現(xiàn)在汽車行業(yè)流行兩個指標，一個是“含寧量”，另一個是“含華量”，指的是車企與寧德時代和華為的合作關系，通過宣傳這兩個指標，車企既可以打消用戶對電池安全的顧慮，還可以大聲喊出智能化“遙遙領先”的口號。

談到這兩個指標，很多人的第一反應是這兩年和它們打得火熱的問界和阿維塔，但殊不知的是，無論是合作時長還是合作深度，北汽新能源都稱得上是“第一人”。

早在2009年，當時的寧德時代還只是ATL的電動車事業(yè)部時，雙方就開始合作，北汽幫寧德時代完成了從0到1的關鍵積累，而寧德也助力北汽連續(xù)多年蟬聯(lián)中國純電動銷量冠軍，為北汽在三電領域的研發(fā)打下了堅實的基礎。

2019年，寧德時代推出第一代CTP（Cell to Pack）產品，首發(fā)就是選擇北汽新能源；2022年，寧德時代首款2.2C快充電池就是在北汽旗下高端新能源品牌“極狐”上順利落地；2023年，極狐也開始配套神行超充電池，率先開啟了新能源車超充時代。

除了電動化，北汽新能源在智能化上也展現(xiàn)了自己勇于探索的精神。

在華為車BU還沒成立，智選模式八字還沒一撇時，北汽就已經意識到華為在智能電動車領域里的合作潛力，于是雙方在2017年簽訂了合作協(xié)議，提出了“兩個奮斗者伙伴，一部世界級好車”的共同愿景，并推出了智駕水平在行業(yè)首屈一指的極狐阿爾法S先行版。

如今，寧德時代和華為都已成長為各自領域里的參天大樹，極狐的產品陣容也越來越豐富，除了最早的阿爾法S/T這對雙子星之外，還有專門針對小家庭打造的“考拉”，為都市年輕人設計的“T5”，即將打破量產電動車風阻系數(shù)記錄的純電轎車S5，以及和華為合作智選模式下的第一款車“享界S9”。

現(xiàn)如今，一輛智能電動車所涉及的技術變得前所未有的復雜，單代碼就有上億行，車企想要單打獨斗，掌握所有know-how既不現(xiàn)實，也不經濟，合縱連橫依然是這個行業(yè)發(fā)展的基本規(guī)律和行業(yè)趨勢。

正是在這個大背景下，北汽新能源最近又和華為、寧德時代這些頭部供應商深化合作，繼續(xù)重構新時代的整零關系，努力走出一條自己的長期主義差異化之路。

01

取長補短，打造爆款

3月初，北汽新能源和華為合作的第一款智選車享界S9終于在工信部上了“戶口”。

造型上，享界S9依舊延續(xù)了問界M9和智界S7的設計語言，配有激光雷達和Xpixel智能大燈，從尺寸上看，享界S9的車長超過5.1米，軸距超3米，預計會搭載華為最新的智駕和智艙技術，鑒于此前問界M9一炮而紅，這款對標“56E”（寶馬5系、奧迪A6和奔馳E級）的行政轎車一經曝光就在網上引起了廣泛討論。

北汽和華為合作的第一款智選車：享界S9

資本市場也聞風而動，照片曝光當天，“北汽藍谷”（北汽藍谷新能源的運營主體）的股價直接漲停，如果把時間拉長一點，可以發(fā)現(xiàn)北汽藍谷短短一半個月時間股價已經上漲超110%，450多億的市值也創(chuàng)下近一年半內的新高。

不可否認，北汽藍谷最近在資本市場上的高光表現(xiàn)離不開華為的光環(huán)，但作為智能增量零部件供應商，華為本身并不造車，而是幫助車企造好車，智選車要成為爆款，離不開合作車企本身在平臺架構、三電研發(fā)以及生產制造等基礎能力方面的長期積累。

和其他的智選車合作伙伴相比，北汽新能源擁有一些獨特的優(yōu)勢：

當一些傳統(tǒng)車企拿著放大鏡審視華為時，北汽很早就對華為敞開懷抱，雙方2017年就簽訂了合作協(xié)議，之后成立了HBT項目組。

為了保證第一款"HI版“車型能順利落地，華為還派了上百名員工常駐北汽藍谷總部辦公，合作過程中，雙方磨合了團隊，積累了經驗，也建立了信任，這為雙方去年將合作關系從"HI模式“升級成“智選模式”提供了堅實的認知基礎。

其次是平臺架構。當初華為和極狐合作“HI模式”是基于北汽新能源和麥格納強強聯(lián)手，合作打造的全冗余平臺BE21，整車安全性和硬件集成度都首屈一指，而IMC架構更是支持5G通訊、千兆以太網、高算力EE架構和L3級智能駕駛，且具備拓展進化的能力。

極狐是第一家和華為合作"HI模式”的車企

和華為打造的第一款智選車“享界S9”將會基于BE22平臺打造，而為了確保S9能成為智能電動轎車新標桿，北汽已經決定斥資將BE22平臺進行全方位升級。

眾所周知，三電能力決定了一輛電動車的電池安全和續(xù)航能力，也是消費者在購車時最關心的產品力，但很多人并不知道的是，北汽是國內最早研究三電的車企之一，十四年時間里積累了深厚的技術，而極狐作為北汽旗下的高端新能源品牌，成立以來至今“0自燃”的記錄也能從側面證明其在三電方面的實力。

