文|凱風

潮退了，才知道誰在裸泳。

過去一年，威馬汽車、高合汽車兩大新勢力先后遭遇停工停產危機，宣告了新能源汽車爭奪戰，正式進入淘汰賽時刻。

與此同時，大洋彼岸，蘋果突然宣告終止造車計劃，十年布局、數十億美元投資打了水漂，為新賽道之“卷”提供了新的例證。

淘汰賽打響，誰能笑到最后？

01

新能源汽車第一城，又易主了。

日前，各地陸續披露工業數據，深圳新能源汽車產量大增1.04倍，以前一年84.88萬產量估算，2023年深圳總產量或將超過170萬輛。

這意味著，深圳超過上海（128萬輛）、西安（98萬輛），首次問鼎中國新能源汽車產量第一城。

長期以來，上海一直都是新能源汽車產業的領跑者。

然而，2022年，西安反超上海，首次晉級全國第一，上演了西北城市的逆襲奇跡。

然而，西安的“第一”僅僅維持了不到半年時間，就被上海趕超，而深圳在全年又一路趕超上海，晉級第一城。

究其原因，西安過度依賴比亞工廠，但本土龍頭企業匱乏、產業鏈供應鏈薄弱、研發能力不足，限制了長遠發展。

與之對比，深圳、上海不僅有比亞迪、特斯拉等龍頭企業坐陣，且形成了完整的上下游產業鏈體系，兩者背后的珠三角、長三角正是我國最大的汽車制造產業集群。

廣東能成為我國汽車制造和新能源汽車制造雙料第一大省，就得益于此。

在汽車產業上，廣東形成了廣州、深圳雙子星并立的格局，廣州是全國汽車制造第一大市，而深圳則是新能源制造第一大市，產業集聚效應可見一斑。

產業鏈的完整程度，決定了未來各大城市新能源汽車的長遠發展。

02

深滬一路領跑，但其他汽車工業大市也都沒閑著。

眾所周知，我國共有7大傳統汽車工業城市，包括上海、廣州、長春、重慶、柳州、武漢、北京。

在新能源汽車時代，這些城市迎來新勢力的挑戰，但也有不少城市重整旗鼓，在新能源賽道上絕地反彈。

上海自不用說，如今廣州、重慶兩大老牌汽車城市也迎來了高光時刻。

過去一年，廣州新能源汽車產量達65萬輛，大增1.08倍，而重慶也邁過50萬大關，同比增長30%。

作為過去幾年我國汽車產量最高的城市，廣州不僅形成了廣汽埃安、小鵬汽車兩家明星企業為主的企業矩陣，且在自動駕駛、新型儲能等領域有了領先優勢。

重慶則深度切入華為產業鏈，問界、深藍、阿維塔都有不錯的表現，未來也充滿想象空間。

合肥、常州、長沙、鄭州、濟南、蕪湖等新勢力陣營則是一路猛追，上演逆襲大戲。

合肥曾經借助抄底蔚來而爆得大名，由此高調躋身新能源賽道，而常州則是動力電池領域的領跑者，借助新能源產業完成萬億GDP城市的突破。

而長沙、鄭州、濟南等城市，雖然沒有本土的造車新勢力企業，但借助龍頭企業在全國的工廠布局，得以躋身第一梯隊。

鄭州就是如此。雖然，但鄭州仍舊保持大幅正增長，新能源汽車帶來的貢獻不容低估。

數據顯示，隨著比亞迪新能源汽車、上汽乘用車二期等項目建成投產，鄭州2023年新能源汽車產量到31.6萬輛，同比增長3.5倍。

這些地方的后來居上，為汽車產業競爭帶來更多新的變數。

03

新能源汽車產業崛起，誰最受益？

作為僅次于房地產的另一個10萬億級大產業，汽車產業鏈長、涉及面廣、帶動性強，堪稱名副其實的國民支柱產業。

然而，汽車市場更像是存量市場，新能源汽車的狂飆突進，必然以傳統燃油車的步步后退為結果，過去一年層出不窮的汽車價格戰就是例證。

這也意味著，有新貴崛起，就有老牌汽車工業大城沒落。

可以看到，過去一年，凡是經濟高速增長的城市，無不得益于新賽道的貢獻，新能源汽車在其中成為勇挑大梁的存在，這在《》一文有討論。

深圳最為典型。

深圳，原本以新一代信息技術產業為支柱，但這幾年新能源汽車產業一路趕超，逐漸成長為新的支柱產業。

2023年，深圳GDP達3.46萬億，同比增長6%，增速位列一線城市之首。

其中，規模以上汽車制造業增加值增長47.3%，堪稱足以大貢獻者。

過去幾年，深圳工業總產值和增加值能夠雙雙趕超上海，晉級中國工業雙料第一大市，背后就不無這些新賽道新產業的貢獻。

合肥能一路逆襲，同樣得益于新興產業的布局，新能源汽車已成長為第二大支柱產業。

2023年，合肥GDP達1.27萬億，同比增長5.8%，大幅跑贏全國。

其中，新能源汽車和智能網聯汽車產業鏈產值超1700億元，同比增長54.6%，僅次于電子信息產業。

這還只是開始。根據規劃，到2025年，合肥新能源汽車產業規模突破7000億元，整車產能突破300萬輛，培育百億級企業10家，實現產值和產量躍居全國第一方陣的具體目標，雄心可見一斑。

