導(dǎo)語(yǔ)：近年來(lái)，我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展迅速，與此同時(shí)道路安全問(wèn)題也日益凸顯。隨著我國(guó)高速公路建設(shè)重點(diǎn)向中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移，公路線形也愈加受到了中西部地區(qū)惡劣地質(zhì)地形條件的限制。在這種線形限制條件下，形成了較多的連續(xù)長(zhǎng)下坡路段。貨車在連續(xù)長(zhǎng)下坡路段下坡時(shí)，受交通環(huán)境影響，駕駛?cè)藭?huì)頻繁使用制動(dòng)器進(jìn)行減速，當(dāng)制動(dòng)器使用過(guò)熱時(shí)可能會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)失靈，進(jìn)而可能會(huì)導(dǎo)致貨車發(fā)生追尾、碰撞護(hù)欄、沖出路基、側(cè)翻等交通事故，嚴(yán)重影響貨車的行駛安全。基于此，本文選取雅西高速拖烏山北坡交通特管區(qū)路段作為研究對(duì)象，收集斷面交通信息數(shù)據(jù)進(jìn)行交通特管區(qū)設(shè)置方法及速度控制策略研究，以期為山區(qū)高速公路交通安全運(yùn)營(yíng)和管理提供研究依據(jù)，供大家參考借鑒。

雅西高速公路自然地理?xiàng)l件復(fù)雜，線形布設(shè)條件困難，線形指標(biāo)不高，且出現(xiàn)了連續(xù)縱坡與隧道群等不利線形組合。本文選取的研究路段為51公里長(zhǎng)的拖烏山北坡，是目前全國(guó)第一長(zhǎng)大縱坡。為解決事故預(yù)防管控壓力，相關(guān)單位議定在拖烏山北坡設(shè)置交通特管區(qū)，通過(guò)研究此交通特管區(qū)的交通特性，分析交通特管區(qū)設(shè)置的合理性。

一、拖烏山北坡交通特管區(qū)概況

雅西高速拖烏山北坡交通特管區(qū)起于菩薩崗服務(wù)區(qū)附近（K2119），止于楠椏停車區(qū)附近（K2083），全長(zhǎng)36km。特管區(qū)內(nèi)實(shí)行嚴(yán)格的客分道行駛，左側(cè)為客車道，限速60~80km/h；右側(cè)為貨車道，限速60~70km/h。

圖1 拖烏山北坡交通特管區(qū)

基于特管區(qū)運(yùn)行情況，需要獲取路段交通數(shù)據(jù)以進(jìn)行特性分析。國(guó)內(nèi)外目前主要通過(guò)道路布設(shè)的高清卡口系統(tǒng)獲取數(shù)據(jù)進(jìn)行交通特性研究。高清卡口系統(tǒng)能夠詳細(xì)地記錄車輛軌跡等車流運(yùn)行信息，該系統(tǒng)記錄的高清卡口數(shù)據(jù)可以研究交通狀態(tài)和潛在事故的內(nèi)在機(jī)理。然而由于國(guó)內(nèi)高速公路上檢測(cè)設(shè)備較為稀疏，不能支撐模型研判，這使得高密度的模型無(wú)法在這種條件下進(jìn)行應(yīng)用驗(yàn)證。另一方面，許多研究指出速度離散性對(duì)于事故風(fēng)險(xiǎn)有著顯著影響，但是由于現(xiàn)有交通流數(shù)據(jù)多數(shù)來(lái)自于集計(jì)的線圈數(shù)據(jù)，速度離散性指標(biāo)并沒(méi)有得到充分研究。

雅西高速共在拖烏山北坡交通特管區(qū)內(nèi)布設(shè)4個(gè)高清卡口設(shè)備，分別位于K2114、K2110、K2088及K2084，記錄過(guò)往車輛信息及行駛狀況。其中測(cè)點(diǎn)K2114附近縱坡為-4.003%，平面線形為半徑420m、460m及870m的連續(xù)曲線路段；測(cè)點(diǎn)K2110附近縱坡為-3.995%，平面線形為半徑650m的曲線接直線路段；測(cè)點(diǎn)K2088附近縱坡為-2.8%，平面線形為半徑560m、620m的連續(xù)曲線接直線路段；測(cè)點(diǎn)K2084附近縱坡為-2.8%，平面線形為半徑347m的曲線接直線路段。各測(cè)點(diǎn)在交通特管區(qū)的分布情況如下圖2所示。本文基于2020年2月23日~2020年3月22日期間四個(gè)測(cè)點(diǎn)高清卡口的速度數(shù)據(jù)，對(duì)雅西高速拖烏山北坡交通特管區(qū)的速度整體分布以及離散特性進(jìn)行分析。

