來源 | 產業科技

數年前，劉強東在公開場合談及在中國創業環境時，舉了個例子。一個猶太人去開個加油站，生意做火了，然后另外一個猶太人在旁邊開個餐廳，第三個猶太人過來開個洗車房，無數猶太人過來，幾十年后那里就會變成一個town。

但在中國做生意，如果有人開個加油站火了，立馬左邊一個、右邊一個、前面一個、后面一個。在中國創業，意味著置身于全世界競爭最慘烈的市場。

風口一個接一個，潮流一波卷一波，一旦嗅到商業氣息，入局者前赴后繼，出圈者寥寥無幾，而商業史依舊于周期循環中向前推進，錨定下一個坐標。

商戰殘酷如斯，殺人如草不聞聲。這既能在中國互聯網發展史中尋到足跡，也可以在現行的造車勢力角逐中加以印證。

作為當前正熱的賽道，新能源汽車的機遇彌漫整個市場，主機廠、互聯網公司、各路資本紛紛入局，暗戰拼殺之間，已成為一場互聯網化的資本盛宴。在這場盛宴中，銷量決定了座次，主客注定只有少數，大多都陷入焦灼，并且是虧損陪跑。

一如北汽藍谷。前不久，北汽藍谷披露了2023年度業績預虧公告，預計2023年歸母凈利潤虧損52億到57億元。這已經是北汽藍谷連續第四年大幅虧損超過50億元，累計虧損額超過220億元。

身為北汽集團新能源轉型擔當，北汽藍谷在早期也是風光無限。旗下北汽新能源曾連續7年蟬聯中國純電汽車銷量冠軍，是中國新能源汽車市場先鋒品牌，早在1996年便帶著中國“新能源汽車第一股”的光環上市。

到如今銷量落后頭部，深陷巨虧泥淖，北汽藍谷正陷于一場極其殘酷的造車大戰。這一方面印證了國內新能源汽車行業復雜的競爭環境，另一方面也凸顯出北汽藍谷銷量無法達成規模效應，難以有效覆蓋成本。

究其根本，在于北汽藍谷的品牌和產品還不夠硬。新能源汽車革命考驗的絕不僅僅是一輛電動汽車，而是關于它的設計、工程、制造的重構，以及以用戶為中心的智能交互和駕駛體驗的優化。

只有在功能性和安全性上做到兼顧，一個新能源汽車品牌才能長久建立。雖然北汽藍谷借力華為，為設計制造增添智能支撐，為品牌銷量造勢，但對于一個具有競爭力的新能源品牌而言，這遠遠不夠。

銷量之困

2023年，是新能源汽車市場迎來大爆發的一年，新能源滲透度快速攀升，零售端滲透率超過40%。滲透率飆升背后，國產新能源車品牌輪番登場，自主品牌的市場份額超過五成，創下新高。

數據顯示，2023年新能源汽車銷售量靠前的車企有比亞迪、廣汽埃安、上汽通用五菱、理想汽車、長城汽車等國產品牌，北汽藍谷銷量雖有增長，但規模相對落后，這也使得其虧損局面未有明顯改善。

業績方面，北汽藍谷預計2023年年度歸母凈利潤，虧損達52億元到57億元，扣非歸母凈利潤，虧損額更是達到57億元到62億元。

對于全年業績巨虧，北汽藍谷給出了兩大原因。

一方面，新能源汽車市場競爭愈發激烈，而公司為了積極開拓市場，銳化品牌形象，提升運營效率，在技術研發、品牌渠道建設等核心能力上需要持續投入，對公司短期業績產生一定影響。

另一方面，公司產品銷量仍處于快速提升期，規模效應暫未顯現，從而導致產品成本階段性偏高。

實際上，自2020年開始，隨著新能源汽車市場競爭越發激烈，北汽藍谷在品牌建設上逐步掉隊，處于大幅虧損狀態，且四年時間虧損規模未出現明顯收窄。2020年到2022年，其虧損64.82億元、52.44億元和54.65億元。

在北汽藍谷每年給出的虧損原因中，銷量不足所牽動的成本困局，理應是首因。銷量難以爆發增長，直接原因便是品牌不夠響亮。

北汽藍谷背負著北汽集團新能源轉型的重任，然而北汽在消費者中的口碑多年來并不高。

一方面，在北汽集團新能源轉型之初，北汽新能源汽車存在將燃油車直接改為電動車的現象，導致用戶反映出產品存在質量問題，如續航里程縮水、充電困難等，引起了消費者的不滿。

