（英國金融時報英文版《FT中文網(wǎng)》首發(fā)）

當全球車企忙于用利潤向投資者表現(xiàn)盈利能力時，中國車企以銷量印證，智能化電動化正在成為汽車未來的主導(dǎo)者。

未來已來？

2024年，對待電動車發(fā)展的態(tài)度，全球汽車企業(yè)開始了旗幟分明的兩極對立。

陸續(xù)公布財報的大眾集團、保時捷、奧迪、寶馬均呈現(xiàn)強勁增長，豐田汽車的年銷售也創(chuàng)下新高。不過，在中國市場，全球巨頭們都感受到了與日俱增的壓力，憑借電動化產(chǎn)品，中國品牌正在快速蠶食曾經(jīng)占據(jù)主流的合資車企。

如今，中國品牌們已經(jīng)不滿足于本土的優(yōu)勢，正在將目光更多投向全球市場，雖然沒有公開發(fā)布，但多家中國品牌車企內(nèi)部均制定了頗為激進宏大的“出海戰(zhàn)略規(guī)劃”。

智能化+電動化，已經(jīng)成為中國品牌征戰(zhàn)海外，向豐田、大眾、現(xiàn)代等國際汽車巨頭發(fā)起挑戰(zhàn)的信心所在。

當然，并非所有人都希望汽車行業(yè)的未來被智能電動車主導(dǎo)，從德國車企和日本車企管理者們表現(xiàn)的態(tài)度看，他們現(xiàn)在還沒有做好準備。

中國品牌電動“超車”？

彼之英雄，我之仇寇。

時下暢銷小說的熱門語言，成為中國車企和全球巨頭們技術(shù)角力的真實寫照。

當全球汽車投資者還在質(zhì)疑比亞迪2023年302萬臺的年度銷量能否持續(xù)時，2024年1月，3家中國車企公布的月度銷量再次令業(yè)內(nèi)震驚，吉利汽車21.3萬臺，奇瑞汽車20.09萬臺，長安系中國品牌乘用車23.35萬臺，加上風頭正勁的比亞迪，中國品牌足有4家車企單月銷量突破20萬+。

這無疑將讓很多全球車企感到坐立不安，從海外機構(gòu)發(fā)布的2023年全球車企銷量數(shù)據(jù)看，本田、福特、比亞迪、鈴木四家車企的銷量排名按順序分別是7至10名，并且都不到400萬臺。

再看中國品牌，除了風頭正勁的比亞迪，各大車企發(fā)布官方數(shù)據(jù)顯示，2023年，中國的吉利控股汽車總銷量約為279萬臺，其中吉利汽車達到168萬臺，長安汽車銷量突破255萬臺，走出低谷的奇瑞汽車總銷量達到188萬臺以上。

更重要的是，和以前局限于本土市場內(nèi)戰(zhàn)不同，憑借智能和電動技術(shù)的加持，中國品牌開啟了史無前例的國際市場攻勢。長安汽車自主品牌海外市場銷量超過23萬臺，吉利汽車海外出口超過27萬臺，奇瑞汽車更是達到了驚人的93萬臺以上。

也就是說，按照現(xiàn)在的發(fā)展趨勢，未來五年內(nèi)中國大概率會出現(xiàn)3到4家具備沖擊全球前10能力的中國品牌汽車企業(yè)。

遭遇出海壁壘？

通過兩三年的市場鏖戰(zhàn)，德國和日本的汽車企業(yè)管理者無奈的發(fā)現(xiàn)，即使費盡心力，其智能電動技術(shù)短期內(nèi)依然無法與中國品牌和美國特斯拉正面競爭。

更糟糕的是，中國汽車市場白熱化的市場競爭環(huán)境，讓所有參與者的利潤率都急劇下降，智能電動車銷售盈利則是難上加難，需要向投資人貢獻利潤的國際汽車企業(yè)管理者遭遇空前壓力。

曾經(jīng)挽救大眾集團的傳奇CEO迪斯就淪為了投資者和工會雙重壓力的犧牲品，雖然推出MEB平臺讓大眾集團電動化轉(zhuǎn)型贏得了先發(fā)優(yōu)勢，但難以妥善處理老員工問題和平衡研發(fā)投入導(dǎo)致其黯然離職。

