近日，海外媒體曝出消息，歐盟內(nèi)部正在考慮推遲原定于2035年實施的全境燃油新車銷售禁令。

同時，奔馳公司的首席執(zhí)行官康林松在全球年度股東大會上透露了一項重要決策：鑒于電動汽車的普及速度并未達(dá)到預(yù)期，奔馳決定對其原先設(shè)定的目標(biāo)進(jìn)行調(diào)整，不再計劃于2030年前在主要市場全面轉(zhuǎn)向電動汽車銷售。

一時間，“歐洲車企不愿意過早禁售燃油車”“歐洲打不過我們，干脆不搞電動車了”的傳聞四起。究竟電動車會不會因此大大放慢步伐，對中國電動車走上國際舞臺會否造成影響也持續(xù)引發(fā)了熱議。

歐洲新能源車銷售下滑

馬斯克在1月24日特斯拉的財報會議上說：“我們總體的觀察是，中國汽車公司是世界上最具競爭力的汽車公司，中國的電動車企很厲害，如果沒有關(guān)稅或貿(mào)易保護(hù)，中國車企很可能‘干翻’全球絕大多數(shù)競爭對手。”

更早之前，馬斯克直接說未來全球前十名電車，除了特斯拉都會是中國品牌。

歐洲電動車真的被看慘了！

歐洲汽車制造商協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2023年12月歐洲新車銷售出現(xiàn)了17個月以來的首次下降，其中電動汽車的需求放緩是重要因素。2023年12月，歐洲的新車銷量同比下滑3.8%，在歐洲最大的汽車市場德國，2023年12月純電動汽車的銷量同比下跌近一半。德國電動車車市崩潰的直接原因是延續(xù)數(shù)年之久的電動車型購置補(bǔ)貼“環(huán)境獎金”自2024年1月1日起被徹底取消。

歐美不跟，會讓中國新能源陷入日本氫能源的困局嗎？

經(jīng)過過去幾十年的布局和發(fā)展，日本很早就已經(jīng)和氫能源技術(shù)綁定很深了，不僅形成了一套完整的產(chǎn)業(yè)鏈，而且在技術(shù)專利上也實現(xiàn)了封鎖。

包括豐田，本田，日產(chǎn)，松下，東芝在內(nèi)的日本企業(yè)，在氫能和燃料電池技術(shù)方面，都已經(jīng)成為全球的領(lǐng)頭羊。僅僅一個豐田在氫燃料電池系統(tǒng)上就擁有6000多項專利，占了全球相關(guān)專利的一半。

日本氫能源是領(lǐng)先的，但過去的問題是，包括中國、美國、歐洲都不跟，選擇了不跟你玩。

這一方面的原因是，氫能源技術(shù)不成熟，氫燃料的制取、存儲和輸送成本還是居高不下。一座加氫站的建設(shè)成本是加油站的4倍以上，運營費用的成本更是達(dá)到了7倍之多。

當(dāng)然，更重要的是，豐田、日產(chǎn)把氫能源的專利都申請完了，全球70%以上的氫能源專利都在日本車企手里，把整條氫能源產(chǎn)業(yè)鏈從頭吃到尾，湯都不給別人喝。

如果把這套不跟的統(tǒng)一戰(zhàn)線放到電動汽車上，中國新能源會陷入日本氫能源的敗局嗎？這或許是發(fā)達(dá)國家傳統(tǒng)車企在想的一個問題。

因為中國新能源的情況與日本氫能源有類似之處，中國在電動汽車也是全產(chǎn)業(yè)鏈布局，在專利布局與智能化方向已經(jīng)發(fā)展到較高的層面了，要做好新能源汽車，都離不開中國產(chǎn)業(yè)鏈與相關(guān)技術(shù)，不管是蘋果還是奔馳，你要做好新能源，就得來中國學(xué)藝。

從產(chǎn)品表現(xiàn)來看，日本氫能源的問題是技術(shù)不成熟，成本太高，市場一開始就沒有帶動起來。

但中國電動汽車正在把成本打下來，三電技術(shù)與智能化技術(shù)逐步成熟，包括電池成本以及一體化壓鑄的整車成本等，鋰礦、鉛鋅、芯片等原材料成本都在降下來，市場普及度正在起來。

整車成本下降以及用車成本更低，智能化程度更高，要用不跟的策略困住中國新能源車已經(jīng)越來越難，更何況我們基礎(chǔ)設(shè)施布局越來越成熟，產(chǎn)品體驗上越來越好。

中國新能源不是日本氫能源 電車與油車的比拼，是一場持久戰(zhàn)

不過需要承認(rèn)，在過去很多車企急于求成，“淘汰燃油車”掛在嘴邊，但現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)沒那么容易，因為這其實是一場曠日持久的持久戰(zhàn)。

汽車不是手機(jī)，對于全球多數(shù)國家的消費者而言，汽車是代步工具，產(chǎn)品本身的經(jīng)濟(jì)性、穩(wěn)定性、可靠性、安全性以及品牌溢價是大多數(shù)消費者的核心追求。BBA們已經(jīng)有上百年的歷史，其品牌文化、產(chǎn)品與技術(shù)在全球市場經(jīng)過了上百年的熏陶與驗證，要顛覆談何容易。

這也是為什么現(xiàn)階段，新能源車在增長，但BBA與日系油車也還在增長。新能源車的增長更多局限在國內(nèi)，但油車在海外市場依然在增長。

國產(chǎn)新能源車在智能化層面取得了重大進(jìn)展，但電池技術(shù)的瓶頸短時間難有突破，隨著體量變大，新能源車起火自燃事故、暴雪低溫天氣續(xù)航打骨折等短板問題在暴露，燃油車的穩(wěn)定性依然被不少人認(rèn)可，這其實也給了油車一個相當(dāng)長的緩沖期。

不過，如果趨勢是對的，產(chǎn)品會逐步完善與進(jìn)步，市場是用產(chǎn)品說話的，如果國內(nèi)在產(chǎn)品與技術(shù)上形成絕對領(lǐng)先，市場會慢慢擴(kuò)大。

如果未來5年，主流新能源車企沒死，未來10年、20年，新能源車依然在暢銷，那么西方車企恐怕不跟都不行，因為潮水的方向在這里，你錯過時間窗口，成為下一個諾基亞、柯達(dá)的可能性就會越來越大。

綜上來看，由于國情不同，產(chǎn)品與成本表現(xiàn)不同，市場體量不同，產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展不同，歐美試圖通過不跟讓中國新能源陷入日本氫能源困局的算盤很可能落空。

開弓沒有回頭箭，目前雖然面臨很大的困難，但前景是光明的。關(guān)鍵是把電池污染、電池技術(shù)短板以及汽車品質(zhì)、安全性、智能化等各個維度的問題解決了，做到?jīng)]有短板，做到更高的技術(shù)產(chǎn)品維度。

好的產(chǎn)品，用墻是擋不住的，問題是，國產(chǎn)新能源能做到這樣的高度嗎？這可能是留給國產(chǎn)車企的要解決的終極命題。