圖2 拖烏山北坡交通特管區(qū)測(cè)速點(diǎn)分布

二、交通特管區(qū)貨車速度分布特性

速度-空間分布特性

1

? 速度變化情況——平均速度、85%位速度（V85）

根據(jù)觀測(cè)地點(diǎn)車速數(shù)據(jù)，分別統(tǒng)計(jì)計(jì)算不同測(cè)點(diǎn)斷面的平均速度及V85，以此觀察車輛在特管區(qū)行駛過(guò)程的速度變化情況，計(jì)算結(jié)果如圖3所示：

圖3 測(cè)點(diǎn)斷面速度變化

從上圖3可以看出，貨車平均速度從K2114處的60km/h逐漸下降到K2084的56km/h；V85速度從K2114處的65km/h逐漸下降到K2084的62km/h。可以看出，在交通特管區(qū)行駛時(shí)，隨著下坡距離的增長(zhǎng)，貨車的速度逐漸降低。

? 速度分布情況——速度區(qū)間占比

將貨車在各測(cè)點(diǎn)斷面的速度按照10km/h一個(gè)區(qū)間進(jìn)行劃分，統(tǒng)計(jì)不同速度區(qū)間車輛所占的比例，結(jié)果如圖4所示：

圖4 各測(cè)點(diǎn)速度區(qū)間分布

從上圖4可以看出，各測(cè)點(diǎn)速度區(qū)間比例最高的均為50~60km/h，分別占48.70%、55.65%、56.46%以及57.13%；遵循特管區(qū)限速（60~70km/h）行駛的車輛占比分別為41.62%、29.85%、23.14%以及20.77%；超速車（>70km/h）的比例分別為3.71%、2.26%、1.34%和1.92%；低速車（<40km/h及40~50km/h）的比例分別為0.69%、1.16%、1.50%和1.77%以及5.28%、11.08%、17.55%和18.40%。

可以看出，在交通特管區(qū)行駛的過(guò)程中，遵循限速行駛及超速車輛的比例逐漸減少，速度在較低區(qū)間（50~60km/h）及低速（<40及40~50km/h）行駛的車輛比例逐漸增加。由此可見(jiàn)，隨著下坡距離的增加，貨車行駛速度在整體上向低速發(fā)展，與斷面變化情況一致。

速度-時(shí)間分布特性

2

? 24小時(shí)分布特性

● 速度變化情況——平均速度、85%位速度（V85）

統(tǒng)計(jì)并計(jì)算一天24小時(shí)內(nèi)車輛平均速度及V 85 速度，以觀察貨車不同時(shí)間段內(nèi)在交通特管區(qū)行駛時(shí)的速度變化情況。將所有數(shù)據(jù)按照時(shí)間劃分為四個(gè)時(shí)間段進(jìn)行統(tǒng)計(jì)計(jì)算：凌晨（0:00~6:00）、上午（6:00~12:00）、下午（12:00~18:00）以及晚上（18:00~24:00），計(jì)算結(jié)果如圖5所示：

圖5 各測(cè)點(diǎn)速度隨時(shí)間變化圖

從貨車速度隨時(shí)間的變化趨勢(shì)可以看出，夜間（18:00~06:00）的V85速度和平均速度均稍小于白天（6:00~18:00），相較于白天，四個(gè)測(cè)點(diǎn)夜間V85速度和平均速度分別平均下降了3.25km/h和5.25km/h，原因可能是夜間行車光線較弱，視距變短，駕駛?cè)说母兄芰团袛嗄芰ο陆担又幱陂L(zhǎng)大下坡路段，駕駛?cè)送ǔ?huì)采取比白天更為謹(jǐn)慎的駕駛操作。但整體上來(lái)看，運(yùn)行速度和平均速度隨時(shí)間的變化幅度較小。

● 速度區(qū)間分布

以10km/h為一個(gè)區(qū)間進(jìn)行劃分，統(tǒng)計(jì)不同時(shí)段不同速度區(qū)間車輛所占的比例，進(jìn)一步分析各測(cè)點(diǎn)速度隨時(shí)間的分布情況。如圖6所示：

