mansell，為本田帶來(lái)了第二次車隊(duì)年度總冠軍。

當(dāng)時(shí)使用本田引擎的Williams-Honda的F1賽車，已經(jīng)倚仗著比絕大多數(shù)車隊(duì)的賽車動(dòng)力更強(qiáng)、且燃費(fèi)保持合理水平、并且具有當(dāng)時(shí)來(lái)講極佳的壽命和可靠性的引擎等原因，連續(xù)拿下1986年和1987年兩個(gè)賽季的車隊(duì)總冠軍——且均是在大積分優(yōu)勢(shì)下奪得的這一成績(jī)。因此，當(dāng)時(shí)，不止社內(nèi)以「エンジンのホンダ（名引擎的本田）」而自豪，全球范圍的車迷和顧客也對(duì)本田的引擎有了空前的信賴。

對(duì)于使用替代能源的汽車，當(dāng)時(shí)本田的技術(shù)者們首先想到的就是電動(dòng)汽車（以下簡(jiǎn)稱新能源）。因?yàn)樾履茉吹牟科窋?shù)量少（相比使用內(nèi)燃機(jī)的汽車），構(gòu)造簡(jiǎn)單，更容易制造和普及，所以他們把最初的開發(fā)重點(diǎn)放在了新能源之上。

但是，對(duì)于新能源以及相關(guān)技術(shù)的先行開發(fā)，雖然內(nèi)部工作人員都保持著熱情支持的態(tài)度。不過(guò)，1948年設(shè)立的本田卻根本沒(méi)開發(fā)或者制造過(guò)此類商品，幾乎可以說(shuō)，完全沒(méi)有電動(dòng)動(dòng)力總成的經(jīng)驗(yàn)。

之后擔(dān)當(dāng)本田首臺(tái)新能源的「R研究」的LPL（Leading Project Leader，本田對(duì)于項(xiàng)目開發(fā)責(zé)任者的稱呼）荒木純一氏，后來(lái)回憶到：

對(duì)于替代能源（領(lǐng)域的新技術(shù)開發(fā)），電氣領(lǐng)域是當(dāng)時(shí)大家覺得最合適最先推進(jìn)的，但當(dāng)時(shí)本田沒(méi)有制造電氣動(dòng)力總成的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于新能源的相關(guān)技術(shù)的開發(fā)還很不充分，因此（相關(guān)研發(fā)人員）下定決心，決定從0開始挑戰(zhàn)新能源，同時(shí)通過(guò)參加使用太陽(yáng)能電動(dòng)車在廣闊的澳洲大陸進(jìn)行的世界太陽(yáng)能挑戰(zhàn)賽（World Solar Challenge），在對(duì)于新能源來(lái)講相當(dāng)苛刻的條件下進(jìn)行挑戰(zhàn)，以早日掌握相關(guān)技術(shù)”

1987年11月參加于月末正處于盛夏，氣候上大量地區(qū)陽(yáng)光充沛、降雨極少的澳洲舉辦的賽程縱貫澳洲（從北至南）的世界太陽(yáng)能車挑戰(zhàn)賽（World Solar Challenge）得到的各種經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)——這一使用太陽(yáng)能發(fā)電的車輛進(jìn)行的賽事本田此后也時(shí)常參加——本田技術(shù)研究所也正式開始檢討開發(fā)不使用石油類燃料的新的「替代能源的汽車」。

1988年4月，新能源的「R研究」正式啟動(dòng)，不過(guò)相比那些基干車種或者賽車的開發(fā)團(tuán)隊(duì)的龐大規(guī)模的開發(fā)陣容，新能源的「R研究」包括擔(dān)任項(xiàng)目負(fù)責(zé)人的荒木氏在內(nèi)，也只有總共4人的團(tuán)隊(duì)成員。

從歷史角度講，使用可多次放電和充電的蓄電池作為車輛行駛的能源的、可實(shí)用化的新能源，通常被視為比使用內(nèi)燃機(jī)作為動(dòng)力來(lái)源的可實(shí)用化的汽車的誕生的更早——一般認(rèn)為前者誕生于1881年，后者則要到1886年才出現(xiàn)，相差了約5年。而在遙遠(yuǎn)的19世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）末到20實(shí)際初那段時(shí)間里，可以說(shuō)，新能源和內(nèi)燃機(jī)汽車在市場(chǎng)上是同時(shí)大量存在的。

但是，在19世紀(jì)末到20年代初的這段時(shí)間當(dāng)中，內(nèi)燃機(jī)得到了急速發(fā)展，相比剛用于汽車時(shí)，實(shí)現(xiàn)了大幅度的小型化、輕量化和高輸出化，故障率也得到了大幅降低。但作為新能源根本的電動(dòng)機(jī)和電池技術(shù)，在當(dāng)時(shí)卻近乎數(shù)十年間幾乎停滯不前。