目前，德國三大車企出現(xiàn)調(diào)整電動車規(guī)劃的苗頭，日系車企和韓國現(xiàn)代汽車也表現(xiàn)的并不積極。

與此同時，歐洲的政策對于外來的電動車企業(yè)也越來越不友好，不僅中國車企可能會遭遇低價競爭調(diào)查，美國的特斯拉擴建計劃因為種種問題同樣進展緩慢。

無論是否承認存在政策壁壘，中國車企向歐洲銷售電動車越來越難已經(jīng)是不爭的事實。

看衰電動車的觀點也再次出現(xiàn)，看空者們的論據(jù)是，中國市場的激烈競爭導(dǎo)致電動車企業(yè)盈利非常困難，一旦海外市場難以開拓，將對企業(yè)的持續(xù)研發(fā)投入形成巨大壓力。

此外，現(xiàn)有電動車的質(zhì)量耐久性、售后服務(wù)、以及電價上漲預(yù)期，都將是電動車企業(yè)、乃至電動化產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的嚴峻考驗。

資本壓力藏隱憂？

從資本市場的表現(xiàn)看，傳統(tǒng)車企似乎贏回一程，2023年創(chuàng)下銷量新高的豐田汽車，盡管中國市場同比下滑，但股價突破了250美元的歷史新高，戴姆勒奔馳在宣布調(diào)整電動車發(fā)展規(guī)劃后股價同樣上漲。

2023年銷售突破180萬臺的特斯拉則不再是資本市場寵兒，2024年至今股價累計下滑30%以上。同時，除了理想汽車和有華為背書的賽力斯之外，中國造車新勢力的資本市場表現(xiàn)也不溫不火，投資者們似乎對電動車在短期內(nèi)能否保持高速發(fā)展出現(xiàn)了遲疑。

在我看來，目前電動車企業(yè)確實面臨巨大的洗牌風險，而和看空者相反，我堅定的認為，從5到10年的周期看，智能電動車產(chǎn)業(yè)的未來，就是汽車，或者說移動出行的未來。

智能電動趨勢不可阻擋

回溯10年，市場早已給出答案。

自2015年以來，在科技、數(shù)據(jù)互聯(lián)和能源改革的共同推動下，中國汽車市場引領(lǐng)全球，開啟史無前例的技術(shù)變革，傳統(tǒng)燃油車時代具有不可替代優(yōu)勢的發(fā)動機和變速箱，開始被電動化和智能科技超越，成為消費者購車時的新選擇標準。

需要特別注意的是，目前的電動車競爭并不僅是燃油車、純電動車、油電混合動力、插電混合動力、或者說氫能源之間的驅(qū)動之爭，自動駕駛和智能交互正在迅速成為更吸引用戶的購車選項。

實際上，大眾、寶馬、奔馳等傳統(tǒng)車企很早之前都公開宣稱，汽車正在由傳統(tǒng)交通工具向智能出行載體升級。

中國市場的消費趨勢轉(zhuǎn)型印證了這一點，并進一步對傳統(tǒng)封閉汽車產(chǎn)業(yè)鏈格局的展開沖擊隨著汽車產(chǎn)品電動化和智能化應(yīng)用的增多，新能源、IT和互聯(lián)網(wǎng)相關(guān)的供應(yīng)商們，開始深入傳統(tǒng)汽車廠商把持的底層技術(shù)核心地帶，汽車產(chǎn)業(yè)體系也在由單一工業(yè)鏈條向全方位智能出行生態(tài)進化。

其實，不僅中國品牌憑借智能電動發(fā)展迅猛，美國電動車企業(yè)特斯拉同樣是智能電動車的最大受益者。2024年一季度，當所有車企在中國市場面臨盈利難題時，只有特斯拉銷售終端傳出二季度將減少促銷力度的消息。

雖然有人認為這是特斯拉的營銷策略，但從銷售勢頭和用戶反饋來看，特斯拉有這樣的底氣，憑借的正是電動技術(shù)和智能駕駛的領(lǐng)先優(yōu)勢。

同樣，中國車企和造車新勢力們，能實現(xiàn)從合資車企虎口拔牙搶用戶，到上山打虎超越對手，核心競爭力也是電動化和智能化。

全球汽車消費趨勢也是顯而易見，歐洲的同款電動車售價通常比中國市場高出50%以上，卻依然能實現(xiàn)一定規(guī)模的銷售，這足以證明用戶對于智能電動車型的向往和憧憬。

所以說，雖然電動車限制政策的出現(xiàn)短期內(nèi)會對中國品牌電動化發(fā)展形成一定影響，但越是限制，越證明中國智能電動產(chǎn)業(yè)鏈的領(lǐng)先優(yōu)勢。

對于中國電動車企業(yè)而言，擺在面前的問題并不復(fù)雜，就是保持良性競爭，堅定信心并堅持下去。