導語：長期無人使用，布滿灰塵，既不挪動也無人問津的車輛，人們形象地稱之為“僵尸車”。近年來，隨著我國機動化水平的發展，“僵尸車”問題也日漸突出，不僅占用道路資源，阻礙群眾正常交通出行，增加了交通壓力和管理難度，更存在自燃自爆等安全隱患。基于此，公安部道路交通安全研究中心通過分析我國“僵尸車”治理中存在的問題，梳理總結國外“僵尸車”治理經驗，據此提出了針對性的治理策略建議，供大家參考借鑒。

一、我國“僵尸車”治理存在的問題

隨著機動化的日益發展，“僵尸車”問題也日漸突出，不僅占用公共空間、妨礙生產生活、妨礙交通出行，也存在一定的安全和環保風險。與此相對應的，目前我國在“僵尸車”認定、處置方面的法律規范還不健全，也未形成長期有效的治理工作機制。

（一）“僵尸車”認定標準缺乏

我國道路交通法律法規禁止機動車在道路上違停。《道路交通安全法》第五十六條規定，機動車應當在規定地點停放，禁止在人行道上停放機動車。各地多數根據限時停車標志、標線標明的時間規范管理路內停車泊位車輛停放時間。太原、南寧等地提出了路內停車泊位最長停車時間限值。但上述規定還難以支撐對停放在停車場、人行道、小區、背街小巷等位置“僵尸車”的認定和進一步的治理。

（二）“僵尸車”管理主體不明確

現有法律法規未對“僵尸車”的管理主體進行明確，各地往往根據執法部門的職責范圍確定管理主體，對于在道路上長期停放的，由公安機關交通管理部門按照違法停放機動車或者超過法定時限停放機動車統一處理；對于在人行道上停放的，部分地方由城管部門負責處置；對于在居民小區內停放的，部分地方由所在小區物業負責聯系車主，勸導其盡快挪走。同時，在“僵尸車”的后續治理和回收報廢等環節，還涉及商務、財政、環境等部門職責。由于缺乏統籌管理，再加上職責劃分不清，實際工作中難以形成有效治理合力。

（三）缺乏操作性強的處置規定和機制

根據現有規定，執法管理部門在發現車輛違停并將其拖至停車場后，會告知當事人停放地點。若無法有效告知或當事人拒不配合的，經過1年公示，可以按照《民法典》和有關行政法的規定，收歸國家所有。但由于“僵尸車”的處置往往涉及多方、復雜利益，目前還缺乏具體可操作性的規定，再加上缺乏有效的統籌協調，導致對“僵尸車”的處置舉步維艱。比如，“僵尸車”資產處置部門和車輛登記部門，在車輛處置時，可能存在擔憂財產糾紛問題；又比如，根據《機動車強制報廢標準規定》，機動車只有在滿足以下條件時才能達到強制報廢標準：（1）達到本規定第五條規定使用年限的；（2）經修理和調整仍不符合機動車安全技術國家標準對在用車有關要求的；（3）經修理和調整或者采用控制技術后，向大氣排放污染物或者噪聲仍不符合國家標準對在用車有關要求的；（4）在檢驗有效期屆滿后連續3個機動車檢驗周期內未取得機動車檢驗合格標志的。實踐中，要證明達到報廢標準，需要車主配合修理、調整或檢驗，這顯然難以適應對達到報廢標準的“僵尸車”的治理需求。

表 1我國機動車報廢標準與美國廢棄車認定對比

注：在美國，符合右側四項條件中的三項以上，該車即被認定為嫌疑報廢車。

（四）尚未形成運行有效的報廢汽車回收利用機制

我國現行《報廢機動車回收管理辦法》（國務院第715號令），以及配套的《報廢機動車回收管理辦法實施細則》（商務部令2020年第2號）側重于報廢，兼顧了部分再利用要求?？傮w而言，我國現行制度對報廢汽車回收涉及還較少，汽車報廢、再利用等方面的政策目標還未傳導到回收環節，回收市場發展還很不充分，突出表現在缺乏有競爭力的、規模較大的回收企業，車主對回收價格也不滿意，部分車主認為回收價格低于將車輛作為廢品處置的價格，以上因素成為導致報廢“僵尸車”大量存在的重要原因。

二、國外“僵尸車”執法管理情況

美國將“僵尸車”視為公共侵擾(public nuisance)，認為其占用公私土地、干擾交通秩序、污染環境、存在安全風險等，因此“僵尸車”執法管理的目標及具體舉措，均是圍繞減少上述公共侵擾展開。美國各州均將“僵尸車”分為遺棄車（abandoned vehicle）和廢棄車（junked vehicle）兩類，并采取不同的執法管理措施，各州具體做法差異較小。以下主要以得克薩斯州（簡稱得州）為例，具體說明“僵尸車”的執法管理辦法。

（一）及時發現“僵尸車”

主要通過兩種渠道及時發現“僵尸車”：一種是執法巡查發現。得州“僵尸車”執法部門包括城市綜合執法部門、警察、土地綜合管理部門等。另一種是民眾舉報。除了普通民眾舉報，公私業主為了獲取應得的停車費用，也會積極舉報。

圖1 美國得克薩斯州“僵尸車”管理策略

（二）確認嫌疑“僵尸車”

執法部門在接到群眾舉報后，會立即開展調查取證，并根據以下要件確定嫌疑“僵尸車”，符合以下條件之一的機動車，即被認定為嫌疑遺棄車：（1）無法行駛，且車齡超過5年，放置在公共土地超過48小時無人看護；（2）非法停放在公共土地超過48小時；（3）未經私人業主同意，在私人土地放置車輛超過48小時；（4）違規停放在道路上超過24小時。