因此，那時(shí)的新能源相比內(nèi)燃機(jī)車的存在補(bǔ)能速度極慢（充電慢）、單次補(bǔ)能（單次充電）的續(xù)航距離極短，電池壽命短、故障率也處于偏高的狀態(tài)等幾項(xiàng)缺陷，成為了當(dāng)時(shí)的新能源的致命傷，讓新能源逐漸在距今（2024年）略超過(guò)100年前的時(shí)候，被各個(gè)汽車制造商逐漸拋棄，并最終導(dǎo)致其在汽車市場(chǎng)上基本消失。

而在項(xiàng)目負(fù)責(zé)人荒木帶領(lǐng)手下僅僅三人的團(tuán)隊(duì)進(jìn)行新能源的「R研究」的1980年代末，最常見的新能源，是高爾夫車和游樂(lè)場(chǎng)里的碰碰車之類的車輛。其與可以真正作為汽車使用的車輛來(lái)講，可以說(shuō)是差之千里。

雖然當(dāng)時(shí)身處1980年代末開始的「バブル景氣（泡沫經(jīng)濟(jì)）」的時(shí)期，「R研究」想獲得需要的規(guī)模的予算，絲毫不成問(wèn)題。但是，一大問(wèn)題在于，當(dāng)時(shí)作為本田的中樞的本田技術(shù)研究所內(nèi)，幾乎沒(méi)有任何人具備足夠的關(guān)于驅(qū)動(dòng)用電動(dòng)機(jī)和大型蓄電池組的知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)。整個(gè)團(tuán)隊(duì)必須從頭開始。然而，這個(gè)僅有4人的團(tuán)隊(duì)卻反過(guò)來(lái)利用了這點(diǎn)。

原因無(wú)他，諸如通用等當(dāng)時(shí)世界最領(lǐng)先的汽車制造商們，以及1960年代初和日產(chǎn)合并的原Prince王子汽車等日本汽車制造商都出自不同的原因和目的，曾經(jīng)在20世紀(jì)后半進(jìn)行過(guò)繼續(xù)嘗試過(guò)新能源領(lǐng)域的開發(fā)，并且取得了一定的成績(jī)。這就可以讓本田的技術(shù)者們，可以在其他企業(yè)的技術(shù)的延長(zhǎng)線上開始自己的開發(fā)，使用當(dāng)時(shí)最高水平、最先端的技術(shù)，形成一種后發(fā)優(yōu)勢(shì)。

隨之，荒木氏領(lǐng)銜的團(tuán)隊(duì)聯(lián)絡(luò)了各類相關(guān)企業(yè)。不過(guò)，雖然電動(dòng)機(jī)本身哪怕在當(dāng)時(shí)，對(duì)于汽車來(lái)講也并非什么特別的零件。只不過(guò)這些電動(dòng)機(jī)，主要都是使用體積、重量和輸出極小的類型，比如汽車的啟動(dòng)電機(jī)——當(dāng)時(shí)確實(shí)連30kw級(jí)以上出力的小型·高輸出·高效率驅(qū)動(dòng)用電機(jī)都不存在（不包含各類相關(guān)企業(yè)的以當(dāng)時(shí)技術(shù)條件，根本無(wú)法以最高級(jí)汽車可承受價(jià)格量產(chǎn)的原型車，也不包含用于礦山機(jī)械一類的大型機(jī)械的對(duì)于乘用車來(lái)講體積無(wú)法容忍的電機(jī)）——而對(duì)供應(yīng)商們提出，要求每月交付30臺(tái)高輸出型的小型化驅(qū)動(dòng)用電動(dòng)機(jī)，對(duì)于這些相關(guān)企業(yè)的立場(chǎng)來(lái)講，可以說(shuō)是非常歡迎的（這意味著本田將支付相當(dāng)高的價(jià)格，雖然遠(yuǎn)遠(yuǎn)不會(huì)達(dá)到前述那些讓最高級(jí)車也無(wú)法承受的水平）。

雖然驅(qū)動(dòng)用電機(jī)的問(wèn)題，相對(duì)比較容易解決，但蓄電池方面確實(shí)讓開發(fā)陣著實(shí)感到困難。對(duì)于乘用車而言，當(dāng)時(shí)可用的蓄電池，只有鉛酸電池，而開發(fā)團(tuán)隊(duì)希望在這款新型新能源當(dāng)中集成全日本產(chǎn)業(yè)界最先端的技術(shù)，從而得到比現(xiàn)存的任何鉛酸電池都更高的性能、壽命等指標(biāo)的新型蓄電池。但和各類綜合電機(jī)企業(yè)溝通后發(fā)現(xiàn)，在當(dāng)時(shí)要開發(fā)達(dá)到這僅僅4人組成的開發(fā)團(tuán)隊(duì)希望達(dá)到的性能水準(zhǔn)的新型電池，哪怕在最順利的情況下，尚且還需要超過(guò)4年的時(shí)間——順便說(shuō)一句，當(dāng)時(shí)SONY還未開發(fā)出世界上最初的量產(chǎn)化鋰離子電池。

