關于數據和邏輯漏洞，與歐陽明高教授商榷

撰文｜楊克銓

編輯｜路由社

題記：

“歷史是個任人打扮的小姑娘”

——佚名

1、

對于仍然年輕的中國電動汽車來說，“數字”正在成為那個任人打扮的“小姑娘”。

3月16日，在中國電動汽車百人會論壇（2024）高層論壇上，原本希望通過30多分鐘的演講主動“回應關于新能源汽車的種種質疑”的中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高教授大概沒有想到，會因為PPT里引用的兩組數字，反而讓自己成了被質疑的中心，也進一步加深了公眾對于新能源汽車電池安全性的誤解。

在談到新能源汽車的“當前技術問題”時，歐陽明高教授用兩頁PPT對“關于新能源汽車電池安全性的質疑”做出了回應。

燃油車與新能源車的起火率比較

第一頁PPT引用了國家消防救援局的數據，2023年一季度自燃車輛，燃油車18360輛；新能源車640輛（8輛/天），計算得出的起火率為：燃油車18360/31771萬=萬分之0.58；新能源車640/1445.2萬=萬分之0.44。

據此，他得出了新能源汽車起火率低于燃油車的結論。

在演講中，他還不無調侃地分析了為什么新能源汽車起火更容易被公眾關注，因為“電動汽車自燃是新聞，只要燒一個就會爆；燃油車自燃不是新聞，沒人愿意聽這個東西”。

國外市場各大品牌因火災風險的車輛召回數據

第二頁PPT，對比了國外市場各大品牌因火災風險召回車輛的數據，并以特斯拉在2018-2023年0召回為依據，得出了“國外市場數據同樣證明電動汽車安全性高于燃油車”的結論。

僅從這兩頁PPT提供的數字和對比結果來看，結論似乎也是板上釘釘的：公眾和消費者大可不必擔憂新能源汽車的電池安全問題，甚至可以說是到了可以高枕無憂的地步。

事實果真如此嗎？

然而，我們實際生活中看到的、感知到的情況，明明和這一結論正好相反。這中間的不匹配和不對稱，癥結可能就在于對統計數字的選擇、處理和理解上。

在路由社Roadbook看來，歐陽明高教授的兩頁PPT中展示的數據與所做的比較，至少，還有下面三個問題需要進一步澄清。

第一，數據來源和處理不嚴謹。

據稱，第一頁PPT中的數據來源是國家消防救援局。不過，作為國家消防救援局的直屬上級部門，國家應急管理部此前被廣為援引和傳播的一組數據卻與這一結果恰好相反。同樣是對2023年一季度的統計結果，新能源汽車與燃油車的自燃率分別是萬分之0.72、萬分之0.37。可見，同期新能源車自燃率明顯要高于燃油車。

網傳甚廣的國家應急管理部2023年一季度統計數據

事實上，經過查找兩個部門的官網不難發現，以上兩組數據，無論在國家消防救援局，還是在國家應急管理部，均無法查詢到原始的統計數據詳情。

進一步搜索后可知，關于2023年一季度新能源汽車的自燃率——“平均每天就有8輛新能源車發生火災（含自燃）”——也即第一頁PPT中括號里（8輛/天）——的說法，最早或出現在2023年9月22日舉辦的首屆汽車新生態發展大會上，中國消費品質量安全促進會副理事長、原國家質檢總局執法督查司司長、國家市場監管總局原網絡交易監管司副司長嚴馮敏的演講中，據稱，他的數據也來自國家應急管理部。

另一個容易被忽略的重要細節是，當時嚴馮敏還提到了關鍵的另半句，“僅2023年第一季度，新能源汽車自燃率上漲了32%”。

對于這個數據，不知道歐陽明高教授是并沒有留意到，還是說是有意的忽略？

第二，概念上存在著含混不清。

從嚴格意義上來說，車輛起火和自燃并不完全相同。正如燃油車和新能源汽車的起火，尤其是后者常見的由電池引發的自燃事故，這兩者之間也不能靜態等同起來，或者做機械的比較。

除引發火災的原因、程度、危害等都不盡相同之外，由各種外力碰撞引起的電池包損傷、或者電池包自身熱失控引發的自燃事故，所造成的格外嚴重的火情、財產生命的損失，以及爆燃等次生災害，才是新能源汽車起火/自燃格外引發公眾關注的核心所在。

