今年春節，海南的回程船票再次一票難求。

有位剛剛以高價搶到回程車船票的游客，發現開船時間已經是3月3日……

算起來，這位游客可能不僅要搭上今年的各種假，弄不好連工作都保不住。

有人戲稱，海南是一個“來了就回不去的地方”。

這再次引發一個討論了幾十年的話題，為何海南與廣東的瓊州海峽不能修一條跨海大橋？

其實，有類似疑問的還有另外兩個海峽兩端的居民，他們無不期待能早日修建一條跨海通道。

我國有三大海峽，分別是瓊州海峽、渤海海峽和臺灣海峽，都屬于地圖上看很近，實際往返太費勁的情況。

那么，既然我們號稱“基建狂魔”，架橋開路都不在話下，可為何這些海峽至今沒有修建跨海通道呢？

我們不妨逐一分析下。

先說說大家目前關心的瓊州海峽。

由于海南是遠離大陸的海島，往返海南基本都是靠空運和海運。

空運就是坐飛機，速度快也便捷，但就是成本太高，運力也有限；海運就是乘坐跨海輪渡，甭管你是個人，還是任何車輛，甚至火車，想往返海南都可坐船。

運輸車輛輪渡的瓊州海峽客滾船“粵海鐵3號”

問題來了，瓊州海峽最窄處不到20公里，最寬處也不到40公里，為何不造一座跨海大橋？

這樣不僅可以提升海南的運力，也能加快海南的經濟建設。

其實，早在上世紀90年代，我國就對瓊州海峽跨海大橋項目進行過論證。

2010年，海南和廣東方面甚至都曾一度聯合向國家發改委申請過跨海大橋的立項，計劃十年內就能通車，到時候駕車跨越瓊州海峽將會大大縮短跨海時間。

然后，就沒有然后了……

官方解釋是“瓊州海峽水深、風大、浪高、流急、地質構造復雜、地震烈度較高、通航難度高”。

瓊州海峽地圖

確實，瓊州海峽雖然不是最寬，但海底平均深度超過80米，最深處近120米；同時，瓊州海峽經常遭受臺風襲擊，每年平均風力6級以上的天數約為170天，其中風力8級以上的為15.5天，7月至9月期間最大風力在12級以上。