關(guān)于電池的方面的困難，大大超乎了開發(fā)團(tuán)隊(duì)的預(yù)想，讓人頗感失望。等待4年實(shí)是無(wú)法接受，急于獲得新能源方面的技術(shù)和開發(fā)經(jīng)驗(yàn)的開發(fā)團(tuán)隊(duì)乃至整個(gè)本田技術(shù)研究所，只得決定暫時(shí)先利用現(xiàn)有的電池技術(shù)進(jìn)行本田首臺(tái)新能源的開發(fā)。

在經(jīng)過(guò)了許多次與相關(guān)企業(yè)的溝通、團(tuán)隊(duì)內(nèi)的復(fù)盤等等之后，荒木的團(tuán)隊(duì)開始了正式的新能源開發(fā)。首先開發(fā)和制造的原型車是基于當(dāng)時(shí)在日本人氣極高的、運(yùn)動(dòng)性能在本田全產(chǎn)品線當(dāng)中相當(dāng)值得自豪的2代目CR-X（1987年發(fā)售）制造的。

1980年代末，本田最受歡迎的Sports Car之一，本田2代目CR-X，「R研究」開發(fā)出的原型車即以其為原型進(jìn)行開發(fā)。

在當(dāng)時(shí)的技術(shù)條件下，由于只能配備動(dòng)力遠(yuǎn)小于CR-X通常所使用的高動(dòng)力的高轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)用電機(jī)（僅有20kw前后的功率，與2代目CR-X通常使用的ZC型或者B16A型發(fā)動(dòng)機(jī)輸出差了數(shù)倍），所以采用了在這臺(tái)原型車上，采用了幾乎比當(dāng)時(shí)本田用于參加JTC（全日本汽車錦標(biāo)賽，全日本ツーリングカー選手権）的賽車還要徹底的輕量化措施。

車體改為密度比鋼材更小的鋁合金制造——憑借從1960年代初開始的第一期F1參賽到本田1300（1969年量產(chǎn)）、再到其他各類賽事中的賽車身上積累的鋁合金制造和加工技術(shù)在這時(shí)候派上了用場(chǎng)——車窗也全部從相對(duì)沉重的玻璃換成了賽車們更常用的亞克力素材。

原型車安裝了多個(gè)在售的鉛酸蓄電池，作為動(dòng)力的來(lái)源。雖然，最終可以說(shuō)性能平平，和同時(shí)代的燃油車相比毫無(wú)競(jìng)爭(zhēng)力，但作為本田的第一臺(tái)真正的新能源，其紀(jì)念價(jià)值難以估量——與此同時(shí)，「R研究」也是本田的電動(dòng)化技術(shù)開發(fā)的起點(diǎn)。

『D開發(fā)』

1990年十月，在以特立獨(dú)行聞名，但對(duì)各類技術(shù)都有相當(dāng)程度的涉獵，被視為才華橫溢的非凡之人的川本信彥社長(zhǎng)就任4個(gè)月后，本田技術(shù)研究所的四輪·二輪·通用領(lǐng)域的負(fù)責(zé)人們，舉辦了一次會(huì)議，討論了在未來(lái)的10年乃至不再遙遠(yuǎn)的21世紀(jì)，本田的技術(shù)開發(fā)要采取什么樣的方向。會(huì)議上進(jìn)行了別開生面的涉及諸多方面的討論。自然而然地，自兩年半之前，正式開始的新能源項(xiàng)目也作為前沿技術(shù)開發(fā)的一部分，被列在了會(huì)議的議程當(dāng)中。

會(huì)議決定在此前的「R研究」的基礎(chǔ)上，全面推進(jìn)新能源的量產(chǎn)化開發(fā)（暫稱「D開發(fā)」），時(shí)任「D開發(fā)」的RAD（開發(fā)總負(fù)責(zé)人）平松竹史氏表示「會(huì)上再次確認(rèn)了新能源的正式開發(fā)，可謂正是時(shí)候」。

此時(shí)，在大洋彼岸的美國(guó)——如之前所說(shuō)，那里是本田從1970年代初至今，約半個(gè)世紀(jì)中不變的、為其提供了最大規(guī)模的營(yíng)業(yè)額和純利潤(rùn)的市場(chǎng)。甚至毫不夸張地說(shuō)，是決定本田存亡與否的市場(chǎng)——準(zhǔn)備繼續(xù)不斷修正《Clean Air Act》（下略《CAA》），進(jìn)一步強(qiáng)化在整個(gè)1970年代經(jīng)過(guò)數(shù)次嚴(yán)格化的汽車尾氣排出物的規(guī)制。