圖6 各測(cè)點(diǎn)不同時(shí)間段的速度區(qū)間分布情況

總體來(lái)看，不同時(shí)段各測(cè)點(diǎn)速度區(qū)間所占比例最大的均為50~60km/h，其次為60~70km/h及40~50km/h，<40km/h、70~80km/h及＞80km/h速度區(qū)間的比例最小，均小于5%。

相較于白天，夜間速度區(qū)間在50km/h以下的車輛比例增長(zhǎng)了9.45%；在50~60km/h內(nèi)的比例增長(zhǎng)了4.67%；60~70km/h內(nèi)的比例降低了12.07%；70km/h以上的比例降低了2.05%。由此可見(jiàn)，各測(cè)點(diǎn)速度時(shí)間分布基本為夜間低速車（<50km/h）及較低速車（50~60km/h）比例較高，白天正常速度區(qū)間（60 ~70km/h）及超速車（>70km/h）車輛占比較高。

?高/低峰小時(shí)分布特性

● 高/低峰時(shí)段的選取

分別統(tǒng)計(jì)不同測(cè)點(diǎn)單個(gè)小時(shí)時(shí)段的貨車交通量，以此選擇一天中的高峰及低峰時(shí)段。由于提供的四個(gè)測(cè)點(diǎn)數(shù)據(jù)中貨車交通量存在較大差異（分別為15785、20258、30534和9476輛），為了更清楚地觀測(cè)不同測(cè)點(diǎn)各時(shí)段的交通量分布情況，將各測(cè)點(diǎn)交通量乘以一定的調(diào)整系數(shù)，使各測(cè)點(diǎn)的交通總量相同。統(tǒng)計(jì)結(jié)果如圖7所示：

圖7 各測(cè)點(diǎn)不同時(shí)間段的交通量分布情況

根據(jù)上圖7可以看出，凌晨的交通量整體較低，4~6點(diǎn)最??；早上時(shí)段中9:00~11:00的交通量最大，下午16:00~18:00為全天交通量最大時(shí)段，晚上時(shí)段中18:00~20:00的交通量最大。因此，分別選擇9:00~11:00、16:00~18:00及18:00~20:00為高峰小時(shí)段，4:00~6:00為低峰小時(shí)段。

● 速度變化情況--平均速度、85%位速度（V85）

同樣，分別統(tǒng)計(jì)并計(jì)算各個(gè)測(cè)點(diǎn)高峰時(shí)段內(nèi)和低峰時(shí)段內(nèi)車輛的平均速度及V 85 速度，以觀察貨車在不同交通量狀態(tài)下特管區(qū)行駛時(shí)的速度變化情況。統(tǒng)計(jì)結(jié)果如圖8所示：

圖8 各測(cè)點(diǎn)高低峰時(shí)段速度變化圖

由上圖8可以看出，高低峰時(shí)段內(nèi)各測(cè)點(diǎn)V85速度均在61~66km/h之間，平均速度在54~61km/h之間。

● 速度區(qū)間分布

進(jìn)一步以10km/h為一個(gè)區(qū)間進(jìn)行劃分，統(tǒng)計(jì)高低峰時(shí)段不同速度區(qū)間車輛所占的比例，并與24小時(shí)不同速度區(qū)間的分布情況對(duì)比。24小時(shí)時(shí)間段、高峰/低峰小時(shí)段各速度區(qū)間占比情況分別如表1和表2所示：

通過(guò)對(duì)比，發(fā)現(xiàn)高峰/低峰小時(shí)段與24小時(shí)時(shí)間段的速度變化情況以及各速度區(qū)間的分布情況基本相同，從白天到夜間，速度未隨著交通量的減少而逐漸升高，卻表現(xiàn)出低速車（<50km/h）與較低速度車（60~70km/h）的比例逐漸增加，高速車的比例逐漸減少的特性，導(dǎo)致平均速度和V85速度均有一定的下降?？梢钥闯?，速度整體上隨時(shí)間的變化較大，但速度受交通量的影響則并不明顯。

速度-駕駛?cè)朔植继匦?/p>

3

? 速度——駕駛?cè)朔植继匦?/strong>

考慮到不同地區(qū)駕駛?cè)藢?duì)交通特管區(qū)路段的熟悉程度不同，將車輛按歸屬地分為川籍車和外籍車兩大類，分析不同地區(qū)的駕駛?cè)嗽谠撀范涡旭偟牟町悺＞唧w分析結(jié)果如下。