符合以下條件中的三個的機動車，即被認定為嫌疑廢棄車：（1）車輛嚴重損壞、關鍵部件缺失的，如車窗破碎，車輪、發動機、變速器丟失等；（2）車齡超過3年；（3）明顯無法開動；（4）車輛價值較低，基本與報廢車價值等同。需要說明的是，若車主主動向執法部門說明車輛違停有關情況，則不列入嫌疑“僵尸車”調查。

（三）臨時處置嫌疑“僵尸車”

車輛被拖走保管后，執法部門會在10日內，向最新的登記車主和車輛的每一位擔保權人發送告知書，告知以下內容：（1）車輛基本情況描述（車輛年份、品牌、型號、車輛識別代號）；（2）若想重新擁有車輛，需要繳納的費用種類和數額（主要是占用公私土地的停車費用、臨時處置停車和保管費用、違法停車罰款等）；（3）車輛目前存放位置（停車場全稱、詳細地址、聯系電話）；（4）告知車主和擔保權人在繳納各類費用后，具有重新擁有車輛所有權和擔保權的權利；（5）放棄所有權和擔保權的后果。

（四）“僵尸車”處置

車主和擔保權人若在收到告知書20日內，繳清各項費用，則可以重新擁有車輛所有權和擔保權。對于“遺棄車”，若車主和擔保權人放棄以上權利，或不作回應，則執法部門會委托拍賣行公開拍賣“遺棄車”，拍賣所得在繳清上述各項費用后，收回國家所有。成功競拍者可憑執法部門開具的拍賣收據，重新對車輛登記上牌。另外，執法部門也可將上述車輛收繳，分發各有關政府部門使用。對于“廢棄車”，若車主和擔保權人放棄以上權利或不作回應，則執法部門會將車輛交至報廢廠強制報廢?！皬U棄車”不得維修、重整，其零部件也不得回收利用。

另據調研，英國、新加坡 “僵尸車”的處置辦法，均與美國類似，即執法部門在履行一定的告知程序，之后將車輛交還所有人或擔保權人，所有人或擔保權人不配合的，則將車輛拍賣，用于重新登記使用、出口或強制報廢。英國在具體處置方面與美國做法略有差異：一方面是對“僵尸車”的輕微處罰由執法部門開展，較重的處罰，則由執法部門以訴訟方式執行。另一方面是若車輛被執法部門拍賣或強制報廢，車主可在1年之內向執法提出返還扣除拖車、保管、處罰、處置費用后的剩余款項。另外，值得一提的是，在日本，若隨意遺棄廢棄車輛，可能涉嫌“亂丟棄廢棄物”，最多可被處以5年有期徒刑并處罰金1000萬日元（約合55萬人民幣）。

三、相關工作建議

“僵尸車”占用公共資源、妨礙正常的生產生活和交通出行，存在安全和環保方面的隱患，在治理過程中，涉及到行政執法、資產重新處置、車輛登記、報廢回收等工作，因此需要構建以地方政府為主體，各部門協同配合的公共治理格局。具體建議如下：

（一）完善立法，為“僵尸車”分級分類治理提供法律支撐

建議參照美國做法，在《循環經濟促進法》《固體廢物污染環境防治法》《道路交通安全法》等法律中，將“僵尸車”分為可以繼續使用的“遺棄車”和需要強制報廢的“廢棄車”兩個級別，據此分別明確“僵尸車”車主責任和處置措施，并根據“僵尸車”放置位置的不同，制定不同的處罰方式。

（二）細化“僵尸車”處置規范和流程

制定針對性較強、更加規范細致、可操作性強的“遺棄車”和 “廢棄車”處置規范和流程，包括發現、取證、認定、臨時處置、告知當事人、資產處置、重新登記、強制報廢、罰款和欠費償還等各個環節的規范。

（三）夯實地方政府主體責任，建立常態化治理機制

在“僵尸車”立法完善和規范處置的基礎上，由地方政府出臺具體的治理辦法，統籌和協調城市執法、市政、土地、公安、環保、財政、公共資產處置等部門，建立起持久有效的治理機制。

（四）激活報廢汽車回收、報廢、再利用市場機制

明確汽車產品生產者在報廢汽車處置方面的責任，據此優化和培育報廢汽車回收、報廢、再利用市場機制，通過經濟手段加速廢棄車的回收再利用，進一步疏通廢棄“僵尸車”治理的最后一個環節。

四、結語

由于“僵尸車”長期占用公共停車資源，影響道路通行秩序，給交通增加壓力、造成擁堵，妨礙車輛管理。部分車輛車胎泄氣、車身生銹、無人問津，停滯過久造成的燃油泄漏，揮發后會污染環境、危害行人身體健康，同時隨著車輛零部件老化，在高溫天氣下還有可能發生汽車自燃，因此對于“僵尸車”的治理十分必要。而在治理過程中，涉及到行政執法、資產重新處置、車輛登記、報廢回收等工作，因此需要完善立法，為“僵尸車”分級分類治理提供法律支撐，細化“僵尸車”處置規范和流程，夯實地方政府主體責任，建立常態化治理機制，激活報廢汽車回收、報廢、再利用市場機制等對“僵尸車”進行有效治理，改善市容市貌，提高交通治理水平。

參考文獻

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[2] Togawa K .Background of the automobile recycling law enactment in Japan[J]. Environmental Economics & Policy Studies, 2005, 6(4)：p. 271-283.

（文 / 公安部道路交通安全研究中心 周文輝、張煜笛，原載于《汽車與安全》雜志機動車登記查驗專欄，2022年第4期）

編校丨蔣莉莉 朱弘昊

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