在整個(gè)美國(guó)汽車市場(chǎng)當(dāng)中，由于當(dāng)?shù)靥厥鈿夂驐l件和大量重工業(yè)企業(yè)的存在，當(dāng)時(shí)占據(jù)本田在美銷售量最高比例的加利福尼亞州，在這一時(shí)期前后存在嚴(yán)重的大氣污染，并在當(dāng)?shù)貙?dǎo)致了諸多「公害病」（1990年代初，冷戰(zhàn)結(jié)束前，加州尚有大量重工業(yè)企業(yè)，比如大量石化企業(yè)和航空航天企業(yè)），更是當(dāng)時(shí)已經(jīng)提出了「Z新能源」（0排出物電動(dòng)汽車）這個(gè)近幾年才廣為人知的概念，并積極主張盡快導(dǎo)入0碳排或減少碳排車型的計(jì)劃。

對(duì)這些狀況相當(dāng)清楚的平松氏，繼續(xù)解釋「這些動(dòng)作是一個(gè)預(yù)兆，（由于美國(guó)在世界上的巨大影響力）這些想法和措施可能會(huì)波及全球。秉持本田的傳統(tǒng)，本田將順應(yīng)人與社會(huì)的重大變化，除了進(jìn)一步改善本田在優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域的技術(shù)之外，我們還準(zhǔn)備開發(fā)全新領(lǐng)域的技術(shù)」。

事實(shí)上，本田的這次會(huì)議以及會(huì)議上包括繼續(xù)盡快推進(jìn)新能源開發(fā)在內(nèi)的諸多決定，來(lái)得恰如其時(shí)。在此次會(huì)議結(jié)束后之后不久，同年11月，美國(guó)就再次修正了《CAA》，并且加州也開始推進(jìn)引入零碳排為首的低污染車型。而稍晚時(shí)候歐洲連盟（以下簡(jiǎn)稱EU）也可以說(shuō)亦步亦趨地發(fā)表了首個(gè)覆蓋歐盟所有成員國(guó)的通用排放標(biāo)準(zhǔn)「Euro 1」。自此，包括本田在內(nèi)所有汽車制造商和摩托車制造商等類型的企業(yè)，都將受到上述法規(guī)和行動(dòng)的約束。

于是乎，1991年初，本田將新能源定位為重要戰(zhàn)略車型，并完善了正式的開發(fā)機(jī)制和體系——順便說(shuō)一句，包括混動(dòng)、插混、氫能源等其他電動(dòng)化環(huán)保車型的開發(fā)，大多也是在這一時(shí)期被提上日程——得益于上述決定，和光研究所（HGW）?栃木研究所（HGT）?基礎(chǔ)技術(shù)研究中心（HGF）?朝霞研究所（HGA）?朝霞東研究所（HGH）?朝霞北研究所（HGB）等當(dāng)時(shí)所有的研究所，以及Honda Engineering（ホンダエンジニアリング）均派出了人員，或提供資源來(lái)支持新能源等新戰(zhàn)略車型的開發(fā)，原先幾乎可以說(shuō)是單槍匹馬的4人小團(tuán)隊(duì)，迅速壯大為人數(shù)遠(yuǎn)超100人的龐大開發(fā)團(tuán)隊(duì)。

但如前所述，實(shí)際上本田在1987年末-1988年初之前并沒(méi)有電動(dòng)化相關(guān)技術(shù)的開發(fā)經(jīng)驗(yàn)。到這時(shí)為止，盡管從子公司的各個(gè)研發(fā)機(jī)構(gòu)集結(jié)了大量?jī)?yōu)秀人才，并獲得了更多資源和資金，實(shí)際上真正有過(guò)電動(dòng)化經(jīng)驗(yàn)的卻還是只有「R研究」的荒木純一氏為首的4人。

新就任的其他的團(tuán)隊(duì)成員，都堪稱是一時(shí)之選。但由于他們此前從事的專業(yè)領(lǐng)域多種多樣，除了當(dāng)年在本田內(nèi)部地位極高的發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)外，團(tuán)隊(duì)成員還來(lái)自于二輪車架開發(fā)、甚至割草機(jī)開發(fā)等等各種各樣領(lǐng)域。

盡管都是在原有領(lǐng)域的精英，但就像藝術(shù)家一樣，各領(lǐng)域的精英各有各的性格，讓團(tuán)隊(duì)管理者為此深感為難：管理這些精英們，就如同聚集起一群從未合奏過(guò)的音樂(lè)家，在一位他們此前素未謀面的指揮家?guī)ьI(lǐng)下，不經(jīng)任何磨合就表演一場(chǎng)完美的演奏會(huì)。

當(dāng)時(shí)擔(dān)任動(dòng)力總成方面的測(cè)試的項(xiàng)目負(fù)責(zé)人（Project Leader，以下簡(jiǎn)稱PL）鈴木健三氏曾表示「在當(dāng)時(shí)，新能源相關(guān)的技術(shù)還存在諸多限制，我們幾乎不知道要造一臺(tái)什么樣的車」——新團(tuán)隊(duì)成立后，大家進(jìn)行了長(zhǎng)期而廣泛的討論，但都無(wú)法得出讓所有人認(rèn)同的關(guān)于新能源汽車的「形象」。

