2024年很可能是新能源汽車“開倒車”的時候，尤其是增長動力只會來自中國，原因可能來自政治干預，甚至直接打擊新能源汽車市場。

2023年汽車銷售的大幅增長是個意外。在2022年底時，推算2022年全球汽車銷量預計約為7940萬輛，比2021年減少1.9%，當時預計到2023年，銷量將在7900萬至8100萬輛之間。

到2023年2月，在確認2022年全球汽車銷量為8105萬輛，與2021年銷量幾乎持平后，預計2023年全球汽車市場銷量有機會恢復增長，達8410萬輛，年增3.8%。

貿易壁壘打擊中國

最終，2023年全球汽車市場銷量近8700萬輛，年增逾6%，主要購買動力來自新能源汽車，但是這個勢頭即將完結。

其一是素來對“環保”視為騙局的前美國總統特朗普很大機會卷土重來，其二是歐洲和日本車企，在新能源汽車市場落入劣勢。就連因電動車而成為首富的特斯拉（Tesla）老板馬斯克也公開表示：“貿易壁壘是阻止中國新能源汽車擊敗競爭對手的唯一因素”，盡管真正阻礙特斯拉雄霸歐美市場的原因，就是本身生產能力的限制和已經踩在壟斷的紅線上。

2023年首7個月，中國新能源汽車對歐盟出口量同比增長112％，表面增幅驚人，實際數量遠低于特斯拉，但卻成了代罪羔羊。中國汽車一方面在價格上被質疑傾銷，同時也要應付政治障礙。美國直接出臺了《通脹削減法案》，從2024年開始，采用中國、俄羅斯、朝鮮、伊朗等外國生產的電池組件出口到美國的清潔能源汽車，消費者將無法獲得補貼。

去年9月在慕尼黑舉辦的國際車展后，歐盟委員會主席馮德萊恩在歐洲議會上稱，全球電動車市場充斥著平價的中國汽車，它們的價格之所以低，是因為獲得了巨額的國家補貼。2023年10月，歐盟委員會對華電動汽車反補貼調查程序正式展開，確定對比亞迪、上汽集團和吉利汽車3家中國車企啟動反補貼調查。但現實是，在歐洲，比亞迪Seal（海豹）售價比特斯拉Model 3還要高兩成。

除了歐美對華的憂慮在各方面都已經變得“杯弓蛇影”外，中國汽車勢頭同樣驚人。2023年中國汽車總銷量超3000萬輛，其中乘用車2553萬輛、同比增長10.2%，創歷史新高。中國汽車出口522萬輛，成為全球第一大汽車出口國，新能源車占逾120萬輛，當然，以出口金額計算全球僅排名第三，仍然落后于德國和日本。

中國汽車迎來機遇

中國汽車成為全球第一大汽車出口國，過去，出口地點排名前3位的國家是比利時、泰國和英國。現在呢？托美國對俄羅斯的制裁，令中國攀上首位。2023年1至10月，中國對俄羅斯出口汽車達到73萬輛，是去年同期的七倍。

地緣政治變化導致的國際供應鏈體系受挫等外部因素，成為中國汽車的機會，而且是量價齊升，出口均價從2021年的1.95萬美元，提高到2023年的2.38萬美元，說明中國汽車企業開始建立了品牌價值。

在中國售價約45萬人民幣的理想L9，在俄羅斯售賣可達1100萬盧布（約90萬元人民幣）。在俄羅斯消費者眼里，紅旗甚至可以跟勞斯萊斯媲美。曾經做了十幾年平行進口車生意，將國外汽車倒賣到中國的企業，如今穿梭于新疆、哈薩克斯坦邊境口岸，做起了中國汽車出口生意，他們倒的車不只是紅旗、理想，還包括奇瑞、吉利、比亞迪、長安等品牌。

新興國成最大出路

俄羅斯消費者對于中國的智能汽車感到很新鮮，中國汽車上的冰箱、電子屏幕、按摩椅，智能化配置具備極強競爭力，在汽車+互聯網后，車內語音操控、高清中控大屏、手機App等配置已經成為中國汽車的標配，在海外市場上有著獨特的競爭力。

對比于歐美市場，這些一帶一路沿線國家，表面看來并不繁榮昌盛、缺乏擁有高消費力的用戶，可能才是中國汽車的最大出路。

中國企業試圖海外建廠，以更加開放、包容的態度走向世界，但對歐美地區效果難料，政治障礙無法理智解決；與其千方百計逢迎，不如劍走偏鋒，無論從品牌定位和使用習慣，新興國家會是更合適中國車企展開業務的對象，這次可能又是另一種農村包圍城市的策略。