出品 | 探客出行

作者 | 魏帥

編輯 | 馮羽

美編 | 倩倩

審核 | 頌文

極簡的西服套裝，一如既往的黑邊眼鏡。

時隔一年，再次站在中國電動汽車百人會論壇（以下簡稱“百人會論壇”）上演講的余承東，語氣和神態中盡顯放松與自信。

一年前，特斯拉率先掀起覆蓋全行業的價格戰，華為與賽力斯合作的問界車型也因此承受了不小的銷量壓力；與合作伙伴逐步深化的合作關系，讓“華為造不造車”的爭論甚囂塵上，也將華為汽車業務部門與余承東都推至輿論中心。

一年后，行業分化愈演愈烈之時，華為已然探索出一條與車企合作共贏的生態模式，問界品牌躋身行業頭部，連續兩月登頂造車新勢力月度榜單冠軍。

輕舟已過萬重山。身為華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長的余承東，最終在汽車業務端復制了其在手機市場的能力，用銷量打破外界的質疑。

伴隨著問界品牌銷量的持續走高、華為與奇瑞合作的智界品牌逐步走上正軌，華為系汽車在紛繁復雜的市場競爭中總結出來的經驗，也得到了行業內的諸多認可，并在合作伙伴中持續發揮影響力。

在最新一期的工信部申報名錄中，華為與北汽通過鴻蒙智行模式合作打造的享界S9赫然在列，新車的部分官圖已經對外發布；而據江淮晨報報道，在安徽省生態環境廳公示中，江淮與華為智選車超級工廠項目已經進入公示，江淮方面將構建DE、X6兩個純電平臺，產品覆蓋轎車/SUV/MPV車型，預計年產能20萬輛。

（圖 / 享界S9）

至此，華為與合作伙伴所打造的“四界”版圖已經初具雛形。

在百人會論壇上，余承東還劇透稱，智選車（即鴻蒙智行）業務今年前三月已實現扭虧；車BU也接近盈虧平衡邊緣，預計從4月開始實現盈利，進入良性發展階段。

4月1日，AITO汽車官方發布，問界3月全系交付新車31727輛，今年前3月累計交付新車達85842輛。

有接近華為的消息人士向「探客出行」透露，智界S7近期已經實現產能爬坡，提車周期大大縮短，開始大規模交付。

（圖 / 智界S7）

最新公布的華為2023年年報顯示，汽車業務是所有核心業務中增幅最大的板塊。智能汽車解決方案業務實現營收為47.37億元，同比增長128.1%。華為表示，智能汽車解決方案業務開始進入規模交付階段。

從全球通信科技領域的佼佼者，到智能汽車領域的異軍突起，華為汽車業務應對市場變化的措施通過不斷更新與完善，也檢驗著“華為”二字的價值。

1、再度牽手，補齊產品陣容

在賽力斯問界與奇瑞智界之后，鴻蒙智行下的第三個品牌——享界受到高度關注也變得順理成章。

最新消息顯示，此前與華為合作HI模式打造北汽極狐的北汽藍谷，選擇再度與華為合作，轉至鴻蒙智行旗下，更名為享界。

據中國商報報道，3月13日，華為與北京新能源汽車股份有限公司（北汽藍谷）聯合打造的全新品牌享界進工信部最新一期企業申報車型目錄，首款車名為享界S9，是一款純電動轎車。

事實上，北汽與華為是合作已久的“老伙伴”。2017年，北汽藍谷與華為開展HI模式合作，打造北汽極狐品牌；2021年4月，北汽藍谷旗下極狐汽車發布阿爾法S全新HI版，2022年實現新車交付。

（圖 / 阿爾法S全新HI版）

但在新車交付后的一年多后，2023年8月，北汽藍谷正式宣布與華為升級為鴻蒙智行模式合作。

在業內觀察人士看來，北汽的此番操作，尤其是在賽力斯問界銷量持續走高的前提下，無不展現了鴻蒙智行對于汽車廠商的吸引度。“在不同市場環境、不同的企業發展階段，車企必然會根據發展的需要和市場表現來選擇更適合的合作模式。”