因此，燃油車起火和新能源汽車起火這兩者之間需要根據不同的條件，相應做出嚴格的區分，才有可能做出客觀、有效的比較。

比如，相比燃油車起火往往發生在老舊車輛上，由部件破損、電路老化、燃油泄露等因素引起，新能源汽車起火，尤其是電動車自燃事故，則幾乎無差別的大量出現在新老車輛上，而且大部分起火均與電池包的損傷和熱失控相關。而且，相比燃油車的起火，后者往往火情更大，撲救難度、次聲危害等也要大得多。

第三，特斯拉的案例恐水土不服。

所謂“遠水解不了近渴”。相對于國內新能源汽車快速上升的銷量、規模和市場滲透率，拿海外市場特斯拉起火風險零召回的個案，用來證明國內市場更復雜的情況恐怕并不合適，甚至還會面臨水土不服的尷尬。

且不說，特斯拉在美國的零召回，并不能等同于特斯拉車輛本身的零起火、零自燃，事實上，僅以“特斯拉2018-2023沒有因火災風險召回任何車輛”為由，是得不出特斯拉電動車比其他跨國品牌燃油車更安全的結論的。

更何況，歐陽明高教授這里還是想由此一個體案例，直接推導出一個更為廣泛的結論：在海外市場，電動汽車整體上的安全性也要高于燃油車。這樣的推論怕更是不妥。

要是按照歐陽明高教授的推導邏輯，那些沒有因為火災風險召回的品牌，成了拿來證明新能源汽車更安全的正面例子，而那些進行召回的廠商，反而成了它們產品安全性不高的負面例證。不得不說，這里面的邏輯著實讓人有些困惑與不解。

2、

換句話說，這種對數字使用上的不嚴謹、含混不清，甚至是有意或無意的“打扮”成分，多少有一些屁股決定腦袋的“拿來主義”，也不太像一個頂級學者所應為和該為的事情。

由此，不禁讓人聯想到同在上周舉辦的“2024年中央廣播電視總臺3·15晚會”（以下簡稱“央視3·15晚會”）。

作為一年一度最受消費者、公眾和輿論關注的盛會，這臺以“共筑誠信，共享安全”為主題的晚會，照例在3月15日——國際消費者權益日（World Consumer Rights Day）這一天如期而至。

央視官網3·15晚會節目簡介

然而，出乎許多業內人士預料的是，在這個新車終端市場價格內卷、車市行情整體下行壓力巨大的艱難時刻，原本以為不會有汽車品牌上榜的央視3·15晚會，卻爆出一條“令人不安的寶馬傳動軸”。

不過，耐人尋味的細節是，在時長11分48秒的節目當中，除了對4位上一代BMW 530Li車主進行了個人經歷與感受的采訪，并報道了相關4S店對該故障的官方處理意見、處理過程外，節目并沒有提供由該異響引發的安全隱患、或已經產生的安全事故等其他相關數據和信息。

此外，一個多少帶有移花接木味道的迷之操作是，央視3·15晚會反倒將數年前的2017年、2019年，寶馬（中國）汽車貿易有限公司因傳動軸設計問題可能引發的安全隱患發起的兩起針對進口X5、X6車型，以及M3、M4車型展開召回的備案，拿來用作證明采訪中二手車商們提出的一個觀點——“寶馬汽車傳動軸的質量問題并不是小概率問題”的證據。

與之形成鮮明對照的卻是另外兩個顯見的事實。

其一，報道中涉及的多家寶馬經銷商售后負責人、維修技師等，在確認了530Li傳動軸異響問題后，也明確給出了可免費更換傳動軸，并補償2000元代金券的解決方案。

寶馬集團官方微博第一時間的回應

其二，節目播出之后的第一時間，寶馬集團官方微博發布的聲明當中，第一句話就正面回應了此次傳動軸異響的問題，并明確表示，“我們此前已經進行過技術核查，確認該現象不會影響行駛安全，并可以通過維修解決，寶馬承擔所有相關維修費用”。

