目前，火星的北半球剛過了秋分，這意味著我國的祝融號火星車過了最后的喚醒期限，祝融號并沒有像預期那樣蘇醒過來，這樣它將很有可能再也醒不過來了。祝融號在火星上運行了368個地球日，差不多一年的時間，總行駛距離為1.921公里。

與此同時，比祝融號早將近3個月登陸火星的美國宇航局（NASA）毅力號火星車，如今還在火星上行駛，它已經運行了1069個地球日，即兩年11個月的時間，累計行駛了23.73公里。

在火星表面上，NASA還有一輛火星車在運行，這就是11多年前登陸火星的好奇號火星車，其總運行時間達到了4187天，總行駛距離可達 31.13公里。更早一輛火星車機遇號則運行了長達5251天，即14年4個月，累計行駛45.16公里。

相比之下，NASA這幾輛火星車都要比祝融號運行得更久。那么，為什么祝融號只能運行一年的時間，而美國火星車都能運行數年呢？

首先，對于我國而言，祝融號能夠成功在火星上軟著陸，就已經是一個巨大的成功，因為火星登陸任務難度極高。

美國的火星探測始于1964年，當時水手4號在將近一萬公里之外飛掠火星。1971年，NASA把水手9號首次送入環火星軌道。1976年，海盜1號登陸火星，這是一個固定平臺。1997年，旅行者號成功登陸火星，這是NASA第一輛在火星上漫游的火星車。從開始探測火星到送火星車上去，NASA用了33年的時間。

在人類航天史上，真正能夠安全著陸火星的探測器只有一半。我國的第一次火星探測任務——天問一號，不僅包含了繞火星飛行的軌道器，而且還包含了著陸器和祝融號火星車，我們要直接挑戰超高難度的火星登陸。

登陸火星先要面臨通信延遲的挑戰。火星與地球之間的平均距離可達2.25億公里，即便無線電信號以光速傳播，仍然存在著十幾分鐘的信號延遲。因此，地球上的控制中心無法實時控制探測器在火星降落，只能由其自主著陸。

其次，火星大氣給著陸帶來了巨大的麻煩。雖然火星大氣比地球更加稀薄很多，但仍然足夠厚，會對下降的著陸器產生阻力，這是著陸器必須克服的。不僅如此，火星大氣成分隨著高度下降不斷變化，這使得著陸器的降落過程變得更為復雜。

由于信號傳輸的延遲，地球上的控制中心無法實時監控和調整，所以著陸器進入火星大氣層后，就需要獨自面對“恐怖7分鐘”。在這7分鐘的時間里，著陸器必須減速、對抗大氣阻力、選定著陸點、打開降落傘、懸停著陸等一系列關鍵步驟。一半沒有安全著陸火星表面的探測器，都是倒在“恐怖7分鐘”階段。

我國第一次開展火星探測，就實現了探測器的著陸和火星車的漫游，這已經是一個偉大的壯舉。作為首次探火任務，祝融號的設計壽命被定為92天，即3個月左右。中國行星探測工程總設計師張榮橋表示，這其實是最為合理的安排。

祝融號無法直接把數據傳回地球，而是需要經由火星軌道上的環繞器提供中繼通信，才能把探測到的大量數據傳回地球。我國是第一次去火星，只有一個環繞器提供中繼通信，而環繞器本身還要開展對火星全貌成像的艱巨任務，所以祝融號被設計在3個月內完成各項預定探測任務，讓環繞器有足夠的時間開展觀測任務。

祝融號的實際運行時間是一年左右，所以已經大大超越了設計壽命，超期完成任務，整個任務是非常成功的，這畢竟是我們的第一次火星任務。而NASA已經多次探測過火星，積累了相當豐富的經驗，他們在設計火星車時更能針對火星環境來進行調整。

在動力來源方面，我國的祝融號和美國的機遇號都是采用太陽能電池；美國的好奇號和毅力號則都配備了放射性同位素熱能發電機，這種核能可以為火星車在夜間、冬季或沙塵暴天氣時提供穩定的電源，使其運行更長時間。

由于火星上時常會出現沙塵暴天氣，有時甚至是全球性的，所以祝融號太陽能電池板會被沙塵覆蓋，導致發電量下降。而且在寒冷的火星冬季，光照不足也會影響太陽能電池板發電。

NASA的火星勘測軌道飛行器（MRO）拍攝到了火星表面上的祝融號，至少從2022年9月開始，祝融號就陷入一動不動的狀態。我國航天人員希望在火星夏季時，把祝融號喚醒。但直到2023年12月，火星北半球過完了夏季，也沒能喚醒祝融號。

如今，最后喚醒期限已過，祝融號也許是時候跟我們說再見了……