事實上，盡管北汽極狐是業內最早與華為開展合作的車企，但其過去的市場表現卻頗有幾分“生不逢時”的意味。據悉，2023全年銷售新車30016輛，同比增長138%。盡管同比增長翻番，但在不斷內卷的汽車市場中，依舊表現平平。

反觀鴻蒙智行旗下的問界品牌2023年全年銷量為94380輛；今年前3月，問界銷量累計達85842輛。另一鴻蒙智行旗下品牌智界，在去年年底上市之初，就斬獲超2萬訂單。攀升的銷量與市場占有度，既表明了市場的導向，也驗證著鴻蒙智行的產品力。

黃河科技學院客座教授張翔也表示，重新調整合作模式，再度與華為牽手的北汽，是適應市場發展的選擇，也是對華為的認可。

北汽藍谷在投資者平臺回應稱，公司與華為合作的首款車型定位于高端智能轎車，計劃在今年內投放市場。

此前，鴻蒙智行旗下問界品牌依靠問界M7、M9等車型，逐步建立起在20萬-50萬元家用SUV市場的知名度，智界S7則定位30萬元級的中高端家用轎車市場。

（圖 / 問界M7）

而按照享界的定位，其或將填補40萬-50萬元級的高端轎車市場空白，在逐漸補強產品線的同時，發力高端。此外，余承東本人還透露，華為與江淮合作的第四款品牌，其售價將達到百萬級別，直接瞄準高端豪車市場。

余承東坦言，“華為的資源有限，目前只打造這四個品牌”。但同為鴻蒙智行下的四個平行品牌，在共享華為智能化成果的同時，也逐步展開對于中高端市場的前瞻性布置與規劃。

2、行業認可，金字招牌

如今，在中國新能源汽車市場競爭態勢逐漸白熱化之時，“華為”二字已然成為消費者與主機廠認可的金字招牌。

「探客出行」梳理發現，目前華為車業務主要分為三種，第一種就是傳統供應商模式，面向所有車企提供零部件；第二種為HI模式，為合作廠商提供華為全棧智能汽車解決方案，目前主要合作伙伴為長安阿維塔；第三種為升級后的鴻蒙智行（原智選車模式），即深度參與產品、整車設計以及提供銷售網絡渠道智選，目前主要合作伙伴為賽力斯、奇瑞等，該模式也是目前華為參與度最高的合作模式。

尤其是今年以來，不拘泥于合作模式，與華為合作的車企開始呈現密集爆發的趨勢。

除了已經官宣的“四界”版圖外，HI模式也成為許多車企的優選。

今年一開年，“國家隊”向華為連續拋來橄欖枝。華為先后宣布與東風嵐圖、東風猛士兩家開啟HI模式合作，旗下車型將全面搭載護衛全棧自研的智能汽車解決方案。

在前不久的百人會論壇上，余承東還透露長安汽車旗下深藍品牌也將加入到華為HI模式中來。

作為現在唯一一家HI模式的受益者，長安汽車在繼阿維塔之后，再度與華為合作，其選擇中無不透露出雙方合作的成效。長安汽車董事長朱華榮表示：“阿維塔選擇了華為的HI模式，是符合產業規律和政策的明智之舉。”

值得注意的是，在國資委宣布將對三家汽車新能源汽車業務進行單獨考核的當口，華為這個具備核心技術能力合作伙伴的選擇，就變得至關重要。

除此之外，在傳統零部件模式的合作中，華為的“朋友圈”也在持續擴大。

3月15日，華為鴻蒙OS官宣廣汽傳祺、嵐圖汽車、零跑汽車、凱翼汽車正式加入鴻蒙生態，華為將與四個品牌基于鴻蒙OS NEXT鴻蒙星河版啟動APP的鴻蒙原生應用開發。

（圖 / 廣汽傳祺官方微博）

這背后，既體現了華為與汽車合作伙伴間的開放合作，又能將華為旗下資源充分利用放大。

縱觀如今華為汽車業務的整體布局，三種不同深淺的合作模式在廣大車企間廣泛鋪陳，輸出華為的品牌和技術能力，高效適應車企的選擇。

去年11月，華為更是將其汽車相關的核心業務進行拆分，整合進入全新公司，并罕見地開放股權合作，邀請車企合作并參股，實現市場化運營的同時，也讓車企們放下后顧之憂，與華為進行深度綁定。