作為「D開發(fā)」早期的原型車的原型的本田4代目思域

也許只有持續(xù)實(shí)踐，才能得出解決之道。開發(fā)團(tuán)隊(duì)最終決定，擱置此前的爭(zhēng)議，利用現(xiàn)有資源先行制造一臺(tái)原型車，在實(shí)踐中逐漸摸索新能源的方向。此次的原型車決定以4代目思域（1987年發(fā)售）的三門掀背版本為基礎(chǔ)，與之前的4人團(tuán)隊(duì)打造的樣車類似——2代目CR-X正是4代目思域基礎(chǔ)上派生的運(yùn)動(dòng)化版本。盡管同樣以4代目思域?yàn)榛A(chǔ)開發(fā)，因?yàn)檐囄苍煨筒煌?代目CR-X空氣動(dòng)力學(xué)性能更佳，Clr（后軸抬升力）更小、Cym（偏航系數(shù)）也更低。但4代目思域的三門掀背版本，比起造型類似雙門轎跑、采用溜背風(fēng)格造型的2代目CR-X，車內(nèi)空間略大一些。

由于缺乏專門研發(fā)新能源最關(guān)鍵的零件——新型電機(jī)與電池的時(shí)間（當(dāng)時(shí)估算需要數(shù)年方可完成），因此新的原型車使用了當(dāng)時(shí)已有的電機(jī)和電池?？紤]到驅(qū)動(dòng)效率，本田把電機(jī)安放在前軸（對(duì)于汽車而言，前輪比后輪驅(qū)動(dòng)效率更高，而且本田長(zhǎng)久以來(lái)也更善于制造前驅(qū)車）。大量蓄電池所組成的電池組，則擺放在拆除了座椅的后排，大多數(shù)電器零件也同樣集中在車體后方。

雖然新能源比起常見內(nèi)燃機(jī)汽車的構(gòu)造更簡(jiǎn)單、零件也更少，這款原型車中也沒(méi)有應(yīng)用太多特殊零件，但由于團(tuán)隊(duì)成員大多是首次接觸這一領(lǐng)域，不夸張地說(shuō)，開發(fā)中歷盡坎坷。但項(xiàng)目進(jìn)展并不慢，在1991年7月前后，這臺(tái)原型車就進(jìn)行了首次試運(yùn)行。

「D開發(fā)」早期原型車透視圖

在不斷摸索和碰壁下，跌跌撞撞造出了能跑的原型車的眾人，總算松了口氣。毫無(wú)經(jīng)驗(yàn)的開發(fā)團(tuán)隊(duì)對(duì)測(cè)試結(jié)果發(fā)出了「誒…跑起來(lái)看著還不錯(cuò)」的感嘆。但隨之而來(lái)的是負(fù)責(zé)人荒木對(duì)這臺(tái)實(shí)在是有些粗制濫造的原型車的怒吼「這樣的東西也算是車嗎？你們到底做的是什么東西，還不如在地上挖個(gè)洞埋了！」

后來(lái)他回憶到：「這一看就是因?yàn)榻?jīng)驗(yàn)不足而到處妥協(xié)的車」、「在各種項(xiàng)目中不斷摸索、一臺(tái)一臺(tái)地制造原型車來(lái)驗(yàn)證，為的是帶來(lái)更豐富的正向經(jīng)驗(yàn)。這樣無(wú)法提供任何經(jīng)驗(yàn)的車，干脆就不要費(fèi)時(shí)費(fèi)力地造出來(lái)了，真是后悔（作為項(xiàng)目負(fù)責(zé)人）為什么沒(méi)有更縝密地思考這個(gè)問(wèn)題，更好地傳達(dá)自己的經(jīng)驗(yàn)和想法（最終導(dǎo)致了這樣的結(jié)果）」

在對(duì)團(tuán)隊(duì)成員和自己發(fā)了一通脾氣之后，負(fù)責(zé)人荒木花了大約兩個(gè)小時(shí)對(duì)整個(gè)團(tuán)隊(duì)解釋自己的想法。顯然，此次試驗(yàn)，最終讓所有成員都感到遺憾和沮喪。毋庸置疑，這臺(tái)原型車，比起不久之前4人小團(tuán)隊(duì)開發(fā)的基于CR-X的原型車一樣，雖然是一臺(tái)可以行駛的電動(dòng)車，但距離能交給顧客放心使用的「汽車」，依舊差之千里。

此次失敗之后，據(jù)負(fù)責(zé)人鈴木茂說(shuō)，「拒絕妥協(xié)，一起造臺(tái)夠好的新能源」成了團(tuán)隊(duì)新口號(hào)。

