2024一開年，美國自動駕駛公司的陰霾持續不散。

2024年2月，通用汽車旗下自動駕駛公司Cruise自動駕駛平臺高級副總裁兼硬件主管Carl Jenkins宣布辭職。在此之前，該公司已經有多名高管離職。

Cruise的這一波動蕩可以追溯到2023年10月，舊金山的一次事故讓加州監管機構暫停了該公司的無人駕駛許可，NHTSA也向其發布了召回令，該公司何時重啟運營遙遙無期。之后就迎來了大規模離職和裁員風波。事故只是導火索，連年虧損才是Cruise動蕩的根本原因。

幾乎同一時間，安波福宣布將停止對Motional的投資，甚至在考慮大幅減持該公司的股權。原因是Robotaxi遲遲難以商業化落地。后者由安波福與現代汽車在2020年3月共同創立，各自投資20億美元。

隨后，Waymo也宣布因為軟件更新召回所有自動駕駛車隊。

此外，Aurora Innovation也在2024年1月宣布約3%的裁員計劃。

此時，整個美國自動駕駛市場都處在一片風聲鶴唳之中。

美國頭部自動駕駛公司連續“觸礁”

Cruise、Waymo、Motional、Aurora可以說是美國甚至全球最具影響力的自動駕駛公司。但是今天，他們正在遭遇不同的麻煩。

Cruise 2023一整年都可以說是諸事不順：8月獲得舊金山全天候運營牌照；10月2日發生事故；10月24日吊銷執照；11月，宣布召回Robotaxi車輛；隨后就是一系列的離職和裁員。

背后的根本原因是技術還不成熟，羅蘭貝格認為自動駕駛行業發展將會在2023 年、2025-2026年、2027-2028年出現三個關鍵節點，依次實現從行車架構感知融合BEV+Transformer 方案，到行泊統一架構感知融合BEV+Transformer方案，再到包含感知融合和PNC規劃控制的全套Endto-End方案的三大里程碑。

解釋如下，2023年領先整車廠采用基于現有整車架構平臺進行硬件（主要為感知類、運算類硬件）改裝，使其成為具備L3級別自動駕駛功能的前裝量產車。到2025-2026年前后，領先整車廠將基于下一代整車電子電氣架構、高算力芯片、以太網絡架構等實現具備完整、完善的L3級別自動駕駛功能的前裝車型量產。到2027-2028年前后，領先整車廠將完成中央控制架構、超高算力芯片、全線控底盤、萬兆以太網絡架構四大核心硬件部署。

目前整個行業還處于第一階段，Waymo的表現似乎印證了這樣的判斷，2024年2月，Waymo宣布因為軟件更新召回所有自動駕駛車隊。

具體到現實場景，Robotaxi不成熟的技術也經常會在鬧市區發生一些啼笑皆非的故事。

2023年，美國Robotaxi就多次與交警“對峙”，包括谷歌Waymo和Cruise在內的Robotaxi均在開放道路行駛時被交警要求靠邊停下。Robotaxi雖然識別出前方有人剎車，但似乎并未理解交警的手勢，而是停在了馬路中間與交警僵持超過一分鐘，造成交通堵塞。Robotaxi無法識別和理解交警手勢的含義。

技術不成熟帶來一系列的連鎖反應，商業化遲遲難以落地給企業帶來極大的生存壓力。

最新財務數據顯示，2023年第四季度，Aurora公司凈虧損1.92億美元，運營費用總計1.98億美元。2023年全年累計凈虧損7.92億美元，運營費用總計8.35億美元。并且今年3月宣布裁員3%。

Waymo母公司2023年虧損了41億美元，Waymo承擔了大部分虧損，導致其2023年被迫進行了三次裁員。

2023年，Cruise虧損19億美元。

中國自動駕駛公司沿途下蛋，以戰養戰

幾大頭部自動駕駛公司的失意讓整個行業彌漫著一股陰霾，很多人把悲觀情緒帶入到中國市場。

其實同樣的劇本在激光雷達領域已經有過先例，讓我們把時間拉回到2年前。

2022年，Ibeo、Velodyne等歐美頭部激光雷達企業先后暴雷滋生了全球市場對激光雷達的恐懼，中國激光雷達市場也是一片悲觀情緒。

而現實情況是，國內激光雷達三大巨頭圖達通，速騰聚創與禾賽科技越戰越勇，背后的支撐者恰好是頭部新勢力三巨頭蔚小理。

2023年2月，禾賽科技率先在美國上市；8月，圖達通也在美股提交了招股書；2024年1月，速騰聚創登陸港交所；

在數據端，三者的表現也在節節攀升。截止2023年末，禾賽科技累計交付30萬臺；截止2023年11月，圖達通累計交付突破20萬臺；速騰聚創2023年交付25萬臺；2023年一整年，國內激光雷達市場交付量突破60萬臺大關。