而作為新晉萬億城市，常州更是新能源產業大洗牌的最大受益者。

常州以新能源產業為標桿，2023年新能源領域制造業產值7680.7億元，增長15.0%，新能源產業集聚度穩居全國前列，新能源之都享譽全國。

如今，常州已是全國最大的動力電池產業基地。目前產銷量約占全國的1/5，產業鏈完整度達97%，全球10強企業有4家布局在常州。

當然，還有一眾以燃油車為主的城市，陷入競爭困境，汽車產業成了經濟增長的最大拖累之一。

04

新能源汽車，迎來淘汰賽時刻。

汽車產業競爭，不是看誰走得更快，而是誰能活到最后。

威馬、高合兩大造車新勢力的敗退，蘋果放棄造車計劃，特斯拉、比亞迪等龍頭企業打響價格戰，正是新能源汽車產業競爭到了終局之際的體現。

據第一財經等機構統計，2018年中國電動車制造商多達487家，但到2023年，能正常經營的新能源車企僅剩下40多家，短短5年少了400多家車企。

這些造車新勢力，死在了燒錢游戲上。

據統計，這些企業產能總規劃超過1000萬輛，其中預估已落地380萬輛產能陷入閑置，已公開的累計融資金額超1000億元。

在業內看來，隨著競爭日益加劇，最終能活下來的造車新勢力，可能不到10家。

即使是市場占有率節節上升的造車企業，也正陷入價格戰的泥淖，火藥味空前激烈。

就在龍年伊始，去年問鼎全球新能源汽車龍頭的比亞迪宣布降價，五菱、長安、哪吒迅速跟進。

這一舉動，被坊間稱為新能源汽車對燃油車的對決，但又何嘗不是新能源造車企業競爭日益白熱化的體現？

究其原因，汽車市場，正在從增量市場變成存量市場，造車勢力之間的“廝殺”就在所難免，而產能過剩更是懸在所有車企頭頂的達摩克利斯之劍。

2023年，全國新能源汽車銷量突破900萬輛，占整體汽車銷量的1/3左右，而2025年或將逼近50%。

要知道，在最初的規劃中，2025年我國新能源汽車滲透率目標是25%，如今不僅提前完成，而且有望翻倍。

這正是工業大國制造優勢的體現，只要認準方向，憑借強大的產業鏈和超大規模市場，短短幾年都能迅速占領市場，但也迅速迎來產能過剩時刻。

這一場景，在光伏等產業就已上演，新能源汽車也不例外。

要知道，一家比亞迪的全球規劃年產能就已達到600萬輛，而整體新能源汽車產業的規劃產能已經達到2000萬輛。

全國汽車的規劃產能更是超過4000萬輛，不是國內市場短期所能消化。

所以，汽車出口可謂大勢所趨，但國際市場競爭更為激烈，風險更大。

05

地方“造車熱”，也迎來轉折時刻。

作為10萬億級大產業，汽車行業對于城市格局的影響遠超一般產業，因此也成了幾乎所有城市的逐鹿賽道，市場早已從藍海變成一片紅海。

這幾年，全國至少幾十個城市將新能源汽車作為主導產業，要么親自下場，要么地方國資出資入股，一時之間，整個新能源汽車成了爭奪的香餑餑。

造車熱的出現，從根本上看，是因為新能源汽車的技術壁壘不深，無需長期的工業底蘊和技術積累，無論是建房的還是造手機的，乃至就是搞投資的，都能進去分一杯羹。

雖然壁壘不高，但新能源汽車又是極其燒錢的行業，前期投資動輒數百億，就連一些年銷量數十萬輛的車企都利潤都沒回正，投資極易陷入無底洞。

然而，一些地方政府，在搶灘新賽道、打造新的千億級萬億級產業的宏大目標目前，以及某些地方“抄底蔚來”的戰績沖擊之下，無論財政有錢沒錢，無論本地有無產業鏈，都忍不住追逐造車之戰。

造車熱的出現，加劇了競爭的殘酷性，也加快了產能過剩的速度，一眾新勢力造車企業即將面臨退場時刻，而部分城市已經受到影響。

據搜狐城市梳理，溫州、如皋、上饒、鄂爾多斯等至少10多個城市遭遇項目停產或爛尾的尷尬，只有少部分成功盤活，大多數就此沉寂。

所以，一旦市場轉向，某些城市從百萬輛直落到個位數，并非沒有可能，這類事件已經一而再再而三發生過。

誰能笑到最后，我們拭目以待。

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來源 | 國民經略

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