新能源最關(guān)鍵的零件，自然就是電池和電動(dòng)機(jī)。開發(fā)團(tuán)隊(duì)經(jīng)過(guò)此前的失敗，在縝密的重重檢討后，技術(shù)人員提出：為什么不能開發(fā)一種專屬于新能源的、可賦予開發(fā)更大自由度的、新形狀、新尺寸、新規(guī)格的電池呢？本田技術(shù)研究所對(duì)相關(guān)電池制造企業(yè)提出了新標(biāo)準(zhǔn)，并將可公開信息提供給業(yè)內(nèi)多家汽車制造商參與的各個(gè)協(xié)會(huì)，最終讓其他汽車制造商承認(rèn)了本田提出的這一標(biāo)準(zhǔn)為通用標(biāo)準(zhǔn)（當(dāng)然，今時(shí)今日汽車電池已發(fā)展出各類國(guó)家、地區(qū)的不同標(biāo)準(zhǔn)）?？梢哉f(shuō)，這和此前基于2代目CR-X的電動(dòng)原型車具有同等、甚至更深的里程碑意義。

與此同時(shí)，隨著「R研究」「D開發(fā)」項(xiàng)目已越來(lái)越接近實(shí)用化，諸項(xiàng)技術(shù)難點(diǎn)也得以攻克。而此時(shí)距離1998年美國(guó)施行的《汽車尾氣排放法規(guī)》尚有相當(dāng)一段時(shí)間，足夠本田以「R研究」和「D開發(fā)」為基礎(chǔ)，開發(fā)一款足夠完善致用、不同于此前電動(dòng)車型的、具有本田獨(dú)創(chuàng)性的全新電動(dòng)車。

因此，就像在傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)汽車領(lǐng)域，號(hào)稱「エンジンのホンダ（名引擎的本田）」的本田總是打造出讓人艷羨的新銳發(fā)動(dòng)機(jī)，對(duì)于新能源電機(jī)，本田也希望盡可能由內(nèi)部開發(fā)制造。最終決定采用自主研發(fā)的、在當(dāng)時(shí)汽車和摩托車領(lǐng)域非常少見的DC無(wú)刷電機(jī)。顯然，電動(dòng)機(jī)之于電動(dòng)車乃至其他新能源車輛，就相當(dāng)于內(nèi)燃機(jī)汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)，本田希望將關(guān)鍵技術(shù)牢牢掌握在本公司手中，成為本田新的核心技術(shù)。

負(fù)責(zé)人鈴木回憶到「經(jīng)過(guò)各類模擬計(jì)算，對(duì)比了各類型電機(jī)，（DC無(wú)刷電機(jī)）這是效率最高的方案，本田專注研發(fā)相關(guān)領(lǐng)域，并將能效提高到了當(dāng)時(shí)無(wú)出其右的程度」。而1990年代初期到中期，絕大多數(shù)其他汽車制造商選擇的都是感應(yīng)電動(dòng)機(jī)（Induction Motor）。

「D開發(fā)」時(shí)期，本田開發(fā)的DC無(wú)刷電機(jī)及其傳動(dòng)裝置和半軸

為了確保在一定體積下，輸出盡可能高的動(dòng)力——以當(dāng)時(shí)的技術(shù)條件，能搭載在汽車上的電機(jī)，輸出都相當(dāng)?shù)停欢以隗w積受限導(dǎo)致電池容量低，能耗不高的前提下，只有盡可能提高效率，以避免像此前「R研究」原型車那樣，動(dòng)力水平低至完全不具實(shí)用性——因此，「D開發(fā)」選擇了成本和開發(fā)難度更高的DC無(wú)刷電機(jī)。

讓人慶幸的是，首次應(yīng)用的DC無(wú)刷電機(jī)展現(xiàn)出了比預(yù)想更高的性能，讓開發(fā)團(tuán)隊(duì)欣喜不已。此后，經(jīng)過(guò)數(shù)年試驗(yàn)和改善，本田終于打造出適用于新能源的高輸出電機(jī)。而這款電機(jī)的誕生，意味著本田從此掌握了當(dāng)時(shí)電機(jī)領(lǐng)域的最前沿技術(shù)。

在造出數(shù)臺(tái)新能源原型車后，按本田的慣例，開發(fā)團(tuán)隊(duì)將邀請(qǐng)管理層進(jìn)行試乘試駕。當(dāng)時(shí)以川本信彥社長(zhǎng)為首的管理層幾乎都是汽車/摩托車開發(fā)、制造領(lǐng)域出身，面對(duì)這一全新物種，他們?cè)隗w驗(yàn)后提出以「盡可能表現(xiàn)出清晰、靜謐、順滑的，可以稱作異次元的不同于傳統(tǒng)汽車的駕駛體驗(yàn)」、「絕佳的前瞻性」為主題進(jìn)一步完善產(chǎn)品，爭(zhēng)取制造出「世界第一的新能源」。

「D開發(fā)」后期以本田思域旅行車為基礎(chǔ)，開始打造原型車

「D開發(fā)」此時(shí)已經(jīng)掌握了各類基礎(chǔ)技術(shù)，原型車也已換成一臺(tái)空間更充裕、更適合布局大型蓄電池組的思域旅行車，新原型車的續(xù)航大約為40km-50km。