技術上的難度固然是瓊州海峽跨海大橋難產的直接原因，但更重要的還是這筆“經濟賬”怎么算。

20世紀90年代，相關部門做瓊州海峽跨海大橋預算時就已經近1500億，如今考慮通貨膨脹及材料、人力成本上漲等因素，保守預計不會少于2000億。

那么，這筆錢該誰來出？

理論上自然是誰得益最多，誰來出，海南肯定責無旁貸。

瓊州海峽跨海通道三條線路方案示意圖

可直到去年，海南的GDP僅為7551.2億元，尚不及廣東一座城市的體量，在內地31個省份中排名倒數第四。

更何況海南去年的財政支出2200多億元，遠超財政收入，顯然是“心有余而力不足”。

雖說跨海大橋的另一端在廣東，人家也不差錢，去年GDP達到13.57萬億元，全國第一。

只是廣東對建造瓊州海峽跨海大橋并不積極，因為海南無論產業還是資源，都無法與廣東實現互補。

因此，如果要廣東掏錢造橋，怎么看都不劃算。

那如果國家出資呢？

這要算兩筆賬，政治賬和經濟賬。

海南的地理位置肯定重要，國家在2018年提出建設海南自貿港的藍圖，要將海南島打造成國內外重量級的自貿港。

俯瞰海口新海滾裝碼頭客運綜合樞紐站圖片來源：海口日報

可目前，瓊州海峽建造跨海大橋的時機并不成熟，原因首先就是對另一頭的廣東促進作用不大，海南自身的運力在平時也沒有急需到要造大橋的程度。

數據顯示，2023年海南公布的瓊州海峽輪渡進出海南的車輛是535萬輛次，其中春運期間進出車輛達到100萬輛，占總數的19%。

這說明跨海車流量密集主要集中在春節前后，而平時運力其實基本可以滿足正常需求。

更何況，瓊州海峽其實非常繁忙。

南北方向數不清的漁船、輪渡、貨船、與客滾輪往來穿梭；東西方向還有萬噸油輪及各類集裝箱船要通行；平日還有海軍艦船在此通行、作訓。

目前連通海南與廣東的海上航線

再算下經濟賬，前面提到的跨海大橋的2000億預算只是預估，實際造價肯定遠超這個數字。

而當年按1500億預算，已經算出跨海大橋建成后，成本回收時間至少是100年……這個投入產出比，很難令人接受，也是最終方案被擱置的重要因素之一。

因此短期內，修建瓊州海峽跨海大橋的愿望很難實現。

只能說，看海南再過幾年的自貿港發展。

能不能讓經濟提升快點，起碼可以坐下來再討論下跨海大橋的方案。

海南人民可能有些失望，但大連和煙臺的老百姓，正熱切期盼渤海海峽跨海通道工程的正式開工。

渤海，古稱“滄海”，是我國最北的內海。

渤海東西寬約346公里，南北長約550公里，海域總面積約8萬平方公里，平均深度18米，最大水深約86米。

渤海形如英文字母“C”，三面分別與遼寧、河北、天津和山東三省一市毗鄰。

其中，大連市南端老鐵山和山東半島之間的峽灣海域，稱為渤海海峽，海峽兩端最短距離約105公里。

橫亙在兩大半島之間的渤海海峽，既是外海進入渤海的必經海域，也是南北陸路交通的重要海上通道。

遼東半島與山東半島直線距離僅100多公里，但從山東煙臺至遼寧大連，高速里程約1400公里，耗時約15個小時；即便坐高鐵，由于需經天津中轉，也至少需要10個小時；經煙大鐵路輪渡，海上航行時間需要6-8小時。

渤海海峽地圖

但是，如果渤海灣跨海通道建成，全程耗時可縮短至1小時左右。

歷史上，無數仁人志士都曾設想修建渤海海峽跨海通道，將天塹變通途。

這個夢想直到1992年，隨著經濟和社會發展的需求，終于提上了建設日程。

當時，原國家計委牽頭有關部門以及山東、遼寧等省市地方共同組建了渤海海峽跨海通道研究課題組，經過多年調研勘測與論證，設計出渤海海峽跨海通道“三步走”戰略：

第一步，修建煙臺到大連的鐵路輪渡，實現兩大半島的“軟連接”；

第二步，修建從蓬萊至長島的試驗工程，以小通道帶動大通道；

第三步，修建蓬萊到旅順的跨海大橋或海底隧道，完成渤海海峽跨海通道貫通。

方案討論了十多年后，終于在2006年11月6日，煙大鐵路輪渡開通試運營。

煙大鐵路輪渡項目中的“中鐵渤海2號”渡船

順便說下，實際上，整個渤海灣，數山東對修建渤海通道最積極。

一方面，遼寧經濟一直比較緊張，數千億修建資金不是小數目；另一方面，遼寧有錦州、營口以及大連等出海通道。

北糧南運從錦州港走，石油從營口港走，大連是國際樞紐，根本不差一條海峽跨海通道。

山東不一樣，因為天然良港眾多，山東港口集團（包括山東所有港口）2023年的貨物吞吐量達17億噸，集裝箱4000萬標箱，全球第一。

顯然，如果渤海海峽跨海通道能串聯起東北，山東港口群自然會有更多發展空間。

所以，渤海海峽跨海通道最為關鍵的步驟——修建蓬長（蓬萊到長島）跨海試驗段，就是選擇隔海相望的山東兩地進行。

山東長島

這樣做，既是為了解決長島長期交通不便的問題，同時也是因為蓬長跨海段距離僅7.5公里，最大水深40米左右，難度適中，投資數額也只有50億元左右，是跨海通道試驗的理想選擇（試驗資金，自然是山東出大頭）。

蓬長跨海試驗設計方案有橋梁、隧道兩個工程方案，大部分專家更傾向于建造海底隧道。

特別是我國已經有了港珠澳大橋海底隧道、青島海底隧道、深中海底隧道等超級工程的建設經驗，蓬長跨海隧道無論技術還是施工都不成問題。

目前，渤海海峽跨海通道已納入《環渤海地區合作發展綱要》以及山東省“十三五”發展規劃、《山東省綜合交通網中長期發展規劃（2018—2035）》、山東省新舊動能轉換重大工程等多個國家和地方文件中。