● 速度變化情況--平均速度、85%位速度（V85）

根據(jù)測(cè)速點(diǎn)位置及車速數(shù)據(jù)，分別統(tǒng)計(jì)不同測(cè)點(diǎn)斷面川籍車及外籍車的平均速度和V85速度，以此分析車輛在特管區(qū)行駛過(guò)程的速度變化情況。統(tǒng)計(jì)結(jié)果如下圖9所示：

圖9 不同地區(qū)車輛平均速度、V85變化趨勢(shì)圖

根據(jù)不同地區(qū)車輛的平均速度及V85速度變化趨勢(shì)圖，可以得出如下結(jié)論：

①川籍車、外籍車的平均速度、V85速度均隨著在特管區(qū)行駛距離的增長(zhǎng)，呈降低趨勢(shì)，這與前文分析趨勢(shì)一致。但外籍車下降的程度比從川籍車更大；

②各測(cè)速點(diǎn)川籍車的平均速度、V85速度均大于外籍車。相較于川籍車，外籍車速度平均分別低2.75km/h和1.5km/h；此外，可以看出，隨著下坡距離的增長(zhǎng)，川籍車與外籍車之間速度的差異逐漸增大。

● 速度分布情況——速度區(qū)間占比

將兩種類型車輛在各測(cè)點(diǎn)斷面的速度按照10km/h一個(gè)區(qū)間進(jìn)行劃分，統(tǒng)計(jì)不同速度區(qū)間車輛所占的比例，再對(duì)每一速度區(qū)間在四個(gè)測(cè)速點(diǎn)的比例取平均值，結(jié)果如圖10所示：

圖10 各測(cè)點(diǎn)速度區(qū)間分布

從上圖10可以看出，川籍車高速車（大于60 km/h）的平均占比要較外籍車大，同時(shí)外籍車低速車（小于60 km/h）的平均占比要較川籍車大。

相較于川籍車，外籍車>70km/h及60~70km/h區(qū)間車輛比例分別低1.02%和14.82%，而50~60km/h及<50km/h區(qū)間的車輛比例分別高8.13%和7.71%，由此可見(jiàn)，更多的外籍車會(huì)以相對(duì)較低的速度在交通特管區(qū)域行駛；這導(dǎo)致外籍車在特管區(qū)行駛的速度在整體上要比川籍車低，在交通量較大的情況下，以較低速度行駛的外籍車輛可能會(huì)導(dǎo)致川籍車被迫降速跟車行駛。

特管區(qū)貨車速度離散特性

4

車輛速度離散是指?jìng)€(gè)體車輛在行駛過(guò)程中表現(xiàn)出的速度差異，這種差異是駕駛?cè)酥饔^選擇的結(jié)果，如果這種差異過(guò)大則會(huì)導(dǎo)致事故率的上升以及交通流的紊亂，不利于交通安全。因此，研究速度離散現(xiàn)象對(duì)于加強(qiáng)對(duì)道路交通安全，特別是高速公路交通安全，有著重要的意義。

研究交通流車速離散性的特征及分布規(guī)律，有必要首先給出車速離散度的定義?；谀壳耙阎能囁匐x散性相關(guān)領(lǐng)域的研究成果，提出三種車速離散度的描述方式：標(biāo)準(zhǔn)差(以下簡(jiǎn)稱“SD”)、第85%位速度與15位速度差和平均鄰車速差(以下簡(jiǎn)稱“ASD”)。

● 速度標(biāo)準(zhǔn)差SD

車速標(biāo)準(zhǔn)差與交通流的密度、速度，以及交通事故率之問(wèn)存在聯(lián)系；另一方面，標(biāo)準(zhǔn)差具有簡(jiǎn)潔的形式和明顯的統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。因此，用車速標(biāo)準(zhǔn)差定義車速的離散程度具有合理性。設(shè)統(tǒng)計(jì)時(shí)間間隔內(nèi)有n輛車通過(guò)觀測(cè)地點(diǎn)，則用標(biāo)準(zhǔn)差定義的車速離散度具有如下形式：

(1)

式中，vi 為第i輛車的速度，為統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)的n輛車的平均車速。

● 第85%位速度與15%位速度差

在車輛速度分布研究過(guò)程中，研究人員發(fā)現(xiàn)速度累計(jì)頻率分布曲線上，第85%位車速和15%位車速是速度分布研究過(guò)程中常用到的兩個(gè)參數(shù)。因此在本文中，以85%位速度與15%位速度的極差來(lái)定義速度離散程度，并反映速度分布范圍的程度。85%位速度與15%速度差的表達(dá)式如下：