市場在反復印證這樣一條規律：即便是同一賽道，不同領域，不同市場，不同企業都可能產生巨大的差異。

在自動駕駛上，這樣的情況同樣存在?？v觀中美兩國的自動駕駛業務，有兩個較為明顯的區別：為了保持領先，美國政府和企業都表現得非常激進。中國的策略則更加求穩，徐圖緩進；在商業變現方式上，美國自動駕駛更加聚焦，主要集中在Robotaxi和干線物流。而中國企業則更加靈活多變，沿途下蛋，以戰養戰。

政策上的差異最明顯，2023年8月，美國舊金山批準Robotaxi在全區域全天候商業化運營，這可以說是開了全球先例。而時至今日，中國也沒有任何一個城市開放如此激進的政策，僅僅是限定區域和時間的小范圍商業化試運營。

中國在自動駕駛汽車發展上的最新的消息是，2024年2月19日，工信部表示將先后發布智能網聯汽車標準體系、組織開展大量測試示范，啟動生產準入和上路通行試點，并進一步加大標準化工作力度，加強工作協同和跨界協同。

而這一政策的落地來源于此前中國科學院科技咨詢研究院院長潘教峰的建議“在自動駕駛進入大規模商業化發展之前，統一各地區自動駕駛汽車技術和管理標準，出臺全國性的管理標準規范。”

政策遲緩一定程度上對國內自動駕駛公司是限制也是保護。因為不成熟的技術一旦發生事故對行業和企業都會造成重創。

Robotaxi商業化遲遲難以落地的窘境同樣困擾著中國自動駕駛公司，但國內自動駕駛企業在生存能力上自有一套“游擊”戰術。

以國內幾家頭部自動駕駛公司的表現來看，Momenta在L2輔助駕駛項目上定點拿到手軟，輕舟智航L2上捆綁地平線，L4布局了無人小巴，均有不錯的表現。

即便是聚焦L4的文遠知行和小馬智行也都在八仙過海，各顯神通。

目前文遠知行和小馬智行分別700和1000人左右。文遠知行在商業化上已經落地了自動駕駛小巴和無人環衛車，并且有不錯的商業化表現。

小馬智行主要聚焦在智能駕駛技術前裝量產，自動駕駛出行服務，智慧物流生態幾大板塊。其中，前裝量產主要是面向乘用車領域的全棧式行泊一體智駕解決方案，并且首個軟硬一體量產項目已經在極石汽車量產落地；智慧物流主要是和商用車以及物流公司一起運作，小馬還會為車廠及下游企業提供自動駕駛技術賦能服務。

圓周智行了解到，目前市面上流通的無人駕駛小巴每臺售價大概150-200萬左右，市場主體主要是政府、公交集團和旅游景區，后者自己運營為主，市場容量大概在每年千臺左右。部分自動駕駛公司的無人小巴項目已經能夠做到自負盈虧，甚至還可以獨立融資。

這就是中國自動駕駛有一個獨門生存絕技：因地制宜，沿途下蛋。就像當年的游擊戰一樣。

根本原因在于國內外的市場、用戶需求都存在巨大差異，即便是國內已經比較明確的高階輔助駕駛項目，車企們都已經卷出了花，歐美市場的進展卻一直不溫不火。

相較于美國在自動駕駛商業變現上追求一步到位的方式，國內自動駕駛公司的生存更加靈活多變。Momenta，輕舟智航等公司通過L2輔助駕駛以戰養戰，而文遠和小馬等則通過無人小巴，無人環衛等方式曲線救國，靜待花開。盡管大家面臨的形勢同樣嚴峻，但相較于美國自動駕駛公司在激流勇進中連續“觸礁”，國內企業們“猥瑣發育”顯得從容了許多。