同時(shí)，與最初進(jìn)行「R研究」時(shí)期不同，新車不僅動(dòng)力輸出翻倍，還將成為未來(lái)量產(chǎn)車的基礎(chǔ)。為保證滿足碰撞安全法規(guī)，打造出量產(chǎn)車級(jí)的碰撞安全性能，本田對(duì)車體進(jìn)行了大量加強(qiáng)及修改，從而使其重量遠(yuǎn)大于普通思域旅行車。所以這臺(tái)新的原型車，不僅沒(méi)有應(yīng)用超越房車賽賽車的輕量化手段，反而搭載大量鉛酸電池組成的電池組，使車輛大幅增重。

開發(fā)到了這一階段，接下來(lái)就該為量產(chǎn)做進(jìn)一步的調(diào)研了。

本田EVX Concept，1993年發(fā)布的新能源概念車

與此同時(shí)，為向外界展示本田對(duì)于新能源的研發(fā)已達(dá)到領(lǐng)先程度，在1993年的東京車展上，本田展出了「EVX」這款造型頗具未來(lái)感的概念車。而為了在實(shí)測(cè)環(huán)境中獲得更充分的數(shù)據(jù)，1993年本田在全美最重視汽車減排的加利福尼亞州，與當(dāng)?shù)匾患译娏ζ髽I(yè)簽署了為其兩年的實(shí)測(cè)合作。

至于為何專門選定加州進(jìn)行長(zhǎng)測(cè)，時(shí)任「D開發(fā)」項(xiàng)目負(fù)責(zé)人的松本謙次氏再次強(qiáng)調(diào)了本田在美、乃至在加州的產(chǎn)業(yè)規(guī)模，「（在1990年代初期）本田在美規(guī)模是全球最大的，各州中又以加利福尼亞占據(jù)的份額最大。對(duì)于加州居民來(lái)講，（在購(gòu)車中）受到當(dāng)?shù)氐姆煞ㄒ?guī)限制時(shí)，本田有責(zé)任和義務(wù)為他們提供滿足相關(guān)要求的車。」

本田CUV-4

最初赴美測(cè)試的車輛是一臺(tái)被稱為「CUV-4」的原型車，在5代目思域基礎(chǔ)上進(jìn)行了大刀闊斧的改造。包括此車在內(nèi)的數(shù)臺(tái)原型車從研發(fā)階段起，就將碰撞漏電、浸水漏電等安全課題納入考量，以在測(cè)試中逐步優(yōu)化。

除了電機(jī)之外，本田對(duì)動(dòng)力電池也進(jìn)行了整體浸入鹽水、強(qiáng)制引起爆炸等極端情況下的測(cè)試，可以說(shuō)在安全方面進(jìn)行了萬(wàn)全考慮。同時(shí)，為適配日美兩地對(duì)于乘用車的各類法律法規(guī)，研發(fā)團(tuán)隊(duì)也對(duì)車輛進(jìn)行了優(yōu)化。

但在長(zhǎng)期實(shí)測(cè)中，本田還是發(fā)現(xiàn)了此前隱藏的問(wèn)題：鉛酸電池在夏季運(yùn)行1-2周左右性能就會(huì)嚴(yán)重衰減，幾乎無(wú)法正常供能。為解決這一問(wèn)題，需要用受氣溫和使用環(huán)境影響更小的鎳氫電池作為替代。幸運(yùn)的是：此時(shí)本田已經(jīng)在與一家電池制造商共同開發(fā)鎳氫電池，可在量產(chǎn)前完成充分測(cè)試并搭載。

由于試驗(yàn)在美國(guó)展開，因此本田將路測(cè)委托給了其北美分支機(jī)構(gòu)HRA（Honda Research of America，后此機(jī)構(gòu)更名為Honda R & D North America，簡(jiǎn)稱「HNA」）和AH（American Honda Motor，本田美國(guó)子公司，負(fù)責(zé)本田在美大部分事業(yè)）。除原型車外，AH還投入了10臺(tái)專用于數(shù)據(jù)收集和支持的工作車來(lái)輔助測(cè)試。原型車的總行駛距離達(dá)到80,000英里（約130,000公里左右）。

其中完成度較高的CUV-4有著接近同時(shí)代的燃油車的性能，完全可以在高速公路等道路中行駛。在碰撞安全性能方面，CUV-4也不遜色于同時(shí)代尺寸相似的燃油車，且搭載設(shè)定精確、反饋良好的EPS（電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)）和自動(dòng)空調(diào)，確保駕乘輕松舒適。

『新能源 Plus』

量產(chǎn)試作初號(hào)車于1995年12月完成。

對(duì)于這款新新能源的設(shè)計(jì)，松本謙次LPL的意見是「我們堅(jiān)持做出獨(dú)具新能源特色的車體和足夠特別的造型，而不是看起來(lái)就是由其他車輛修改而來(lái)的『改造車』，如果說(shuō)是做（看起來(lái)和普通的車種樣貌類似的）『改造車』，那我恐怕直接會(huì)被管理層踢出去」（這顯然是在說(shuō)眼里不揉沙子的F1引擎開發(fā)出身的川本信彥社長(zhǎng)和他的幾位親信）