當然，如果我們設身處地站在當事人的立場，任誰遇到這樣的質量問題和使用狀況，都不會是一種愉快的消費體驗。由此對行駛安全心存疑慮或擔憂，也完全屬于人之常情。

然而，這也并不能由此否認另外一個事實，寶馬集團的官方申明和經銷商的處理方式，反倒是對今年央視3·15晚會“共筑誠信，共享安全”主題的一個正面回應的范例。它也要比央視節目本身的似是而非要直接、直白、明確得多。

畢竟，相比于“令人不安的寶馬傳動軸”，這臺國內級別最高、聲量最大、關注度最廣泛，也被認為是最權威、最嚴肅的央視3·15晚會，卻對近幾年來高速發展的新能源汽車市場，尤其是電動車快速普及過程中出現的一系列令人不安、危害更大的問題選擇了避而不談。

譬如，某些國產新能源車品牌頻頻出現的斷軸事故、高階智能駕駛輔助系統的失控問題、層出不窮的電動汽車自燃事故，等等；譬如，許多消費者購買了一些造車新勢力的產品之后，品牌紛紛破產倒閉之后的車輛保養、維修問題，等等。

無論是日常出行中的人身安全問題，還是在商業中的誠信經營問題，以上這些大量涌現出來的新問題、大問題，按理說才是一家擁有更多采訪資源、掌握更大輿論話語權的國家電視臺應該采訪、報道和關注的大題目。

3、

當然，問題并不會因為人的選擇性忽視而自動消除。正如國內消費者對新能源汽車、電動汽車的諸多疑慮，也不會因為專家學者們的吆喝或者權威媒體的視而不見而自動減少。

事實上，3月12日，由麥肯錫中國發布的《2024麥肯錫中國汽車消費者洞察》報告就指出，自麥肯錫中國汽車消費者調研啟動以來，中國消費者對新能源汽車的接受度首次出現了下滑。

《2024麥肯錫中國汽車消費者洞察》相關調研數據

根據該機構提供的2023年調研數據，在受訪的純電動汽車車主中，有22%的車主表示下一次購車將僅考慮燃油車，這一比例較2022年的3%有了大幅攀升。該報告還進一步指出，國內三、四線城市電動汽車車主出于充電不方便等因素，“反悔率”更是高達54%，遠高于一、二線城市的車主。

不過，關于這份第三方機構出具的調查報告，當網友、媒體和輿論還在爭論不休的時候，作為市場紅利與發展窗口的最大獲益者，置身事內的中國品牌掌舵者們又怎樣看待行業趨勢，準備如何面對走到十字路口的新能源車？

作為堅定的“挺電派”，比亞迪股份有限公司董事長、執行董事兼總裁王傳福，在今年中國電動汽車百人會論壇的演講中，就用一組數據繼續唱多新能源汽車在國內的進展與進度。

王傳福

“新能源汽車是不可逆轉的趨勢。在中國，2023年新能源乘用車上險數大約是788萬臺，整體滲透率超過35%，處于從量變到質變的關鍵期，正處在突破迭代的臨界點。

上一周，新能源汽車的上險數滲透率已經突破了48.2%，如果按照這個速度發展下去的話，我估計未來三個月，新能源汽車的滲透率可能會突破50%，甚至會更高，形成新能源汽車在市場的主導地位。”

相比而言，另一位中國品牌大佬，浙江吉利控股集團董事長李書福就要謹慎得多。

李書福

今年全國兩會期間，全國政協委員李書福就提出了一個明確的觀點，“電動汽車的發展還需要一個過程，不要急于求成。”

對此，他給出了三條理由：“一是，電動汽車的自燃率，要比燃油車高一點；二是，電動汽車購買成本，要比燃油車高一點；三是，電動汽車的二手車價格太低了，保值率不如燃油車。”

兩位大佬的看法和觀點無疑各有側重，究竟孰是孰非，想必也會是見仁見智。

不過，從前面歐陽明高教授的數據使用和央視3·15晚會的報道這兩個案例中，大約可以得到一些啟示，作為吃瓜群眾的我們，或許可以牢記一條常識：即便數字本身不會說謊，但是那些選擇使用什么數字、選擇用哪些數字來為自己觀點服務的人，卻有可能會打扮數字。因此，在選擇相信專家或權威之前，我們仍然有必要保持適當的警惕與必要的懷疑。

-FIN-