目前，長安汽車已經率先入股。同時，據界面新聞報道，一汽集團和東風集團兩家汽車央企也有望入股華為車BU新公司。東風汽車集團有限公司黨委常委、副總經理尤崢公開表示，正在聯合一汽集團積極推進參股華為智能汽車解決方案業務事宜，預計到今年6月會有初步結論。

從華為的角度而言，開放合作、吸引更多車企的加入，自然是擴大營收的買賣，但不可否認的是，華為在智能化、軟件賦能上的能力，讓合作變成了如今市場環境下共贏的必然。

3、品牌優勢，賦能車企

即便如今的產品與品牌逐漸在市場上站穩腳跟，但華為汽車業務一路走來也是歷經坎坷。

早在去年，余承東就曾坦言：十年前我負責華為終端，當時的深刻感受是，這樣激烈的市場競爭或者行業大的變遷，很多巨頭恐怕很難活得下來，很多手機廠家會消失。

而如今汽車產業的發展，也確如余承東所料。內卷與淘汰，成為不可回避的時代洪流。

在這種市場預判下，無論是余承東還是整個汽車業務部門，都需要更加堅定的信念和遠超同行的投入。

國信證券研究報告顯示，僅2021年華為智能汽車解決方案投資就達到10億美元，截至2022年末，累計投入達30億美元，研發團隊人員超7000人。

2022年，華為智能汽車解決方案BU營業收入僅為20.77億元，是當年華為整體營收的0.3%。

但華為的研發資源與投入仍在增加。

據晚點報道，2022年華為汽車業務投入的研發資金是理想、小鵬的2倍以上，也超過廣汽、長安整個集團的研發投入。

作為一家科技立身的企業，通過大規模的研發投入占據市場是一貫的思路。過往在ICT、生態、云等方面的技術積累，也都將成為其全方位賦能汽車產業的優勢。

國信證券研究報告中也提到，華為不造車，而是將ICT技術優勢延伸到智能汽車產業，成為面向智能網聯汽車的增量部件核心供應商。

具體而言，從場景應用來看，華為覆蓋了“云-管-端”整車全數據流周期，數據通過云端經過華為盤古大模型賦能，向下傳輸至智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動、智能車云五大業務，OTA上車實現需求落地，通過回傳整車數據并實現模型持續優化。

在核心技術方面，華為在芯片、數據中心和大模型等產品全棧自研，是其智能汽車業務的底層優勢。這種組合型的硬件與平臺，可以實現可拓展的開發鏈路，在車路云協同、車規級安全方面具備一定的先發優勢。

渠道方面，則是品牌能力的集中展現。

事實上，新能源汽車時代，渠道建設中一個顯著的特色，就是開進大型商超的體驗店。而這正是華為身為手機品牌的天然屬性。

公開數據顯示，截至2022年底，華為在全球建立了超過60000家門店和專柜，包含5500家體驗店和2200余家授權服務中心。

（圖 / 界面新聞圖庫）

廣泛布局的門店和龐大的品牌用戶基群，為其合作汽車品牌的商單轉化提供了基礎。目前，華為的體驗中心主要負責銷售引流，車企會通過自建用戶中心，實現后端的交付、維保等工作。

據國信證券測算，從渠道端判斷，華為鴻蒙智行模式2024年銷量有望超過60萬輛。

“那些瘋狂到以為自己能夠改變世界的人，才能真正改變世界。”《喬布斯傳》的作者艾薩克森如是說道。中國新能源汽車產業能夠發展至今，能夠活下來的，都是足夠瘋狂的人。就華為而言，它進入的不夠早，但卻足夠拼。

早期的消費者詬病、同行的隔岸觀火、內部似有似無的爭論，以及與合作伙伴關系的處理，都挑戰著整個團隊的神經。但對于華為汽車業務而言，走過了初期“最困難的時候”，接下來都變得順理成章。按照余承東的預期，今年汽車業務的扭虧點已經到來。

未來，淘汰賽將會更加猛烈，挑戰與危機四伏。不可否認的是，華為從一個學習者到領先者的成長步伐，讓整個行業看到了華為“金字招牌”的價值，只不過在政策和市場環境的不確定下，華為仍需邁過道道難關。

*文中題圖來自：攝圖網，基于VRF協議。