當(dāng)然，使用專用車體，再加上新能源的少量生產(chǎn)的客觀現(xiàn)實(shí)，必將造成成本提高。量產(chǎn)開發(fā)（D開發(fā)）部門和生產(chǎn)技術(shù)部門（E）同心協(xié)力，在原型車階段進(jìn)行了品質(zhì)的早期評(píng)估并使車輛盡快成熟，從而在尚未大規(guī)模量產(chǎn)之前，就導(dǎo)入了通常正式量產(chǎn)時(shí)期才會(huì)導(dǎo)入的用于大型零部件的恒久金型（恒久模具），同時(shí)集合了本田各方面的優(yōu)勢(shì)，比如由Honda Engineering 生產(chǎn)新型小型化·高輸出驅(qū)動(dòng)電機(jī)，由此前為生產(chǎn)初代NSX而專門設(shè)立的、具有高效生產(chǎn)少量高品質(zhì)車體的櫪木制作所高根澤工場(chǎng)生產(chǎn)車體。

本田EV Plus，量產(chǎn)型，日版車型

約一個(gè)月后的1996年，甚至有作為F1賽車的正式試車手經(jīng)驗(yàn)的川本信彥社長(zhǎng)（幾乎整個(gè)1990年代當(dāng)中，本田都在開發(fā)不依賴歐洲的車隊(duì)提供的車架的完全自主研發(fā)的F1賽車，其中三款的正式試車手名單當(dāng)中都有川本社長(zhǎng)），試駕了原型車之后，表示「好，就這么干吧！」

本田EV Plus，量產(chǎn)型，日版車型

之后作為川本氏的親信和好友的副社長(zhǎng)吉野浩行副社長(zhǎng)（后5代目社長(zhǎng)）直接下達(dá)了指示「一旦（生產(chǎn)方面的準(zhǔn)備）完成，即刻在日·美同時(shí)發(fā)表」。

本田EV Plus的「引擎艙」

本田EV Plus的充電口

眾所周知，哪怕原型車展現(xiàn)了完全達(dá)到甚至超越開發(fā)目標(biāo)的性能，但真正意義上的量產(chǎn)車是否還能保持這一性能水準(zhǔn)是需要相當(dāng)努力的。在相關(guān)團(tuán)隊(duì)的同心協(xié)力的努力下，被定名為本田「EV Plus」的這款車，雖然是新能源這樣全新類型的汽車，但在1996年4月，就實(shí)現(xiàn)了于日·美兩地同時(shí)發(fā)布新技術(shù)的目標(biāo)，這一速度甚至比更常見的本田的主力車型們還要快。

1997年4月，下線的首臺(tái)量產(chǎn)型本田EV Plus

新技術(shù)發(fā)布一年后的1997年4月，經(jīng)過(guò)了在日·美兩地的廣泛的路試并經(jīng)過(guò)公司內(nèi)外的廣泛驗(yàn)證的、集中了本田所保有的最先端乘用車技術(shù)和最先端新能源技術(shù)的HONDA EV Plus正式走下了高根澤工場(chǎng)的生產(chǎn)線，新下線的這款本田初的量產(chǎn)新能源，當(dāng)時(shí)就受到了日·美乃至其他地區(qū)媒體的高度關(guān)注，這一刻也就成了奠定本田的電動(dòng)化的基礎(chǔ)的又一個(gè)具有里程碑意義的時(shí)刻。

本田EV Plus，量產(chǎn)型，日版車型

本田EV Plus透視圖

本田EV Plus，量產(chǎn)型，北美版車型

本田EV Plus誕生兩年后，本田首款混動(dòng)車型，初代Insight也在1999年亮相發(fā)售。而后，又過(guò)了三年，2002年，技術(shù)難度遠(yuǎn)大于電動(dòng)和混動(dòng)的本田首臺(tái)量產(chǎn)氫動(dòng)力車型，F(xiàn)CX，也正式交付給了日本內(nèi)閣府和美國(guó)加利福尼亞州洛杉磯市作為公用車，并在日美兩地同時(shí)對(duì)個(gè)人或法人顧客提供租售服務(wù)。本田全面電動(dòng)化事業(yè)的基石就此奠定。

對(duì)此，主導(dǎo)「D開發(fā)」的負(fù)責(zé)人松本謙次，回顧當(dāng)年在美進(jìn)行各類漫長(zhǎng)的試驗(yàn)和調(diào)研時(shí)，總會(huì)提起那時(shí)遇到的諸多熱心環(huán)保的美國(guó)人，其中一位對(duì)他說(shuō)到：

請(qǐng)相信「This car is right for me. I'm doing the right thing．」

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