式中，V85為第85%位速度，V15為第15%位速度。

● 平均鄰車速差A(yù)SD

將統(tǒng)計(jì)間隔內(nèi)通過(guò)觀測(cè)地點(diǎn)的n輛車相鄰兩車速度差值的平均值定義為該統(tǒng)計(jì)間隔內(nèi)交通流的車速離散度，計(jì)算公式如下：

(3)

式中，vi 為第i輛車的速度，vi 為第i+1輛車的速度。

平均速差的車速離散度定義具有明顯的物理意義,一定程度上能夠反映相鄰車輛之間的相互作用。由于平均鄰車速差能夠反映相鄰車輛之間的相互作用，因此高峰/低峰小時(shí)速度離散性指標(biāo)選取速度標(biāo)準(zhǔn)差SD和平均鄰速差A(yù)SD，其余離散性分析指標(biāo)均選取標(biāo)準(zhǔn)差SD和第85%位速度與15%位速度差V85-V15。

?空間——速度離散特性

根據(jù)所提供的速度數(shù)據(jù)，分別計(jì)算各測(cè)點(diǎn)的車速標(biāo)準(zhǔn)差SD和第85%位速度與15%位速度差，結(jié)果如下圖11所示：

圖11 各測(cè)點(diǎn)速度離散性變化圖

從上圖11可以看出，雅西高速拖烏山北坡交通特管區(qū)各測(cè)速點(diǎn)的車速標(biāo)準(zhǔn)差均在6.11~6.89之間，V85-V15在11~13km/h之間。隨著下坡距離的增長(zhǎng)，速度離散性逐漸增加，但增長(zhǎng)的幅度較小。

? 時(shí)間——速度離散特性（高峰/低峰小時(shí)）

根據(jù)所提供的速度數(shù)據(jù)，分別計(jì)算各測(cè)點(diǎn)高峰和低峰時(shí)段的車速標(biāo)準(zhǔn)差SD和平均鄰車速差A(yù)SD。結(jié)果如下圖12所示。

圖12 各測(cè)點(diǎn)高峰/低峰速度離散性變化圖

從上圖12可以看出，除K2084測(cè)點(diǎn)低峰時(shí)段4~6時(shí)的速度離散性較高外，標(biāo)準(zhǔn)差及平均相鄰速差分別為8.67和9.16，其余時(shí)段的SD和ASD均在5.5~7.0之間；從整體趨勢(shì)上來(lái)看，速度離散性隨著交通量的增大而逐漸減小。

?川籍車/外籍車——速度離散特性

根據(jù)所提供的速度數(shù)據(jù)，分別計(jì)算不同地區(qū)牌照車輛的車速標(biāo)準(zhǔn)差SD和平均鄰車速差A(yù)SD，結(jié)果如下圖13所示：

圖13 各測(cè)點(diǎn)川籍車/外籍車速度離散性變化圖

從上圖13可以看出：各測(cè)點(diǎn)川籍車和外籍車速度標(biāo)準(zhǔn)差分別在5.94~6.56和6.25~6.94之間；V85-V15分別在10~12km/h和11~14km/h之間。各測(cè)點(diǎn)川籍車的速度標(biāo)準(zhǔn)差及V85-V15均小于外籍車。因此，川籍車整體速度離散性小于外籍車。

從上述離散性分析可以看出，各測(cè)點(diǎn)、高峰/低峰時(shí)間段及不同地區(qū)車輛的速度標(biāo)準(zhǔn)差及相鄰車速差大多都在6.0~7.0之間，V85-V15均在10~15km/h之間，通過(guò)對(duì)比其他高速公路的速度離散性數(shù)據(jù)，可以發(fā)現(xiàn)，雅西高速拖烏山北坡交通特管區(qū)的速度離散指標(biāo)均處在較低的范圍，速度離散性較小。因此，交通特管區(qū)嚴(yán)格的分車道分車型限速措施能夠很好地減小車輛之間的速度差異，降低因速度離散性過(guò)大而發(fā)生事故的概率。