值得一提的是，今年3月8日，北汽藍谷與寧德時代、京能科技及小米汽車共同出資設立合資公司，在北京投資建設一座電芯工廠，此舉為北汽新能源后續(xù)的發(fā)展在動力電池品質和產能供應上提供了“雙保險”。

最后是生產。生產制造一向是傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢領域，但在智能電動車行業(yè)，大家追求的是“上市即交付，交付即上量”，這種爆款心態(tài)無疑對供應鏈管理、整車制造和物流運輸都提出了更高的要求。

為了打造出高端電動車，北汽找了麥格納作為合作伙伴，后者是全球唯一一家擁有整車制造（包括奔馳大G和捷豹E-Pace）和多元化零部件能力（包括傳統(tǒng)車身和電驅系統(tǒng)）的Tier 1。

盡管麥格納擁有豐富的代工經驗，甚至可以實現(xiàn)不同驅動形式產品（燃油、插混和純電）的共線生產，但為了保證和華為合作的智選車能夠高效高質地生產和交付，北汽藍谷去年專門收購了福田密云工廠并實施產線改造，從這就不僅能看出為什么華為和北汽的合作能升級，也能感受到北汽智能電動化轉型的堅定決心。

對北汽新能源來說，和華為的合作升級到智選車模式的好處是顯而易見的。

短期看，北汽可以充分利用華為本身在智能化方面的技術優(yōu)勢和品牌影響力，打造爆款，進而有望改變極狐現(xiàn)階段“叫好不叫座”的局面，另一方面也可以深入學習華為的IPD流程和產品思維，讓包括極狐在內的北汽旗下品牌都能受益其中，讓打造爆款從偶然走向必然。

02

用戶思維，場景導向

在剛剛結束的中國電動車百人會活動上，麥肯錫全球董事合伙人管鳴宇發(fā)表了一個有點犀利的觀點：“技術從來都不是一個企業(yè)真正最大的瓶頸，今天的技術非常多，怎樣把技術轉化為生產力，是很多企業(yè)面臨的共同挑戰(zhàn)。”

這番話反映了當下部分國內車企的尷尬現(xiàn)狀，每年研發(fā)投入幾十，甚至上百億，每年申請的專利不是幾百，就是上千個，但每年能賣出的車卻只有區(qū)區(qū)十幾萬輛，甚至是幾萬輛，凈虧損更是高達幾十甚至上百億，這和和紙面上所展現(xiàn)的技術實力嚴重不符。

造成這種落差的關鍵就在于是否真正擁有“用戶思維”，因為一款車，不是黑科技用得越多，生產工藝越復雜，就賣得越好，想要把技術轉換為實實在在的銷量，就必須要有對用戶需求的深刻洞察和對產品本身的精準定義，技術不過是服務于最終目的的載體。

翻看新能源車銷量榜單不難發(fā)現(xiàn)，過去兩年這個市場里出現(xiàn)的很多黑馬，無論是不到10萬的“代步神車”五菱宏光MINIEV和五菱繽果，還是均價30多萬的“六座奶爸神車”理想ONE和L8，都不是大家眼中“先進技術”的代表，但無一不是滿足了上述兩個條件，并通過價格上的性價比成為了這個市場里的爆款神作。

作為一家2017年成立的造車新勢力，極狐很早就意識到汽車的產品形態(tài)正在發(fā)生微妙的變化，從一臺冰冷的機械成品變成一個有溫度、重體驗，可迭代的數(shù)字生命，只有從用戶需求出發(fā)，以場景為導向，進行正向研發(fā)，才能在這個百年一遇的變革時代里擁有一線生機。

過去幾年，極狐借鑒ICT企業(yè)的產品開發(fā)模式，為極狐引入場景化開發(fā)理念，試圖將用車場景、目標人群和技術方案進行完美銜接。

作為“場景化造車”第一款落地車型，極狐從寶媽、孕婦、嬰幼兒寶寶等群體視角出發(fā)，基于她們對于健康、安全和出行便利性等方面的個性化需求打造了“考拉”，在極度內卷的市場里開創(chuàng)了一個全新品類，也取得了不俗的成績。

之后上市的極狐T5，以及即將上市的S5，無一不都是個性鮮明的智能電動產品。根據(jù)計劃，今明兩年，極狐將以場景造車為理念，陸續(xù)推出7款新品，逐步實現(xiàn)產品策略從競品對標到場景化應用的徹底轉型。

03

尾聲

汽車行業(yè)進入競爭烈度更高的下半場后，有人掀桌子，也有人下桌子。

今年春節(jié)結束之后，比亞迪通過一系列“榮耀版”車型的上市再次發(fā)起價格攻勢，而高合“開年即停工”的消息也給很多造車新勢力敲響了警鐘。

想要繼續(xù)留在牌桌上，最重要的是要有發(fā)展品牌的長期主義信念以及支撐這種長期主義所需要的資源。

作為北汽舉全集團之力發(fā)展的品牌，極狐的長期主義信念一直都不曾改變。去年，北汽集團宣布未來五年將最少投資500億元用于智能電動領域，這樣的大手筆無疑會讓極狐走得更遠，直至春暖花開。

作者：遠川汽車組

編輯：羅松松

視覺設計：疏睿

責任編輯：遠川汽車組