文|鄰章

新年開工伊始，汽車市場的不平靜就已然凸顯——高合汽車宣布停工停產六個月；比亞迪宣布起售價僅為7.98萬元的兩款新車型，宣稱電比油低。

一個是定位為國產高端純電產品，一個是2023年國產新能源銷冠，二者在復工首日的不期而遇，指向的則是國產汽車新一輪淘汰賽的暗流涌動。

高合停工停產，比亞迪低價推新

龍年春節復工首日，高合停產停工6個月登上微博熱搜，也讓此前市場傳聞成真，這一巨變顯然也讓高合汽車2024年的市場前景蒙上了巨大陰影。

同一日，比比亞迪宣出推出電比油低比亞迪秦PLUS榮耀版和驅逐艦05榮耀版兩款車型，僅7.98萬元的起售價。

停工停產與產品推新，兩家車企動作的背后，折射出的圖景則是新能源汽車市場競爭慘烈，新一輪淘汰賽已然開啟的客觀現實。

雖然來自中汽協數據顯示，2023年，我國新能源汽車產銷量分別達958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%，市場占有率達31.6%。在新能源汽車主要品種中，與上一年度相比，三大類新能源汽車品種產銷量均呈現明顯增長。

但在持續向好亮眼數據背后，依舊需要看到的是：勝利是屬于少數人的，而悲傷則屬于多數人的現實。

數據顯示：在汽車市場高度內卷現實下，多數車企面臨盈利挑戰與市場優勝劣汰的嚴峻挑戰——在產品銷量、產品毛利、經銷商生存狀況等指標上，眾多車企在市場競爭中處于邊緣化狀態。

諸如在毛利指標上：2023年主機廠新車毛利下滑明顯，并且相較于2022年同期表現呈現進一步下滑趨勢；在廠商銷量指標上：2023年新增9家新勢力企業年銷量滑至2000臺以下；在單品銷量招標上，多數車企爆品難覓，數據顯示有高達300多個車型年銷量低于1萬臺，這也讓許多車企轉頭開啟了車海戰術——2023年新車型投入量同比增加5% 達到165個。與此同時，經銷商門店虧損已近四成。

在如此現實下，比亞迪宣布推出起售價僅7.98萬元的新車型，在某種程度上可以說是又在駱駝們身上添加了幾把稻草。在此或也可預見，2024年或會有更多的車企走向危險期。

低端汽車市場價格戰打響

比亞迪推出起售價僅7.98萬元的新車型，其用意顯然不言自明——依托自身規模成本優勢，進一步以低價車型市場市場下沉，以此占據更大市場份額。

在此，可以說如果特斯拉在2023年開啟了中高端市場的汽車價格戰，那么比亞迪則在2024年開啟了低端汽車市場的價格戰。

如我們所見，就在比亞迪宣布推出起售價7.98萬元車型后，吉利汽車也迅速反應，宣布推出售價為8.98萬元起的帝豪LHiP龍騰版，而在合資車企中，長安馬自達也率先宣布推出售價8.99萬元的MAZDA3 昂克賽拉。

而隨著吉利、長安馬自達開始跟進比亞迪的這一輪價格戰，這也意味著其他基本盤在中低端的市場的車企，要不要跟進其實早已不是選擇題，而是必選題。但這道必選題背后考驗的則是廠商的綜合實力，如果實力不濟，那么顯然會在這輪競爭中身受重傷乃至被迫出局。

汽車市場頭部效應或將進一步顯現

對于汽車市場，多數人的預判是其將與智能手機市場的競爭走勢保持一致，未來只有少數幾家可以活下來，整個市場將會向頭部聚集。

華為余承東在此前就曾放言：未來汽車行業的洗牌會非常慘烈，未來5-10年，只有少數汽車廠家能夠活下來，這與他此前對智能手機市場的預判可謂如出一轍。新勢力們對此趨勢也頗為認同，諸如何小鵬此前曾說，300萬輛年銷規模只是入場券，而車企活下去的門檻是500萬輛。他認為，汽車行業淘汰賽剛剛開始，明年燃油車銷量將加速下行，十年后主流汽車公司將只剩8家。李想在此前公開信中也表示“2030年智能電動車的市場競爭和占有率會非常類似，只有獲得25%以上的全球市場份額，才有機會成為全球智能電動車行業的頭部企業。”

而這些預判歸結到一處，則是需要車企在接下來的時間里，盡可能地占據更大市場規模，成為絕對的頭部，以此抵御潛在市場巨變的沖擊。

在此現實下，觀察比亞迪此次依托規模成本以及品牌認知優勢，在低端市場投放起售價7.98萬元的新車型，其目的當然也是為了進一步搶占市場份額，以進一步鞏固比亞迪在新能源市場的領導地位。

而當擁有銷量成本優勢的車企們，開始進一步搶占市場份額時，自然也意味著汽車市場的頭部效應將會進一步顯現。而這顯然也將導致汽車市場的優勝劣汰會進一步提速。

所以今年的汽車市場，中高端市場的競爭變化是看點，但更具看點的是，誰會是下一個離場者。