三、對(duì)比分析

速度特性對(duì)比分析

1

研究顯示，車輛的運(yùn)行速度會(huì)隨著路段限速值的增加而增加，車輛的運(yùn)行速度并非一個(gè)靜止的點(diǎn)，而是一個(gè)隨限速的變化而不斷變化的點(diǎn)。為探索貨車運(yùn)行速度與路段限速值的關(guān)系，本文根據(jù)交警部門提供的雅西高速靈山路段（K2156+400，成都至西昌方向，客貨車道最高限速90km/h）高清卡口獲取的速度數(shù)據(jù)，結(jié)合前文對(duì)交通特管區(qū)（貨車道最高限速70km/h，最低限速60km/h）貨車速度特性的分析，對(duì)不同限速條件下貨車的運(yùn)行速度進(jìn)行對(duì)比分析。

?整體速度特性

根據(jù)交警提供的速度數(shù)據(jù)，通過(guò)處理計(jì)算得到K2156+400處貨車的平均速度、運(yùn)行速度、速度標(biāo)準(zhǔn)差及V85-V15等速度特征值，與拖烏山特管區(qū)測(cè)點(diǎn)的速度特征值對(duì)比如下表3所示：

由上表3可以看出，K2156+400處貨車平均速度為77.54km/h，運(yùn)行速度為86km/h，速度標(biāo)準(zhǔn)差為8.749，V85-V15為15km/h。對(duì)比拖烏山北坡交通特管區(qū)的貨車速度特征值，可以看出，貨車的平均速度及運(yùn)行速度始終小于路段的限速值，并會(huì)隨著路段限速值的的增加而增加；速度標(biāo)準(zhǔn)差、V85-V15值也均隨著限速值的增加而增加；隨著運(yùn)行速度的提高，路段貨車速度的離散性逐漸增大。

將貨車在各測(cè)點(diǎn)斷面的速度按照10km/h一個(gè)區(qū)間進(jìn)行劃分，統(tǒng)計(jì)不同速度區(qū)間車輛所占的比例，結(jié)果如下圖14所示：

圖14 K2156+400處速度區(qū)間分布

由上圖14可以看出，小于60km/h、60~70km/h、70~80km/h、80~90km/h、大于90km/h速度區(qū)間車輛占比分別為1.76%、16.88%、50.00%、24.74%及6.62%?？梢钥闯?，大部分車輛的運(yùn)行速度都位于80~90km/h的區(qū)間內(nèi)，占比達(dá)到50.00%，其次為70~80km/h區(qū)間，速度較低區(qū)間（＜60km/h）及超速車輛的比例較小，分別為1.76%和6.62%。K2156+400與拖烏山北坡交通特管區(qū)車輛速度區(qū)間分布對(duì)比如下表4所示。

由上表4可以看出，貨車的運(yùn)行速度均集中于路段限速值-20km/h的區(qū)間內(nèi)，占比分別達(dá)到74.74%，90.32%、85.50%、79.60%及77.90%。速度較低（低于限速值20km/h）及超速區(qū)間車輛比例較小，占比均不超過(guò)30%。

?時(shí)間分布特性對(duì)比分析

統(tǒng)計(jì)并計(jì)算K2156+400處一天24小時(shí)內(nèi)車輛平均速度及V85速度，以觀察貨車不同時(shí)間段內(nèi)行駛時(shí)的速度變化情況。將所有數(shù)據(jù)按照時(shí)間劃分為四個(gè)時(shí)間段進(jìn)行統(tǒng)計(jì)計(jì)算：凌晨（0:00~6:00）、上午（6:00~12:00）、下午（12:00~18:00）以及晚上（18:00~24:00）。計(jì)算結(jié)果如下圖15所示。

圖15 K2156+400處速度隨時(shí)間變化圖

由上圖15可知，K2156+400處貨車不同時(shí)間段的平均速度在76~79km/h之間，運(yùn)行速度在84~87km/h之間；對(duì)比分析發(fā)現(xiàn)，不同于拖烏山北坡交通特管區(qū)不同時(shí)間段貨車的速度，相較于白天（6:00~18:00），此路段夜間（18:00~24:00）貨車的行車速度反而有一定的提高。

? 川籍車/外籍車分布特性對(duì)比分析

將車輛按歸屬地分為川籍車和外籍車兩大類，通過(guò)對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理計(jì)算，K2156+400處川籍車平均速度和V85速度分別為78.74km/h、87km/h；非川籍車平均速度和V85速度分別為75.76km/h、83km/h。與特管區(qū)相同，川籍車的平均速度和V85速度均大于非川籍車。