2021年10月29日，渤海海峽跨海大通道建設已正式納入國家“十四五”規劃之中。

渤海海峽跨海通道示意圖

2022年8月和2023年8月，官方先后發布了渤海海峽跨海通道建設工程勘察作業通告，顯示該項目正在有條不紊地規劃設計中。

一旦我國完成了探測工作找到了最為安全的路徑，接下來要做的就僅僅是連通兩個港口，二期規劃也算取得了階段性的進展。

如果一切順利，蓬長海底隧道預計兩年內就能開工，也會就此拉開渤海海峽跨海通道建設項目。

山東蓬萊風光

按照設想，渤海海峽跨海通道從山東蓬萊經長山列島至遼寧旅順，以跨海橋梁、海底隧道或橋梁隧道結合的方式，建設跨越渤海海峽的直達快捷通道，從而將渤海灣的C形交通變成四通八達的Φ形交通，成為縱貫我國南北的交通大動脈。

屆時，山東到東北的鐵路運輸里程可以縮短1800公里以上，公路能縮短1200公里，從而帶動周邊經濟產業的高速發展，使得環渤海地區真正成為一體。

而渤海海峽跨海通道開通后，總長度約125公里左右，預估總投資超3000億，有可能成為全球最長的跨海通道工程。

相比瓊州海峽與渤海海峽只是滿足周邊省份的期待，還有一處海峽的跨海工程更令所有中國人翹首以盼，這便是臺灣海峽跨海通道。

雖然臺灣問題至今仍待解決，但連接福建與臺灣的臺灣海峽跨海通道卻被討論過多年。

臺灣海峽處于中國東海大陸架上，地形起伏不平，平均水深約60米。

海峽全長約400公里，面積約9萬平方公里。

南寬北窄，南口寬約400公里，北口寬約200公里，北部最窄處為130公里。

對于臺灣海峽跨海通道的討論，總體來說，有三種方案：

北線——平潭至新竹；中線——南日島至苗栗；南線——金門至澎湖列島至嘉義。

臺灣海峽跨海通道三條線路方案示意圖

臺灣海峽到底是修橋還是修隧道，至今沒有定論。

但可以肯定的是，建海底隧道的概率肯定大于建跨海大橋。

原因很簡單，即便最窄的130公里，建設臺灣海峽跨海大橋的難度就不亞于瓊州海峽。

要知道，臺灣地處環太平洋地震帶上，在其下方有歐亞板塊、菲律賓板塊和太平洋板塊互相作用，抗震是個大問題。

三個地震帶分布圖

在易震地區建造大橋，要么瘋了，要么屬于無知。

其次，臺灣海峽經常遭受臺風襲擊，而且東北季風從每年10月中下旬起影響達到七個月之久，海峽平均風力七級到八級是家常便飯，而且一吹就是一個星期，甚至一個月都不停歇。

風力八級時，浪高可達六米以上，意味著每個浪頭起伏基本都是至少兩層樓高，對橋面和橋墩的沖擊可想而知。

因此，相對而言，建設海底隧道比較可行。

但修隧道也有問題需要解決。

臺灣海峽最窄處已超100公里，而且水深基本在60米以上，這就必須重點考慮超長距離通風與安全問題，在如此深度的海域修建通風豎井，也同樣面臨修建大橋可能遭遇的風浪、地震等問題。

臺灣海峽衛星地圖

最后就是個不是問題的“問題”：

修建臺灣海峽跨海通道，也至少是數千億的資金，到底誰出錢？

理論上，臺灣問題解決后，這筆錢可以由中央來出，但前提是主權在我，一切才好談。

對于臺灣來說，能直接接入到全球最大的市場，對其經濟發展可謂是如虎添翼，到時候承擔部分資金，也理所應當。

說來說去，這三大國家級的跨海工程都離不開強大的國家實力在背后做支持。

無論哪一項跨海工程，我們都渴望能早日實現，有機會親身感受天塹變通途的喜悅。