另一方面，如今消費者購買汽車，絕不僅僅將其視為代步工具，而是更加重視其附加價值。然而在北方城市，北汽幾乎與出租車劃上了等號，誠然沒有哪個車主愿意花錢買輛新車，卻被調侃為出租車。

還有很重要的一點是，北汽藍谷在銷售渠道和售后服務方面的建設有待加強。有消費者反映，在4S店購買極狐時，明明是品牌公示的優惠政策，只要消費者不知道，銷售人員從不主動介紹，更早一些還曾出現騙補貼等違規行為。

此外，北汽藍谷售后服務方面也被吐槽。質保內維修推諉、維修延時、強制升級、維修價格高亂收費、服務態度差等現象，成為除能源質量問題之外，在投訴平臺上被消費者投訴頻率最高的問題。

品牌力不足，導致北汽藍谷的銷售量難有較大起色。尤其是曾被寄予厚望極狐品牌，其各款產品的市場反應均不及預期，甚至該品牌的阿爾法S先行版，還出現上市不到一年便售價下調10萬元的情況。

官方數據顯示，2023年北汽藍谷累計銷售新能源汽車92172輛，同比增長83.69%；極狐汽車與BEIJING品牌電車累計銷量分別為30016輛和62156輛，同比分別增長138%和66%。雖然與前兩年相比在市場端的表現有明顯提升，但遠未達到覆蓋成本的規模水平。

華為難解

長期虧損之下，為了保持正常運營，2018年至2023年之間，北汽藍谷已進行 4 次定增，募資金額分別為286.62億元、10.34億元、54.5億元和60.3億元，合計達411.76億元。截至2023年9月末，北汽藍谷擁有貨幣資金58.16億元，同期，短期借款為55.0億元。

然而，融資度日并不是長久之計，面對巨額虧損，北汽藍谷必須加速強化產品力和品牌力，以實現銷量突破。為此，北汽藍谷將賭注壓在了與華為的合作上。

北汽藍谷與華為的合作始于2017年，雙方簽署了戰略合作協議，在技術研發、產品創新、智能化轉型等方面開展全面合作。此后，雙方又連續兩次簽訂了深化和升級的合作協議，不斷加強在新能源汽車領域的合作。

極狐是最早參與華為HI合作模式的新能源汽車品牌之一。2022年7月，極狐與華為合作的阿爾法S全新HI版開始交付，改款車型即上文提到的“售價下調10萬元”的阿爾法S先行版的前身。

顯然，此次合作未能幫助北汽藍谷改變虧損的現狀，甚至很長一段時間雙方合作的改款車型都未出現在華為的門店里。而在此段時間，華為更加傾向于將精力和財力投入智選車模式。

華為先后與賽力斯和奇瑞“牽手”開展智選模式合作，分別推出了問界、智界兩大品牌，并取得了一定成功。

華為與奇瑞合作推出的首款車型智界S7已正式上市，并獲得了一定的訂單量。2024年前四周，AITO問界以2.81萬輛的累計銷量位居新勢力品牌銷冠，暫時實現對一眾新勢力車企的趕超。

從實力來看，華為概念的注入，讓華為智選模式的合作車企，擁有更大的品牌支撐和智能體驗優化空間，進而在短期內實現銷量拉升。不過，要想品牌過硬，成本可控，業務自主，北汽藍谷最終要靠自己。

2023年8月，北汽藍谷宣布與華為開展智選模式合作。同年12月，華為向北汽藍谷轉讓多枚運輸工具類“STELATO”商標，該商標被業界視為華為與北汽合作的智選品牌英文名稱。

據悉，北汽藍谷與華為的合作品牌名稱或為“享界”，其共同打造的首款智選模式車型，定位于高端行政轎車，計劃于2024年亮相并投放。

北汽藍谷在2024年戰略規劃中表示，“與華為的智選合作車型具有高階智能駕駛的解決方案，這為我們提供了與行業最先進技術相匹配的優點，并能夠將其轉化為產品并量產交付。”

與華為合作所有增益，但弊端也很明顯。首先是華為智選合作車企增多，華為系汽車在市場中的供給擴容，用戶可能不再稀罕，導致銷量后勁不足。其次，華為在智選模式中的產品研發、品牌、銷售等核心領域主導權很強，并不利于車企自主創新能力的培養和突破。

擁抱華為，于北汽藍谷自身品牌塑造、技術沉淀而言非長久之計，但在巨額虧損和資金缺口面前，北汽藍谷似乎沒有太多選擇。