進(jìn)一步對(duì)兩種類型車輛在各測(cè)點(diǎn)斷面的速度按照10km/h一個(gè)區(qū)間進(jìn)行劃分，統(tǒng)計(jì)不同速度區(qū)間車輛所占的比例，結(jié)果如下表5所示：

可以看出，相較于川籍車，更多的外籍車會(huì)選擇較低的運(yùn)行速度，表現(xiàn)為外籍車較低速度區(qū)間（＜60、60~70、70~80km/h）的比例相比川籍車較大，川籍車較高速度區(qū)間（80~90、＞90km/h）的比例相比外籍車較大。與特管區(qū)此類速度區(qū)間分布特征相同，說(shuō)明在不同限速條件下，對(duì)路段熟悉程度都會(huì)影響貨車駕駛?cè)藢?duì)速度的選擇。

交通特管區(qū)設(shè)置前后交通事故對(duì)比分析

2

收集特管區(qū)設(shè)置前后交通事故數(shù)據(jù)，分析交通特管區(qū)路段內(nèi)逐年事故率及事故嚴(yán)重程度如下圖16所示：

圖16 交通特管區(qū)路段內(nèi)逐年事故數(shù)、事故率及傷亡事故數(shù)圖

由上圖16可以看出，在交通特管區(qū)實(shí)行前，路段的平均百萬(wàn)車事故率為0.83次/公里，運(yùn)營(yíng)期間特管區(qū)內(nèi)共通行車輛175.2萬(wàn)臺(tái)次，半年內(nèi)的百萬(wàn)車平均事故率降低至0.17次/公里，且均為簡(jiǎn)易程序事故，與2015、2016、2017年度同比分別下降了57.5%、48.5%和48.5%，其中中重型貨運(yùn)車輛發(fā)生事故4起，貨車交通事故占比下降至10.3%。此外，事故嚴(yán)重程度也下降明顯，在交通特管區(qū)實(shí)行前，路段的平均傷亡事故占比為0.15%，設(shè)立交通特管區(qū)后，每年涉及傷亡的事故數(shù)均在2起以內(nèi)，傷亡事故占比也控制在0.1%以內(nèi)，涉及傷亡事故占比相較2016、2017和2018上半年度同比分別下降了61%、51%和60%。以上數(shù)據(jù)說(shuō)明，交通特管區(qū)的設(shè)置可以有效降低交通事故率及事故嚴(yán)重程度，大幅提高長(zhǎng)大下坡路段行車安全性。

四、交通特管區(qū)設(shè)置方法

從上節(jié)對(duì)比分析可以得出，雅西交通特管區(qū)的設(shè)置對(duì)提升長(zhǎng)大下坡路段行車安全性是行之有效的。以此特管區(qū)設(shè)置過(guò)程為基礎(chǔ)，依據(jù)上文速度特性分析，結(jié)合山區(qū)高速公路復(fù)雜線形及交通組成等條件，可得出交通特管區(qū)設(shè)置原則如下：

（1）依據(jù)路段交通事故率及嚴(yán)重程度，結(jié)合《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D20-2017）中8.3.5規(guī)定：高速公路、一級(jí)公路連續(xù)長(zhǎng)、陡下坡路段的平均坡度與連續(xù)坡長(zhǎng)不宜超過(guò)表8.3.5的規(guī)定；超過(guò)時(shí)，應(yīng)進(jìn)行交通安全性評(píng)價(jià)，提出路段速度控制和通行管理方案，完善交通工程和安全設(shè)施，并論證增設(shè)貨車強(qiáng)制停車區(qū)?？商岢鍪欠駪?yīng)設(shè)置交通特管區(qū)；

（2）從山區(qū)高速公路平縱面線形及其組合形式，探討是否存在影響車輛高速行駛的線形條件；

（3）檢查路段是否存在較多路段不滿足限速條件下的停車視距，以論證是否應(yīng)該調(diào)整限速值；

（4）考慮長(zhǎng)陡坡路段客貨運(yùn)行速度差較大，為進(jìn)一步提升該路段的通行效率及行車安全性，山區(qū)高速公路中的連續(xù)長(zhǎng)陡坡路段，應(yīng)進(jìn)一步考慮該路段客貨車間的影響，是否需要進(jìn)行客貨車分車道行駛；

（5）分析山區(qū)高速公路現(xiàn)有構(gòu)造物，如停車區(qū)、避險(xiǎn)車道等，以及交通安全設(shè)施設(shè)置情況，論證路段是否可以滿足車輛緊急避險(xiǎn)及通行安全需求；

（6）特管區(qū)設(shè)置滿足一定時(shí)間后，應(yīng)分析設(shè)置前后的交通安全提升程度，以此來(lái)說(shuō)明特管區(qū)設(shè)置的合理性。

綜上所述，當(dāng)山區(qū)高速公路存在以上不良交通及線形條件時(shí)，應(yīng)當(dāng)按照上述步驟及原則進(jìn)行論證分析，從線形、視距、構(gòu)造物設(shè)置、交安措施等四方面出發(fā)，提出交通特管區(qū)設(shè)置建議。

同時(shí)基于上文速度分析，可以看出，雅西高速拖烏山北坡交通特管區(qū)內(nèi)貨車速度離散性較低，能夠有效地降低事故發(fā)生的可能，但是由于交通特管區(qū)處于長(zhǎng)下坡路段，司機(jī)通常會(huì)采取較為謹(jǐn)慎的駕駛措施，偏低的限速值會(huì)導(dǎo)致部分駕駛?cè)诉x擇以更低的速度行駛。此外，外籍車由于不熟悉路況，會(huì)選擇更低的速度行駛，導(dǎo)致特管區(qū)內(nèi)低速區(qū)間的車輛較多，且隨著下坡距離的增長(zhǎng)，逐漸增多。因此有如下建議：

（1）應(yīng)論證交通特管區(qū)內(nèi)應(yīng)適當(dāng)提速的可行性，將貨車道的限速值調(diào)整為60~80km/h，客車道的限速值隨之調(diào)整為60~90km/h；

（2）加強(qiáng)對(duì)外籍車的的宣傳及管理，并進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)下坡范圍內(nèi)正確駕駛操作及安全保障措施的宣傳；

（3）應(yīng)進(jìn)一步研究特管區(qū)內(nèi)惡劣天氣條件下可變限速及分路段、分時(shí)段的限速方案。

五、結(jié)論

本文通過(guò)對(duì)雅西高速拖烏山北坡交通特管區(qū)的速度整體分布特性分析及速度離散性分析，可以得出如下結(jié)論：

（1）在交通特管區(qū)行駛的過(guò)程中，隨著下坡距離的增長(zhǎng)，貨車速度逐漸降低。整體上低速車輛的比例逐漸增大，正常速度車輛的比例逐漸減小；

（2）夜間車輛的行駛速度較白天有一定的下降。在高峰/低峰小時(shí)段的速度分布情況與24小時(shí)時(shí)間段內(nèi)基本一致，可以看出，交通量對(duì)速度的影響較??；

（3）川籍車在交通特管區(qū)內(nèi)行駛的速度大于外籍車。相較于川籍車，更多的外籍車會(huì)以較低的速度區(qū)間在交通特管區(qū)內(nèi)行駛。因此，對(duì)路段的熟悉程度會(huì)顯著影響貨車的行駛速度。同時(shí)通過(guò)與K2156+400行車速度對(duì)比分析可以看出，在不同的限速條件下，對(duì)路段的熟悉程度也會(huì)顯著影響貨車的行駛速度；

（4）雅西高速拖烏山北坡交通特管區(qū)的速度的離散性指標(biāo)值均在較小的范圍，整體的速度離散程度較低，可以看出，客貨車分道行駛及限速措施能夠有效地降低速度的離散性，降低事故風(fēng)險(xiǎn)；

（5）貨車的運(yùn)行速度會(huì)隨著路段限速值的變化而變化。當(dāng)路段限速值提高時(shí)，貨車的平均速度及運(yùn)行速度均會(huì)相應(yīng)地提高。而且隨著運(yùn)行速度的提高，速度的離散程度逐漸增加；

（6）特管區(qū)設(shè)置可以有效提升長(zhǎng)大下坡交通安全性，依據(jù)速度特性分析，結(jié)合山區(qū)高速公路復(fù)雜線形及交通組成等條件，得到了交通特管區(qū)設(shè)置方法。

（文 / 長(zhǎng)安大學(xué)公路學(xué)院 張馳；四川省公安廳交通警察總隊(duì)高速公路二支隊(duì) 王銳；西安長(zhǎng)安大學(xué)工程設(shè)計(jì)研究院有限公司 劉時(shí)雨 賀九平；原載于《道路交通科學(xué)技術(shù)》雜志，2023年第6期）

編校 | 張翼飛 蔣莉莉

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